黃康文

（廣西貴港市工業(yè)投資發(fā)展集團(tuán)有限公司，廣西 貴港 537000）

隨著科技的進(jìn)步和人民生活水平的日益提高，我國汽車保有量高達(dá)2.5億輛，并呈穩(wěn)步增加的趨勢。在此背景下，交通擁堵、交通環(huán)境差等問題越來突出，原有交通設(shè)施及通行能力已無法滿足現(xiàn)今高負(fù)荷的道路運(yùn)行狀態(tài)，道路擴(kuò)建、改造等工程勢在必行[1]。道路改擴(kuò)建技術(shù)具有較大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，并成為各工程局、設(shè)計單位研究熱點(diǎn)。原有道路等級低、改造難度大，如何使改造后的道路既滿足等級性、安全性，又具有經(jīng)濟(jì)性，是改擴(kuò)建路基路面工程設(shè)計施工中所要面臨的一個重要問題。對此，文章結(jié)合設(shè)計施工中的實(shí)際工程項(xiàng)目對改擴(kuò)建路基路面工程進(jìn)行研究，為類似的路基路面工程提供理論參考依據(jù)。

1 工程概況

G324深汕合作區(qū)路段現(xiàn)狀道路為二級公路，全長約21.14km，道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面寬度約16m，雙向四車道，均為水泥混凝土路面。為了有效改善道路運(yùn)行條件以及根據(jù)規(guī)劃調(diào)整，設(shè)計為城市主干道，設(shè)計速度60km/h，主線雙向六車道，道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面寬為60m，路面采用瀝青混凝土路面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行市政化改造。項(xiàng)目地理位置圖如圖1所示。

圖1 項(xiàng)目地理位置圖

為了充分利用現(xiàn)有道路，降低工程造價，改擴(kuò)建道路路線按照舊路路線布設(shè)，采用“兩側(cè)拓寬”方式，拓寬后加鋪瀝青混凝土面層。

2 舊路路面現(xiàn)狀檢測及評估

升級改造的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)保證經(jīng)濟(jì)性，并且能夠充分利用項(xiàng)目所在地的相關(guān)資源，以及已有的路面結(jié)構(gòu)或工程材料。路基路面的改擴(kuò)建工程同其他土木工程一樣，應(yīng)該遵循就地取材的原則，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)道路工程的可持續(xù)發(fā)展[1]。

為判斷舊路結(jié)構(gòu)層或材料能否利用，首先應(yīng)做好原有道路的調(diào)查研究，收集原有路面的設(shè)計、施工資料，統(tǒng)計現(xiàn)有交通吞吐量、交通增長量，分析現(xiàn)有軸載組成；然后調(diào)查原有路面現(xiàn)狀，包括病害種類、范圍及程度，并逐樁做好記錄；再通過對面層、基層和底基層的分層取樣試驗(yàn)，研究路面損壞的原因；最后對擬利用路段進(jìn)行彎沉檢測，分析既有路面結(jié)構(gòu)承載能力[2]。

根據(jù)調(diào)查結(jié)果，整體路況良好，上下行方向各車道路面損壞狀況指數(shù)PCI評定等級均為優(yōu)；接縫傳荷能力以優(yōu)良和中為主；整體脫空率較低；上下行方向面層厚度偏低；舊混凝土面層彎拉強(qiáng)度略低于中等交通荷載等級的設(shè)計要求[3]。

3 新舊路基銜接處理方案及控制標(biāo)準(zhǔn)

3.1 新舊路基銜接設(shè)計

改擴(kuò)建工程在路基路面的設(shè)計中最大的難點(diǎn)是如何解決路基路面的連接問題。其主要原因在于已建成的道路經(jīng)過較長時間的運(yùn)營，路基基礎(chǔ)沉降已基本完成，而與其連接的新擴(kuò)建的路基沉降還需要一定時間才會完成，這就會導(dǎo)致新老路基之間產(chǎn)生較大錯位，即已有路基和新建路基的連接處由于下沉幅度不一樣，路基路面易被剪切破壞，縮短了路基路面的使用壽命。同時，新老路基之間的沉降差還會造成道路運(yùn)營時行車不安全。因此，在路基設(shè)計時減小或者消除新建路基和已有路基連接處由于沉降而產(chǎn)生的錯位，是路基設(shè)計過程中需要解決的最重要的問題。

本項(xiàng)目路基為兩側(cè)拼寬，采用挖臺階拼接法，首先對拼寬范圍內(nèi)原地表30cm厚進(jìn)行清表換填，然后清除原坡面表土或防護(hù)工程30cm，最后按原邊坡坡率進(jìn)行挖臺階。臺階寬≥1.0m，為方便新老路基接縫處的壓實(shí)，臺階內(nèi)傾，坡比控制為2%～4%，如圖2所示。

圖2 路基拓寬示意圖

路堤高度H≤0.8m時，不需做銜接處理，直接對路床進(jìn)行40cm換填處理；路堤高度H＞0.8m時，路基要挖臺階處理，路床底需鋪設(shè)一層鋼塑土工格柵；若路堤高度H＞3m時，在新老路基間在增加橫向土工格柵，提高路基的整體性，減小不均勻沉降[4]。

土工格柵展布長度為6m，為防止土工格柵的滑動，在臺階上土工格柵應(yīng)用U型鋼釘固定，在加寬路基破面土工格柵自由段反折1m以利錨固。土工格柵的鋪設(shè)與路基填土同步進(jìn)行，沿縱向在相互平行的水平面上應(yīng)分層鋪設(shè)，兩幅相鄰的土工格柵搭接寬度為20cm，搭接部位采用延伸率比較小的尼龍繩按“之”字形進(jìn)行穿綁，且上下兩層錯開搭接。

一般在路基的設(shè)計中，為了保證原道路的運(yùn)營安全，隨著路基填土高度增加，還需要逐一清除邊坡種植土和施工挖臺階，必要時還要在施工過程中用插鋼板樁等措施進(jìn)行臨時支護(hù)，進(jìn)而保證行車的運(yùn)營安全。

3.2 控制標(biāo)準(zhǔn)

（1）拼接路基的填土采用重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，分層壓實(shí)，開挖臺階及新填路基壓實(shí)度要求路床（0～80cm）96%、上路堤（80～150cm）94%，下路堤（＞150cm）93%。路基拼接時要先對路基邊部進(jìn)行處理，提高壓實(shí)度。路堤填方的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)必須達(dá)到規(guī)定的壓實(shí)度。老路存在邊溝應(yīng)完全挖除，分層壓實(shí)，壓實(shí)度逐漸過渡，至原地表的壓實(shí)度應(yīng)≥90%。

（2）已建成的舊路基中心與拓寬部分中心線的橫坡度增加值按照相關(guān)規(guī)范應(yīng)小于0.5%，即該兩點(diǎn)的工后沉降差應(yīng)＜0.5%。

（3）連接已有道路的新建路基施工后，已有路中心附加沉降增量應(yīng)＜4cm。

（4）新舊路面拼接技術(shù)研究。為改善因新老結(jié)構(gòu)差異沉降而產(chǎn)生的應(yīng)力集中，緩解新老路面銜接處反射裂縫的發(fā)育，在新老路面銜接處應(yīng)進(jìn)行搭接處理[5]。根據(jù)老路路況評價結(jié)果對老路進(jìn)行修復(fù)，然后進(jìn)行路面搭接設(shè)計。路面搭接設(shè)計如圖3所示。

為避免路面基層出現(xiàn)縱向通縫，在新舊砼板塊連接處下現(xiàn)澆18cm×40cm的C25膨脹混凝土墊塊。既有道路路面板板端整理清潔后，按縱縫拉桿間距在既有路板厚度的中間鉆φ20mm、深41cm的孔，用水沖洗孔內(nèi)灰塵后注滿C40微膨脹水泥漿，再插入拉桿。拉桿40cm涂防銹漆，再涂油脂，外包聚氯乙烯薄膜，同時水泥砼板連接處貼上48cm的抗裂貼。

4 舊水泥混凝土路面加鋪瀝青面層設(shè)計方案研究

已有水泥混凝土路面的改造質(zhì)量與改造后路面的使用年限及運(yùn)營效果密切相關(guān)，而已有水泥混凝土路面的處理方案與路面的破壞程度、改造方案及設(shè)計壽命等緊密相關(guān)。為此，根據(jù)國內(nèi)外在水泥混凝土路面改造的實(shí)際案例及成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合本項(xiàng)目舊路路面所出現(xiàn)的病害，提出以下三種處理方案進(jìn)行比選。方案一：全線混凝土面板和基層重建；方案二：破碎板加鋪瀝青混凝土；方案三：不破碎板加鋪瀝青混凝土。

方案一的處理方式：首先破碎移除既有水泥混凝土面板及基層頂面16～20cm厚的水穩(wěn)碎石；然后重新加鋪水穩(wěn)碎石基層，在基層頂面設(shè)1cm厚的封層；最后攤鋪18cm厚的瀝青混凝土面層。

方案二的處理方式：首先破碎混凝土板塊，用重型膠輪壓路機(jī)壓實(shí)；然后做1cm厚的調(diào)平層封層或者鋪設(shè)20cm厚的水穩(wěn)碎石基層；最后攤鋪18cm厚的瀝青混凝土面層。

方案三的處理方式：首先處理現(xiàn)狀水泥混凝土路面；然后根據(jù)新舊路面沉降差設(shè)置瀝青調(diào)平層或者直接鋪設(shè)20cm厚的水穩(wěn)碎石基層；最后攤鋪18cm厚的瀝青混凝土面層。

圖3 路面搭接設(shè)計圖

優(yōu)點(diǎn)分析：方案一能夠徹底解決已有道路的質(zhì)量隱患，不會對全線原有橋涵等構(gòu)造物產(chǎn)生影響；方案二不僅能夠較徹底解決新老路基間的脫空問題，而且對環(huán)境沒有影響；方案三可以充分利用已經(jīng)修補(bǔ)過的板塊，對環(huán)境也沒有影響。

缺點(diǎn)分析：方案一按新建瀝青路面設(shè)計，對既有道路無利用，造價高、工期較長，對環(huán)境及交通有很大的影響；方案二路面抬高最多，對主線及上跨橋梁影響最大，造價較高；方案三對已有道路處理的工作量仍然較大，且建設(shè)初期的造價會比較高，同時由于路面抬高較多，會對主線及上跨橋梁產(chǎn)生較大影響。

通過以上綜合比選，考慮到本工程項(xiàng)目位于城市附件、交通流量較大及路面加鋪標(biāo)高無凈空限制的實(shí)際現(xiàn)狀，并結(jié)合老路檢測資料數(shù)據(jù)，最終選擇分段式處理方案，即普通路段采用不破碎板加鋪瀝青混凝土，破損嚴(yán)重的路段采用破碎板加鋪瀝青混凝土的綜合處理方案。具體的舊路路面加鋪方案如表2所示。

表2 舊路路面加鋪方案

另外，需要強(qiáng)調(diào)的是，道路加鋪前，應(yīng)先對已有的水泥路面進(jìn)行銑刨處理，進(jìn)而確保新鋪瀝青混凝土與原有路面的有效結(jié)合。

5 結(jié)論

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸?shù)然ㄐ袠I(yè)的發(fā)展越來越快，城市道路的改擴(kuò)建必將是未來幾年發(fā)展的熱點(diǎn)話題。新老路基路面的連接處理、已建道路的罩面是道路改擴(kuò)建設(shè)計中關(guān)鍵難點(diǎn)，將會直接影響道路的使用年限及運(yùn)營安全。文章依據(jù)G324市政化改造工程設(shè)計實(shí)踐，對已有道路改擴(kuò)建設(shè)計中存在的難點(diǎn)等技術(shù)問題進(jìn)行深入研究，進(jìn)而提出滿足符合實(shí)際條件且經(jīng)濟(jì)的設(shè)計方案及建議，以為其他相似工程提供實(shí)踐參考依據(jù)。