潘兵宏，趙悅彤，溫長(zhǎng)鵬，楊嬋君，梅 杰

(長(zhǎng)安大學(xué) 公路學(xué)院，陜西 西安 710064)

0 引言

平面交叉(以下簡(jiǎn)稱平交)作為道路相交節(jié)點(diǎn)，交通信息復(fù)雜，車輛運(yùn)行存在較多沖突點(diǎn)，事故頻發(fā)，尤其是無(wú)信號(hào)控制平交，由于缺乏信號(hào)燈管控，導(dǎo)致路權(quán)分配不明，使得無(wú)信號(hào)平交成為道路安全的短板，統(tǒng)計(jì)表明，在平交發(fā)生的事故中，有70%發(fā)生在無(wú)信號(hào)平交[1]。無(wú)信號(hào)平交根據(jù)交叉角度可劃分為正交和斜交兩種形式，交叉角度直接影響平交的安全性和經(jīng)濟(jì)性。一方面，交叉角度影響交叉面積，隨角度減小，部分轉(zhuǎn)彎象限交叉面積逐漸增大，車輛穿越?jīng)_突區(qū)域時(shí)間增加，不利于平交的經(jīng)濟(jì)與安全；另一方面，角度過(guò)小，會(huì)影響處于銳角象限駕駛?cè)说耐ㄒ曅Ч鸞2]。我國(guó)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D20—2017)(以下簡(jiǎn)稱《路線規(guī)范》)[3]指出：平交應(yīng)盡量正交，一般情況，銳角交叉角度(簡(jiǎn)稱交角)應(yīng)不小于70°，條件困難時(shí)，應(yīng)不小于45°；而《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D20—2006)[4]規(guī)定：在條件困難時(shí)，應(yīng)不小于60°；對(duì)于條件困難時(shí)的最小交叉角度值的變更，在條文中沒(méi)有給出解釋，且對(duì)不同設(shè)計(jì)速度道路的平交交角沒(méi)有細(xì)分。美國(guó)《A Policy on Geometric Design of Highways and Streets》 (簡(jiǎn)稱AASHTO)[5]指出：平交的沖突取決于駕駛?cè)说呐袛?、反?yīng)、駕駛能力；對(duì)于無(wú)信號(hào)平交，速度是影響駕駛?cè)藳Q策的關(guān)鍵因素[6]。駕駛?cè)诵袨槭荞{駛?cè)诵畔@取能力制約，80%以上的道路信息獲取渠道為視覺(jué)[7]，因此，本研究結(jié)合駕駛?cè)艘曈X(jué)特性，根據(jù)平交視距的要求，探究不同設(shè)計(jì)速度下相交道路平交交角最小值。

關(guān)于平交斜交交角，基于事故頻率與平交幾何特性、交通量、交通組織方式關(guān)系的廣義線性模型研究指出，斜交平交受視距和穿越距離影響使得事故頻發(fā)[8]，斜交交角越小,平交形狀越狹長(zhǎng)，直行車輛通過(guò)時(shí)間越長(zhǎng)，對(duì)轉(zhuǎn)彎車輛行駛影響越大，而采取增大銳角象限轉(zhuǎn)彎半徑，會(huì)使形狀更為狹長(zhǎng)[9]，斜交可能導(dǎo)致車身阻礙銳角象限駕駛?cè)艘暰€，對(duì)于停車讓行交叉口70°～75°的交角有助于改善視線[10]；針對(duì)畸形平交存在的問(wèn)題，常采用交通組織優(yōu)化方法，并通過(guò)仿真驗(yàn)證優(yōu)化措施的有效性[11]，當(dāng)畸形平交視距受限時(shí)，可通過(guò)限速來(lái)增加駕駛?cè)艘暯荹12]，或利用磁感線圈與單片機(jī)建立一種輔助方法進(jìn)行處理[13]。文獻(xiàn)[14-15]研究了平交視距長(zhǎng)度優(yōu)化取值，建立驗(yàn)算平交視距的三維模型[16]，基于駕駛?cè)艘曊J(rèn)性，通過(guò)仿真試驗(yàn)可獲得駕駛?cè)烁兄磻?yīng)時(shí)間，進(jìn)而計(jì)算斜交平交視距[17]。國(guó)內(nèi)研究均基于規(guī)范給出的斜交交角最小值，探究斜交帶來(lái)的不利影響，并修正斜交情況下，視距三角形中采用的停車視距；但忽視了《路線規(guī)范》對(duì)交角最小值界定模糊，沒(méi)有探究平交交角最小取值的合理性。本研究通過(guò)分析駕駛?cè)艘曈X(jué)特性，研究被交路駕駛?cè)诵熊噭?dòng)態(tài)視野處于極大值情況下，針對(duì)一般視距三角形，分析求解平交交角計(jì)算方法，并結(jié)合規(guī)范，分析模型中關(guān)鍵參數(shù)的取值，進(jìn)而確定不同設(shè)計(jì)速度道路相交時(shí)交角最小值。

1 平交相交角度的影響因素

1.1 平交視距三角形

無(wú)信號(hào)控制平交需保證在視距三角形內(nèi)主路、被交路上的通視性，視距三角形由停車視距夾平交交角組成。根據(jù)平交選址是否受到地形、特殊構(gòu)造物等條件限制，可以劃分為一般視距三角形與條件受限的視距三角形,分別如圖1(a)、圖1(b)所示。

圖1 視距三角形Fig.1 Sight triangles

對(duì)于滿足條件的一般視距三角形，正交平交駕駛?cè)嗽谛旭傊翛Q策點(diǎn)(即停車視距起點(diǎn))時(shí)，會(huì)判斷視野范圍內(nèi)有無(wú)車輛，然后采取減速讓行或直接通過(guò)等措施，保證行駛安全。平交斜交時(shí)，處于銳角象限駕駛?cè)艘曇皶?huì)受限，由于主路設(shè)計(jì)速度大于等于被交路設(shè)計(jì)速度，故主路停車視距Sm大于等于被交路停車視距Ss，根據(jù)三角形幾何原理，邊長(zhǎng)較長(zhǎng)的邊對(duì)應(yīng)較大內(nèi)角，在駕駛?cè)诵旭傊翛Q策點(diǎn)，被交路駕駛?cè)藙?dòng)視野范圍先達(dá)到極大值，故在駕駛?cè)艘曇胺秶幱跇O大值時(shí)，平交角度極小值由被交路駕駛?cè)艘曇皼Q定。

對(duì)于條件受限的視距三角形如圖1(b)所示，對(duì)應(yīng)被交路停車讓行的平交[3]，被交路駕駛?cè)藳Q策點(diǎn)至沖突點(diǎn)距離Ss為5～7 m，主路駕駛?cè)藳Q策點(diǎn)至沖突點(diǎn)距離應(yīng)滿足安全交叉停車視距Sm?！豆讽?xiàng)目安全性評(píng)價(jià)規(guī)范》(JTG805—2015)指出：停車讓行平交，位于被交路駕駛?cè)诵旭傔^(guò)程為先在決策點(diǎn)附近停車，當(dāng)主路出現(xiàn)可接受間隙時(shí)，次路車輛伺機(jī)通過(guò)。被交路駕駛?cè)怂艡C(jī)時(shí)，處于靜止?fàn)顟B(tài)，其眼部動(dòng)視野范圍可到達(dá)靜止?fàn)顟B(tài)下極大值62°[18],再配合頭部及身體扭轉(zhuǎn)，因而駕駛?cè)艘曇翱筛采w視距三角形范圍，故研究對(duì)象為一般視距三角形。

1.2 駕駛?cè)藙?dòng)態(tài)視野

駕駛?cè)藙?dòng)態(tài)視野，指在行駛時(shí)，駕駛?cè)祟^部固定的前提下，通過(guò)眼球自由轉(zhuǎn)動(dòng)，駕駛?cè)四軌蚩吹降囊曇胺秶Ｔ囼?yàn)結(jié)果表明動(dòng)視野取值與車輛行駛速度密切相關(guān)[19-21]，隨著車輛行駛速度提高，動(dòng)視野可見(jiàn)區(qū)域縮小，見(jiàn)表1。

表1 動(dòng)視野極值與行駛速度關(guān)系Tab.1 Relationship between dynamic visual field and travel speed

經(jīng)回歸分析，視野極值與行駛速度呈顯著線性關(guān)系，如式(1)所示。此時(shí)R2=0.985，t檢驗(yàn)結(jié)果表明回歸系數(shù)和常數(shù)的p值均小于0.05。公路設(shè)計(jì)速度取值范圍為20～100 km/h，采用公式(1)計(jì)算得到不同設(shè)計(jì)速度下駕駛?cè)藙?dòng)視野，見(jiàn)表2，可知在20 km/h時(shí)駕駛?cè)艘曇霸谒椒秶_(dá)到最大值左右各61°,小于人機(jī)工程學(xué)人眼視野范圍極值62°[23]。

w=-1.028V+142.643,

(1)

式中,w為人眼雙側(cè)動(dòng)視野范圍；V為行駛速度。

表2 不同公路設(shè)計(jì)速度下的動(dòng)視野范圍Tab.2 Dynamic visual field ranges at different highway design speeds

1.3 駕駛?cè)祟^部扭轉(zhuǎn)特性

車輛行駛過(guò)程中，駕駛?cè)送ㄟ^(guò)視覺(jué)獲取信息的過(guò)程，是眼球與頭部轉(zhuǎn)動(dòng)共同作用的結(jié)果。動(dòng)視野獲取信息范圍受限時(shí)，駕駛?cè)藭?huì)自然轉(zhuǎn)動(dòng)頭部，以獲取所需信息。文獻(xiàn)[18,22-23]指出，頭部自然轉(zhuǎn)動(dòng)角度界限取左右各45°為宜。在考慮駕駛?cè)祟^部轉(zhuǎn)動(dòng)的情況下，可得到不同速度下駕駛?cè)藛蝹?cè)視野極值,見(jiàn)表3。因此可把單側(cè)視野極值作為駕駛?cè)嗽谄浇惶幍膯蝹?cè)視野范圍，超過(guò)此范圍，將影響駕駛?cè)藢?duì)平交范圍內(nèi)交通狀況信息的獲取，不利于駕駛員做出正確的判斷。

表3 單側(cè)視野極值與道路設(shè)計(jì)速度關(guān)系Tab.3 Relationship between extreme unilateral visual field and highway design speed

2 平交最小交角計(jì)算模型

2.1 被交路車輛直行時(shí)最小交角計(jì)算模型

主、被交路駕駛?cè)司幱谛苯讳J角象限，當(dāng)被交路車輛直行，主路與被交路直行車輛存在沖突點(diǎn)O。為確保行車安全，應(yīng)確保駕駛?cè)嗽诳吹經(jīng)_突車輛后，均能在O點(diǎn)前安全停車?？紤]臨界情況如圖2所示，假定被交路駕駛?cè)嗽跊Q策點(diǎn)B處單側(cè)視野達(dá)到極大值為β,OB為被交路的停車視距Ss(按表4取值)，當(dāng)主路上距離OA恰好等于停車視距值Sm(按表4取值)時(shí)，對(duì)應(yīng)平交交叉角度θ取極小值。在三角形AOB中，根據(jù)正弦定理求出OA關(guān)于θ的表達(dá)式，如公式2所示。由于不利于駕駛?cè)擞^察的情況是銳角象限，故θ的取值范圍為(0,90°)。

圖2 被交路車輛直行平交角度Fig.2 Intersection angle of vehicle going straight on crossed road

(2)

圖2中相交道路停車視距計(jì)算公式根據(jù)AASHTO[5]如公式(3)所示。我國(guó)交叉口視距三角形兩相交道路的停車視距(又稱引道視距)與一般路段相同，沒(méi)有考慮車輛駛近交叉口減速行為；而美國(guó)交叉口附近的停車視距區(qū)別于一般路段，考慮了駕駛?cè)嗽隈偨徊婵诘臏p速行為。為貼合實(shí)際行駛情況、保障安全，同時(shí)適用于我國(guó)現(xiàn)有交叉口設(shè)計(jì)情況，在計(jì)算交叉口停車視距時(shí)，不對(duì)道路設(shè)計(jì)速度折減，但減速度取值考慮在交叉口減速時(shí)的最大值4.51 m/s2[24]，如公式(4)所示,縱向摩阻系數(shù)根據(jù)《澳大利亞道路設(shè)計(jì)指南》取0.46[25]，計(jì)算取整后停車視距結(jié)果見(jiàn)表4。

(3)

式中,a為減速度，4.51 m/s2；t為反應(yīng)時(shí)間，取2.5 s[3](判斷時(shí)間1.5 s、運(yùn)行時(shí)間1.0 s)；

a=gf，

(4)

式中，g為重力加速度，9.8 m/s2；f為縱向摩擦系數(shù)，0.46。

表4 停車視距Tab.4 Stopping sight distance

利用二分法求出使得公式(2)成立的θ值，被交路車輛直行斜交角度計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表5。

表5 根據(jù)被交路直行視距計(jì)算的平交最小交角Tab.5 Minimum intersection angle calculated according to sight distance of crossed road

主、被交路設(shè)計(jì)速度不同，斜交交角計(jì)算值不同，為進(jìn)一步探究交角與設(shè)計(jì)速度之間變化關(guān)系，將停車視距計(jì)算公式(3)代入式(2)，得到相交道路設(shè)計(jì)速度與斜交交角之間的具體關(guān)系，見(jiàn)公式5，繪制交角θ與主、被交路設(shè)計(jì)速度之間的三維圖像，如圖3所示。

θ=63.678 5+0.514Vs-

(5)

式中，Vs為被交路設(shè)計(jì)速度；Vm為主路設(shè)計(jì)速度；θ為平交交角。

圖3 被交路車輛直行平交角度與設(shè)計(jì)速度關(guān)系Fig.3 Relationship between intersection angle of vehicle going straight on crossed road and design speed

從圖3可知：當(dāng)被交路速度一定時(shí)，交叉角度最小值隨主路設(shè)計(jì)速度增大而逐漸增大，且增大幅度隨主路設(shè)計(jì)速度增大而減小。當(dāng)主路設(shè)計(jì)速度在80～100 km/h，交叉角度隨被交路運(yùn)行速度增大，先增大后減小，在被交路設(shè)計(jì)速度為40 km/h時(shí)，取極大值，且被交路設(shè)計(jì)速度與40 km/h差值越大，下降幅度越顯著；當(dāng)主路設(shè)計(jì)速度低于80 km/h時(shí)，交叉角度最小值隨被交路設(shè)計(jì)速度增大而逐漸增大，且增大幅度隨被交路設(shè)計(jì)速度增大而增大。

2.2 被交路車輛左轉(zhuǎn)時(shí)最小交角計(jì)算模型

圖4 被交路車輛左轉(zhuǎn)平交角度Fig.4 Intersection angle of vehicle turning left on crossed road

圖5 被交路行車視距小于左轉(zhuǎn)曲線平交角度Fig.5 Intersection angle of vehicle turning left on crossed

車輛在轉(zhuǎn)彎段行駛的速度取值根據(jù)《路線設(shè)計(jì)規(guī)范》[3],見(jiàn)表6。當(dāng)左轉(zhuǎn)彎車速取最大時(shí)，對(duì)應(yīng)單側(cè)視野極值最小，由表3可知為101°，由于101°>90°，故被交路駕駛?cè)擞^測(cè)主路沖突車輛位置位于第一象限時(shí)，單側(cè)視野極值β一定能夠覆蓋∠CTJ。當(dāng)駕駛?cè)宋挥诘诙笙迺r(shí)，計(jì)算模型如下，P點(diǎn)坐標(biāo)：

x2+y2=R2。

(6)

(7)

直線PQ所在直線表達(dá)式為：

y=R-(n1-0.5)l1-μ1。

(8)

由式(7)、式(8)聯(lián)立得P點(diǎn)的坐標(biāo)：

(9)

C點(diǎn)坐標(biāo)表示為：

(10)

(11)

在△OTC中，根據(jù)余弦定理得：

(12)

因?yàn)楸唤宦否{駛?cè)擞^測(cè)角∠CTJ=90°+∠OTC，而∠OTC與平交交角θ無(wú)關(guān)，故單側(cè)視野極值β能否覆蓋視距三角形，與平交交角θ無(wú)關(guān)，即此時(shí)駕駛?cè)艘曇安粫?huì)限制平交交角。

表6 左轉(zhuǎn)彎半徑及對(duì)應(yīng)速度

當(dāng)被交路駕駛?cè)嗽谥毙卸蝂M觀測(cè)主路沖突車輛,如圖6所示，假設(shè)觀測(cè)點(diǎn)為D，D為ZM上任意一點(diǎn)，Z點(diǎn)為被交路車輛開(kāi)始減速對(duì)應(yīng)位置。被交路駕駛?cè)嗽隈偨徊婵谧筠D(zhuǎn)前，即使主路不存在潛在沖突車輛，為保障行車安全，駕駛?cè)藭?huì)減速至左轉(zhuǎn)彎半徑對(duì)應(yīng)左轉(zhuǎn)速度(表6)，由于駕駛?cè)擞^測(cè)點(diǎn)位置存在個(gè)體差異，故在計(jì)算平交角度時(shí)，駕駛?cè)擞^測(cè)點(diǎn)D是任意的，被交路駕駛?cè)嗽贒點(diǎn)速度取值范圍為[R,Vs],Vs為被交路設(shè)計(jì)速度，計(jì)算D點(diǎn)速度從最小值到最大值對(duì)應(yīng)的平交交角θ。情況2中P點(diǎn)坐標(biāo)與情況1相同。

圖6 被交路行車視距大于等于左轉(zhuǎn)曲線平交角度Fig.6 Intersection angle of vehicle turning left on crossed

由四邊形內(nèi)角和定理得∠WON=180°-θ，因?yàn)閤軸y軸相互垂直，求得M點(diǎn)坐標(biāo)與x軸夾角∠GON=90°-θ,根據(jù)三角函數(shù)求得M點(diǎn)坐標(biāo)：

(13)

根據(jù)QM斜率k=tanθ，求得Q點(diǎn)坐標(biāo)：

(14)

由兩點(diǎn)坐標(biāo)距離公式求得QM,CQ：

(15)

(16)

根據(jù)《路線規(guī)范》[3]，各級(jí)公路中間帶寬度，車道數(shù)及寬度取值依據(jù)見(jiàn)表7，各參數(shù)取值代入被交路車輛左轉(zhuǎn)平交角度計(jì)算模型，分別計(jì)算R取15，20，25，30 m時(shí)，被交路駕駛?cè)嗽谟^測(cè)點(diǎn)D速度從最小值，以步長(zhǎng)1變化到最大值時(shí)對(duì)應(yīng)平交交角最小值，根據(jù)計(jì)算結(jié)果取平交交角最小值中的最大值作為主、被交路設(shè)計(jì)速度既定情況下，保障平交視距三角形通視的最小角度(表8)。并繪制主、被交路設(shè)計(jì)速度一定，被交路駕駛?cè)擞^測(cè)主路沖突車輛D點(diǎn)速度及位置變化對(duì)于平交交角的影響趨勢(shì)圖，如圖7所示。

表7 各級(jí)公路基本參數(shù)取值Tab.7 Basic parameters of highways at different levels

圖7 被交路車輛觀測(cè)點(diǎn)速度不同時(shí)對(duì)應(yīng)左轉(zhuǎn)平交角度Fig.7 Intersection angle of vehicle turning left on crossed road at different speeds at observing point

圖7表征主、被交路設(shè)計(jì)速度一定，被交路駕駛?cè)嗽谟^測(cè)點(diǎn)D行駛速度不同時(shí)，對(duì)應(yīng)平交交角最小值變化趨勢(shì)。當(dāng)被交路設(shè)計(jì)速度一定，主路設(shè)計(jì)速度小于100 km/h，平交交角最小值隨觀測(cè)點(diǎn)速度變大而逐漸降低；而主路設(shè)計(jì)速度為100 km/h時(shí)，平交交角最小值隨觀測(cè)點(diǎn)速度變大先增加后降低。當(dāng)被交路設(shè)計(jì)速度改變，主路設(shè)計(jì)速度仍取上述3種情況，變化趨勢(shì)與被交路設(shè)計(jì)速度為60 km/h相同。

由表8可知，主被交路設(shè)計(jì)速度一定，主路設(shè)有中間帶道路比不設(shè)中間帶道路的平交交角最小值小，說(shuō)明設(shè)置中間帶在一定程度上可提高平交范圍的通視性,但影響幅度較小。在主、被交路設(shè)計(jì)速度及道路等級(jí)一定情況下，增大左轉(zhuǎn)彎半徑，被交路駕駛?cè)嗽贒點(diǎn)觀測(cè)到主路沖突車輛時(shí)速度VD增大，但增大左轉(zhuǎn)半徑對(duì)于改善平交口視距條件沒(méi)有必然聯(lián)系。當(dāng)且僅當(dāng)被交路設(shè)計(jì)速度降低，其他條件不變時(shí)，平交交角最小值降低，但下降幅度較小，故將表7進(jìn)行簡(jiǎn)化如表9所示。

2.3 平交銳角最小值

根據(jù)表9計(jì)算后化簡(jiǎn)結(jié)果，結(jié)合表5被交路直行視距計(jì)算的平交交角，兩者取大值得到公路平交交角最小值θ。出于方便施工考慮，將交角最小值取整為整5或整10 m，最終得到滿足駕駛?cè)艘曇胺秶牟煌O(shè)計(jì)速度下平交角度銳角最小值，見(jiàn)表10。從表10可知：平交交叉角度最小值取值范圍為35°～75°；平交交角與主路設(shè)計(jì)速度相關(guān)。 根據(jù)《路線設(shè)計(jì)規(guī)范》[3]規(guī)定：平交交角在條件困難時(shí)，應(yīng)不小于45°，在一般情況下，應(yīng)不小于70°。與表10對(duì)比，可知平交交角若想在任何情況下均能保障視距三角形通視性，應(yīng)將70°變?yōu)?5°。

表8 根據(jù)被交路左轉(zhuǎn)視距計(jì)算的平交最小交角Tab.8 Minimum intersection angle calculated according to left-turn sight distance on crossed road

表9 被交路左轉(zhuǎn)視距計(jì)算的平交最小交角(簡(jiǎn)化)Tab.9 Minimum intersection angle calculated according to left-turn sight distance on crossed road (simplified)

表10 不同設(shè)計(jì)速度下公路平交最小交角Tab.10 Minimum intersection angle of highway at different design speeds

3 結(jié)論

駕駛?cè)嗽谕ㄟ^(guò)平交沖突區(qū)域時(shí)，其感知、判斷和反應(yīng)能力是避免車輛沖突的關(guān)鍵，應(yīng)確保駕駛?cè)嗽谄浇环秶鷥?nèi)視線良好。本研究基于平交視距三角形，根據(jù)駕駛?cè)藙?dòng)態(tài)視覺(jué)特性，以駕駛?cè)宋挥谄浇粵Q策點(diǎn)處視野區(qū)域覆蓋視距三角形為條件，分別建立被交路車輛直行和左轉(zhuǎn)時(shí)平交角度計(jì)算模型，并采用規(guī)范中道路橫斷面設(shè)計(jì)指標(biāo)的建議值，利用二分法求解出滿足駕駛?cè)艘曇胺秶牟煌O(shè)計(jì)速度下平交角度銳角最小臨界值。研究表明當(dāng)主路設(shè)計(jì)速度大于等于40 km/h，被交路左轉(zhuǎn)為限制平交交角最小值主要情況，其余情況受主路車輛直行限制，平交交角與主路設(shè)計(jì)速度、駕駛?cè)嗽谟^測(cè)點(diǎn)D時(shí)的速度密切相關(guān)。創(chuàng)新點(diǎn)如下：

(1)基于駕駛?cè)宋挥谄浇粵Q策點(diǎn)處的視野范圍和一般視距三角形，建立了被交路車輛直行和左轉(zhuǎn)交叉角度最小值計(jì)算模型。

(2)被交路車輛直行情況下，平交交角與主、被交路設(shè)計(jì)速度關(guān)系如下：被交路速度一定，交叉角度最小值隨主路設(shè)計(jì)速度增大而增大。當(dāng)主路設(shè)計(jì)速度在80～100 km/h，交叉角度隨被交路運(yùn)行速度增大，先增后減，被交路設(shè)計(jì)速度為40 km/h時(shí)，取極大值；當(dāng)主路設(shè)計(jì)速度低于80 km/h時(shí)，交叉角度最小值隨被交路設(shè)計(jì)速度增大而增大。

(3) 被交路車輛左轉(zhuǎn)情況下，主被交路設(shè)計(jì)速度一定，主路設(shè)有中間帶道路比不設(shè)中間帶道路的平交交角最小值小，說(shuō)明設(shè)置中間帶在一定程度上可提高平交范圍的通視性。在主、被交路設(shè)計(jì)速度及道路等級(jí)一定情況下，增大左轉(zhuǎn)彎半徑，被交路駕駛?cè)擞^測(cè)到主路沖突車輛時(shí)速度增大，但增大左轉(zhuǎn)半徑對(duì)于改善平交口視距條件沒(méi)有必然聯(lián)系。

(4)提出了平交斜交時(shí)，保證銳角象限駕駛?cè)艘暰€良好的不同設(shè)計(jì)速度下公路斜交最小交角建議值。

研究成果細(xì)化了我國(guó)平交最小交角的規(guī)定，但研究只考慮了主、被交路線形都是直線的情況，考慮平交縱坡較緩，忽略了縱坡對(duì)視距的影響，今后將進(jìn)一步研究主要道路平面線形為圓曲線情況，并計(jì)算縱坡為3%時(shí)停車視距修正對(duì)平交交角的影響。