鄧忠 李珊 高武振 康志強(qiáng)

摘 ?要：興建城市地下軌道交通是緩解城市交通壓力的主要手段。在覆蓋型巖溶區(qū)工程施工過程中，不可避免的會(huì)遇到諸如區(qū)域地下水位下降、突水、突泥、圍巖變形失穩(wěn)和地面塌陷、地面變形等一系列地質(zhì)災(zāi)害。本文對(duì)覆蓋型巖溶區(qū)地下工程建設(shè)過程中的致災(zāi)自然因素與人為因素進(jìn)行了分析。對(duì)比不同地質(zhì)條件下可能會(huì)出現(xiàn)的地質(zhì)災(zāi)害類型，認(rèn)為降低地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)較有效的方法是微擾動(dòng)施工控制法。尤其是在超前探測(cè)預(yù)報(bào)施工過程中，對(duì)掌子面前方不良地質(zhì)體部位及其成災(zāi)可能性做出預(yù)報(bào)。進(jìn)而選擇修訂穿越不良地質(zhì)體地段的有效施工方法、輔助加固工法、工藝參數(shù)。在采用盾構(gòu)法施工時(shí)，應(yīng)根據(jù)具體的探測(cè)預(yù)報(bào)任務(wù)和現(xiàn)場(chǎng)條件恰當(dāng)選擇地質(zhì)超前探測(cè)預(yù)報(bào)方法。

關(guān)鍵詞： 覆蓋型巖溶區(qū);地下軌道交通;盾構(gòu)法;實(shí)施對(duì)策

Abstract： The construction of urban underground rail traffic has become the main means to relieve the urban traffic pressure. In the process of engineering construction in covered karst area， it is inevitable to encounter a series of geological disasters such as regional groundwater level decline， water inrush， mud burst， rock deformation and instability， collapse and deformation of ground and so on. The natural or human factors in the construction of underground engineering in covered karst area are analyzed in this paper. By comparing the types of geological hazards that may occur under different geological conditions， it is considered that the micro-disturbance construction control method is more effectively to reduce the risk of geological hazards. Especially in the process of advance detection and prediction of construction， the unfavorable geological body in front of the working platform and its disaster possibility are predicted. Then the effective construction method， auxiliary reinforcement method and technological parameters are selected to revise the unfavorable geological body area. In the process of shield tunneling， the geological advance detection and prediction method should be selected according to the specific exploration and prediction task and site conditions.

Keywords： Covered karst area; Underground rail traffic; Shield method; Control countermeasures.

0 引言

我國(guó)是世界上巖溶分布面積最廣的國(guó)家之一，面積達(dá)346萬km2，占全球巖溶面積2200萬km2的15.73%（袁道先，2014）。西南巖溶石山地區(qū)以貴州為中心，跨越云南、廣西、四川、重慶以及湖南、湖北、廣東西部一帶，面積達(dá)76萬km2（袁丙華等，2007）。我國(guó)有眾多城市分布于巖溶區(qū)，省會(huì)城市如濟(jì)南、貴陽等。有些城市人口超過100萬人，甚至達(dá)300～500萬人，人均GDP超過5000～10000美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了國(guó)際通行100萬人口，人均GDP1000～2000美元就達(dá)到地下空間開發(fā)利用高潮的數(shù)值（歐孝奪等，2015）。廣西的諸多城市，如柳州、桂林、河池、賀州等均分布于巖溶區(qū)內(nèi)，地下空間的有效利用對(duì)城市高質(zhì)量發(fā)展至關(guān)重要。

2015年5月，國(guó)務(wù)院就批準(zhǔn)了南寧市在2021年要建成5條線路地下軌道交通網(wǎng)絡(luò)，南寧市軌道交通規(guī)劃整體包括“四橫四縱”8條線，總長(zhǎng)度約252km。其中1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線已建成通車;4號(hào)線、5號(hào)線及2號(hào)線東延在建;機(jī)場(chǎng)線、武鳴線及3號(hào)線南延等前期工作已在開展中。由此可見，我國(guó)大中城市已經(jīng)進(jìn)入了建設(shè)城市地下軌道交通的新高潮，其中也包括許多處于覆蓋型巖溶區(qū)的城市，如貴州貴陽城市地鐵建設(shè)、廣西南寧軌道交通3號(hào)、4號(hào)線，廣西柳州市城市公共交通配套工程1、2號(hào)線建設(shè)均穿越覆蓋型巖溶區(qū)（廣西水文地質(zhì)工程地質(zhì)勘察院，2016;2017a）。但是，在覆蓋型巖溶區(qū)建設(shè)地下軌道交通采用盾構(gòu)法施工過程中，往往遇到許多復(fù)雜環(huán)境水文地質(zhì)問題，對(duì)地下工程建設(shè)影響非常極大，嚴(yán)重威脅施工人員、設(shè)備和地表建筑、道路、管網(wǎng)等建（構(gòu)）筑安全（程光華等，2013;李胡生等， 2005）。因此，分析施工可能引發(fā)地質(zhì)災(zāi)害的原因，預(yù)測(cè)其可能造成的影響范圍、危害程度和危險(xiǎn)性，并提出設(shè)計(jì)施工需采取的對(duì)策措施，具有比較現(xiàn)實(shí)的意義。

1 引發(fā)地質(zhì)災(zāi)害的原因

覆蓋型巖溶區(qū)采用盾構(gòu)法施工城市地下軌道交通過程中，可能遇到地下水位下降、突水、突泥、圍巖變形失穩(wěn)和引發(fā)地面塌陷、地面變形等地質(zhì)災(zāi)害的原因有很多（劉廣潤(rùn)，2001），其中地下巖溶發(fā)育、豐富的巖溶地下水和一定厚度的土層是最主要的因素之一。

1.1 巖溶的發(fā)育情況

由于長(zhǎng)期的地質(zhì)作用，無論是易溶、純度較高的灰?guī)r、白云質(zhì)灰?guī)r覆蓋型巖溶地區(qū)，還是不易溶、純度較低的白云巖、泥灰?guī)r或者泥質(zhì)碳質(zhì)灰?guī)r覆蓋型巖溶地區(qū)，近地表地下巖溶一般均較發(fā)育。如桂林市臨桂新區(qū)，鉆孔遇洞率高達(dá)20%～53%，平均線巖溶率為0.68%～5.05%，平均洞高0.88～3.64m;80%～90%的溶洞發(fā)育在深度20～40m之間，這正是地下軌道交通主要設(shè)置位置。深度40～90m以下溶洞數(shù)量逐漸減少，規(guī)模也變小，甚至變?yōu)閹r溶裂隙。另外，基巖面上還發(fā)育有大量溶溝溶槽，且充填著流塑狀、軟塑狀黏土，并與覆蓋層黏土相互聯(lián)系。

1.2 巖溶水動(dòng)力條件

覆蓋型巖溶區(qū)地下一般都儲(chǔ)存有較豐富的地下水，并且具有微承壓性。地下水位處于土層中間，不僅受降雨、灌溉和排泄的影響發(fā)生上下變動(dòng)，而且還隨著排泄和人工開采、排水產(chǎn)生變動(dòng)。水位劇烈變化是引發(fā)地面塌陷、地面變形等地質(zhì)災(zāi)害的主要因素。地下軌道交通等工程施工穿越巖溶地下水豐富的地段時(shí)，引起坑道大涌水或突水，伴隨的涌泥、涌沙將增加施工、運(yùn)營(yíng)困難。又因水位、水量變幅大，致使一般排水工程不易湊效，從而引發(fā)地面塌陷，危及地面工程建筑安全（李胡生，2008）。分析其原因：一是，地下水活動(dòng)加快溶蝕侵蝕作用，促進(jìn)溶洞裂隙發(fā)育;二是，地下水水位頻繁波動(dòng)對(duì)土體產(chǎn)生潛蝕作用，并把潛蝕物質(zhì)搬運(yùn)帶走，地下水運(yùn)移更加通暢;三是，地下水活動(dòng)改變土體的塑性狀態(tài)和強(qiáng)度;四是，地下水活動(dòng)引起浮托力改變，以及在巖溶空腔、土洞的正負(fù)壓力，產(chǎn)生潛蝕或吸蝕作用等（廣西水文地質(zhì)工程地質(zhì)勘察院，2017b）。

1.3 可溶巖上覆土層的情況

覆蓋層的厚度和土層的性質(zhì)也是發(fā)生地面塌陷有關(guān)的一項(xiàng)重要環(huán)境因素。一般情況下，覆蓋的土厚較厚，塌陷發(fā)生的強(qiáng)度較弱。相反，土層較薄，塌陷數(shù)增多。土層厚度在30m以上者，一般不發(fā)生或很少發(fā)生塌陷（袁道先，1988）。松散土層的厚度、巖性、顆粒成分、結(jié)構(gòu)構(gòu)造、物理力學(xué)性質(zhì)、水理性質(zhì)主要與地質(zhì)環(huán)境條件有關(guān)。如桂林市西城區(qū)的沖洪積含礫粉質(zhì)黏土，厚度一般3～10m，局部達(dá)20余米。土層的底部普遍存在有強(qiáng)度低、易被水流動(dòng)帶走的軟土，鉆孔軟土遇見率42.2%，線軟土率18.7%。其中流塑土遇見率10.6%，線流塑土率4.9%。這些流塑狀、軟塑狀黏土多與溶洞和基巖面上的溶溝溶槽黏土關(guān)系密切。

盡管土壓水壓平衡盾構(gòu)掘進(jìn)施工工法可提前精準(zhǔn)設(shè)定盾構(gòu)機(jī)土壓力，但在覆蓋型巖溶區(qū)采用盾構(gòu)法施工城市地下軌道時(shí)，由于巖溶發(fā)育的不均勻性，巖溶發(fā)育部位難于精準(zhǔn)預(yù)測(cè)。加上溶洞裂隙和溶溝溶槽中充填的黏土及地下水作用，要做到盾構(gòu)機(jī)的艙壓與周圍環(huán)境的巖土水壓力都平衡比較困難。另外，有時(shí)盾構(gòu)機(jī)設(shè)備發(fā)生故障或者外部環(huán)境出現(xiàn)問題，例如需要更換刀片、外部停電等等，就會(huì)引起盾構(gòu)機(jī)艙壓發(fā)生變化。當(dāng)盾構(gòu)開挖掌子面周圍的土壓、地下水壓力與艙壓差值較大時(shí)，就可能引起巖洞裂隙中的充填黏土、地下水大量涌出，導(dǎo)致周圍土體、地下水被擾動(dòng)，導(dǎo)致覆蓋層土體結(jié)構(gòu)破壞、地下水快速流動(dòng)。當(dāng)施工擾動(dòng)引起的周圍地質(zhì)環(huán)境變化達(dá)到一定程度時(shí)，就會(huì)造成地下水位下降、突水、突泥、圍巖變形失穩(wěn)和引發(fā)地面塌陷、地面變形等城市地質(zhì)災(zāi)害。進(jìn)而引起建（構(gòu)）筑物產(chǎn)生附加應(yīng)力、出現(xiàn)沉降、傾斜、變形增大、管線開裂、甚至破壞坍塌等嚴(yán)重后果，造成重大經(jīng)濟(jì)損失和不良社會(huì)影響（朱合華等， 2014）。城市建設(shè)需要在覆蓋型巖溶環(huán)境區(qū)進(jìn)行工程活動(dòng)，特別是地下工程活動(dòng)，引發(fā)巖溶塌陷、地面變形也就不可避免。但是，目前還缺乏有效的預(yù)測(cè)手段，隨著城市地下空間開發(fā)利用的程度不斷加大，這一環(huán)境地質(zhì)問題也會(huì)相應(yīng)增加（楊洋等，2019;鄭淑芬等，2010;陳志龍等，2005）。因此，針對(duì)在覆蓋型巖溶區(qū)采用盾構(gòu)法施工地下軌道交通過程中可能引發(fā)的地質(zhì)災(zāi)害問題而研究的施工方法和防范措施就顯得十分重要和緊迫。

2 超前預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)技術(shù)

要使在覆蓋型巖溶區(qū)采用盾構(gòu)法施工地下軌道交通過程中可能引發(fā)的地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)降到較低，目前最有效的方法就是采用微擾動(dòng)施工控制法。該法是基于現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)的信息化動(dòng)態(tài)反饋施工技術(shù)的應(yīng)用，關(guān)鍵技術(shù)就是準(zhǔn)確超前探測(cè)預(yù)報(bào)施工掌子面前方和洞壁周圍的巖土體、地下水情況、溶洞裂隙、溶溝溶槽等不良地質(zhì)體部位，并對(duì)成災(zāi)可能性做出預(yù)報(bào)。以便及時(shí)合理地提前調(diào)整施工進(jìn)度，選擇、修訂穿越不良地質(zhì)體地段的施工方法、確定輔助加固工法、施工工藝參數(shù)和事故預(yù)案等（朱合華等，2014）。

盾構(gòu)法施工地質(zhì)超前探測(cè)預(yù)報(bào)技術(shù)方法、手段多種多樣。如何選擇取決于具體探測(cè)預(yù)報(bào)任務(wù)和現(xiàn)場(chǎng)條件。對(duì)盾構(gòu)開挖掌子面前方的地質(zhì)環(huán)境情況進(jìn)行探測(cè)預(yù)報(bào)應(yīng)結(jié)合地形地貌情況、地面建（構(gòu)）筑物、圍巖地質(zhì)環(huán)境、不良地質(zhì)體及其物性差異等，并應(yīng)詳細(xì)了解各種物理探測(cè)方法、地質(zhì)方法、化探方法等外業(yè)布置要求，盡可能滿足布置條件，保證獲得第一手資料的可靠性?，F(xiàn)今采用比較多的超前探測(cè)預(yù)報(bào)方法有如下幾種：

2.1 地面地質(zhì)調(diào)查與預(yù)報(bào)技術(shù)

盾構(gòu)微擾動(dòng)施工控制法施工期間的地面地質(zhì)調(diào)查，是針對(duì)設(shè)計(jì)單位的勘察設(shè)計(jì)資料進(jìn)行施工完善的過程。由于巖土工程勘察精度所限，勘察設(shè)計(jì)資料常常遺漏很多影響施工的地質(zhì)構(gòu)造、不良地質(zhì)體，有時(shí)還可能導(dǎo)致出現(xiàn)設(shè)計(jì)和施工失誤。地下軌道交通施工地質(zhì)技術(shù)人員必須通過地質(zhì)填圖法對(duì)勘察設(shè)計(jì)資料進(jìn)行地面地質(zhì)調(diào)查、復(fù)查和核實(shí)，并通過地表地質(zhì)體界面和地質(zhì)體影射法對(duì)施工設(shè)計(jì)和施工方法、工藝參數(shù)、輔助加固措施進(jìn)行修改、完善和補(bǔ)充。

2.2 地質(zhì)雷達(dá)探測(cè)技術(shù)

探測(cè)雷達(dá)在覆蓋型巖溶區(qū)盾構(gòu)施工地下軌道交通過程超前探測(cè)預(yù)報(bào)中，主要用于基巖探測(cè)，即第四系土層劃分、土洞、溶洞、裂隙和溶溝溶槽探測(cè)，掌子面地質(zhì)災(zāi)害預(yù)報(bào)、管片與灌漿工程質(zhì)量檢測(cè)、水底沉積和地下管線埋藏物等。其探測(cè)深度一般小于50m、探測(cè)距離約30m，可通過超前反映的土洞、溶洞、裂隙和溶溝溶槽等地質(zhì)體情況，進(jìn)行施工設(shè)計(jì)和施工方法、工藝參數(shù)、輔助加固措施進(jìn)行修改、完善和補(bǔ)充。

2.3 高密度電阻率探測(cè)技術(shù)

在覆蓋型巖溶區(qū)盾構(gòu)施工地下軌道交通過程超前探測(cè)預(yù)報(bào)中，高密度電阻率法主要運(yùn)用于溶洞、裂隙和溶溝溶槽的探測(cè)。與常規(guī)方法相比，高密度電阻率法的電極布置一次性完成，減少了因電極設(shè)置引起的干擾和測(cè)量誤差，能有效進(jìn)行多種電極排列方式測(cè)量，從而獲得較豐富的關(guān)于地電結(jié)構(gòu)狀態(tài)的地質(zhì)信息，成本低、效率高、信息豐富、解釋方便。因此，可采用高密度電阻率探測(cè)技術(shù)超前反映的溶洞、裂隙和溶溝溶槽等不良地質(zhì)體情況，進(jìn)行施工設(shè)計(jì)和施工方法、工藝參數(shù)、輔助加固措施進(jìn)行修改、完善和補(bǔ)充。

2.4 TSP超前探測(cè)預(yù)報(bào)技術(shù)

TSP超前地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)是由瑞士安伯格測(cè)量技術(shù)公司專門為地下工程超前地質(zhì)預(yù)報(bào)研制開發(fā)的先進(jìn)設(shè)備。在覆蓋型巖溶區(qū)盾構(gòu)施工地下軌道交通過程超前探測(cè)預(yù)報(bào)中，主要用于探測(cè)掌子面前方的斷層破碎帶、溶洞、裂隙和溶溝溶槽等不良地質(zhì)體的性質(zhì)、位置、規(guī)模，富含地下水的地質(zhì)體，預(yù)報(bào)各種不良地質(zhì)體發(fā)生塌方、突水、突泥等地質(zhì)災(zāi)害的概率。其預(yù)測(cè)距離一般為掌子面前300～500m，分辨率0.5m，預(yù)報(bào)距離誤差小于10%。因此，可采用TSP超前探測(cè)預(yù)報(bào)技術(shù)超前反映的溶洞、裂隙、溶溝溶槽、地下水富水地段等不良地質(zhì)體情況，進(jìn)行施工設(shè)計(jì)和施工方法、工藝參數(shù)、輔助加固措施進(jìn)行修改、完善和補(bǔ)充。

2.5 聚焦層析激化法

聚焦層析激發(fā)極化法定量超前預(yù)報(bào)理論與方法，是由山東大學(xué)李術(shù)才教授帶領(lǐng)的研究團(tuán)隊(duì)專門為隧道工程超前地質(zhì)預(yù)報(bào)研制開發(fā)的先進(jìn)儀器設(shè)備和方法。該方法在掌子面前方通過充電建立激發(fā)電場(chǎng)，當(dāng)存在含水體時(shí)會(huì)產(chǎn)生較強(qiáng)的二次極化電場(chǎng);激發(fā)電場(chǎng)關(guān)閉后，通過測(cè)量分析二次極化電場(chǎng)的電壓衰減時(shí)間來反映掌子面前方的含水情況（李術(shù)才，2012）。GEI綜合電法儀可實(shí)現(xiàn)多路供電以及多路采集，抗干擾能力強(qiáng)，為聚焦層析激發(fā)極化法探測(cè)提供了專用設(shè)備;并已經(jīng)研制出將測(cè)量電極搭載在盾構(gòu)機(jī)刀盤和護(hù)盾及其后方圍巖安裝部位，依靠液壓控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)電極伸縮。同時(shí)研發(fā)出了聯(lián)合反演與解譯系統(tǒng)，建立了典型含水體的解譯準(zhǔn)則，實(shí)現(xiàn)了含水構(gòu)造40m近距離的三維定位，突破了含水體水量估算的技術(shù)難題（李術(shù)才，2012）。在TBM法施工隧洞和地下軌道交通過程中，可以有效進(jìn)行不良地質(zhì)體超前探測(cè)預(yù)報(bào)。為施工設(shè)計(jì)和施工方法、工藝參數(shù)、輔助加固措施進(jìn)行修改、完善和補(bǔ)充提供可靠的依據(jù)。

2.6 紅外線探測(cè)技術(shù)

在覆蓋型巖溶區(qū)盾構(gòu)施工地下軌道交通過程超前探測(cè)預(yù)報(bào)中，紅外線探測(cè)方法主要運(yùn)用于確定掌子面前方或者洞壁四周是否存在豐富的地下水體，以便進(jìn)行施工設(shè)計(jì)和施工方法、工藝參數(shù)、輔助加固措施進(jìn)行修改、完善和補(bǔ)充。

除上述外，還有平導(dǎo)超前預(yù)報(bào)法、掌子面地質(zhì)編錄法和超前水平鉆探等方法，都可以用在盾構(gòu)施工地下軌道交通過程超前探測(cè)預(yù)報(bào)。

3 施工對(duì)策分析

在覆蓋型巖溶區(qū)采用盾構(gòu)法施工地下軌道交通過程中，要使引發(fā)的地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)降到最低，宜采用微擾動(dòng)施工控制法。通過利用上述超前探測(cè)預(yù)報(bào)技術(shù)方法、手段，獲得準(zhǔn)確的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)信息，如盾構(gòu)開挖施工掌子面前方的巖土體、地下水情況、溶洞裂隙、溶溝溶槽等不良地質(zhì)體部位，并進(jìn)行成災(zāi)可能性做出預(yù)報(bào)，及時(shí)合理地提前調(diào)整施工進(jìn)度，選擇、修訂穿越不良地質(zhì)體地段的施工方法、確定輔助加固工法、施工工藝參數(shù)和事故預(yù)案等（朱合華等，2014）。

3.1 富水地帶施工措施

（1）加強(qiáng)超前地質(zhì)預(yù)報(bào)、紅外探水和聚焦層析激發(fā)極化法超前探水工作，準(zhǔn)確判定突水、突泥位置、規(guī)模和可能涌水量。

（2）采用注漿、凍結(jié)等方法超前止水、治水，隔截巖溶水系統(tǒng)中物質(zhì)的透移通道，改變局部地表水文網(wǎng)等。

（3）加強(qiáng)監(jiān)控測(cè)量和預(yù)警預(yù)報(bào)體系建設(shè)。

3.2 建（構(gòu)）筑物地基加固措施

（1）加強(qiáng)超前探測(cè)，準(zhǔn)確探明溶洞裂隙、溶溝溶槽等地下巖溶微地貌發(fā)育的位置、規(guī)模及其地下水賦存地帶，做好地下水流量、水位下降范圍、降深的預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)，引起地面塌陷、路面變形的范圍和程度，選擇合適的加固范圍和正確的施工方法。

（2）采用雙液注漿、深層攪拌樁、高壓噴射注漿帷幕等方法，隔截施工引起地下水位下降的區(qū)域與建（構(gòu)）筑物地基基礎(chǔ)影響范圍，防止地表水或地下水側(cè)向補(bǔ)給。

（3）加固有可能受巖溶地下水位漲落影響區(qū)域的建（構(gòu)）物地基基礎(chǔ)。

3.3 巖溶強(qiáng)發(fā)育地段施工措施

（1）加強(qiáng)超前探測(cè)，準(zhǔn)確探明溶洞裂隙、溶溝溶槽、斷層破碎帶等巖溶的位置、規(guī)模，做好預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)、超前探水工作，選擇正確的施工方法，如土壓平衡式掘進(jìn)方式，盡可能使盾構(gòu)掘進(jìn)過程中產(chǎn)生的水土壓力保持平衡，防止開挖面穩(wěn)定和地下水大量滲入。

（2）采用徑向注漿或者超前預(yù)注漿封堵進(jìn)行止水、止泥，并對(duì)圍巖進(jìn)行預(yù)加固后，再掘進(jìn)施工，同時(shí)調(diào)整盾構(gòu)主要施工參數(shù)，減少施工對(duì)地質(zhì)環(huán)境的擾動(dòng)。加大管片結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、施工進(jìn)度，以及盾尾同步注漿和管片壁后的二次注漿，加大預(yù)留變形量，加強(qiáng)各種監(jiān)測(cè)、預(yù)警工作。

（3）在遇到巖溶強(qiáng)發(fā)育、地下水豐富存在引發(fā)地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)的地段時(shí)，可采用凍結(jié)法超前加固圍巖，達(dá)到止水、止泥的要求。

（4）盡量維持圍巖影響帶以外的溶洞、溶蝕裂隙、暗河的排水通道，嚴(yán)禁隨意封堵。

4 結(jié)論

（1）隨著施工材料、工藝、工法和設(shè)備不斷發(fā)展，尤其是可掘進(jìn)硬質(zhì)巖石的盾構(gòu)機(jī)設(shè)備日趨成熟，在覆蓋型巖溶區(qū)施工地下軌道交通工程漸漸變得可行。但在施工過程中，可能遇到的地下水位下降、突水、突泥、圍巖變形失穩(wěn)和引發(fā)地面塌陷、地面變形等城市地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)高度重視，研究其施工方法和防范措施意義重大。

（2）降低地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)較有效的方法是采用微擾動(dòng)施工控制法，在超前探測(cè)預(yù)報(bào)施工掌子面前方不良地質(zhì)體部位及其成災(zāi)可能性做出預(yù)報(bào)的基礎(chǔ)上，選擇修訂穿越不良地質(zhì)體地段的有效施工方法、輔助加固工法、工藝參數(shù)。

（3）盾構(gòu)法施工地質(zhì)超前探測(cè)預(yù)報(bào)技術(shù)方法、手段多種多樣，應(yīng)根據(jù)具體的探測(cè)預(yù)報(bào)任務(wù)和現(xiàn)場(chǎng)條件恰當(dāng)選擇。

（4）常見的處理措施包括巖溶發(fā)育地段施工措施、富水地帶施工措施和建（構(gòu)）筑物加固施工措施等方面。

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