鄧雪峰,徐 菱

(1.成都市市政工程設(shè)計研究院，四川成都 610023；2.西南交通大學(xué)，四川成都 610031)

快速公交系統(tǒng)(BRT)是一種介于普通公交和軌道交通之間的交通方式，是當(dāng)前國際上積極倡導(dǎo)的一種大運量城市客運運輸系統(tǒng)。BRT系統(tǒng)具有全面體現(xiàn)“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略、投資省、見效快、容量較大、靈活性好的優(yōu)點。BRT的系統(tǒng)特征主要體現(xiàn)在：BRT專用道、獨特站點、新型公交車、車外售票、ITS應(yīng)用等方面。

成都二環(huán)高架快速路是中國第一個采用雙快模式(快速公交+高架快速路)的城市道路。非緊急情況下，公交專用車道上只有快速公交車行駛，嚴(yán)格保證快速公交的路權(quán)，從而保證其快速性和準(zhǔn)時性。二環(huán)路高架的修建及快速公交的運行有效地緩解了城市擁堵。有利于提升周邊地塊價值。充分考慮快速公交與地鐵、常規(guī)公交的接駁，換乘方便將更好地吸引客流，使其運載能力最大化，最大限度地解決城市交通擁堵問題。

成都市二環(huán)路BRT為環(huán)形公交，其最大優(yōu)點是無指向性，在早、晚高峰期間市民都可以選擇乘坐BRT出行。其次，環(huán)形公交可溝通多條單向公交，從而把主城區(qū)交通線路編織成網(wǎng)狀，以天府廣場為中心形成放射式路網(wǎng)，向外部各方向呈放射狀地引出若干路線，使城區(qū)聯(lián)系更加緊密、線路效率提高，從而使城市與外部的聯(lián)系更加便捷，對環(huán)外經(jīng)濟也起到了一定的推動作用。

作為成都市第一條快速公交，為后續(xù)的快速公交線路起到了示范作用，為成都市快速公交線網(wǎng)體系的建立奠定了堅實的基礎(chǔ)?？焖俟患铀俪删W(wǎng)能夠更好地發(fā)揮其作用。

1 快速公交線路選擇原則

在連接中心區(qū)及外圍組團之間的客運走廊上布設(shè)快速公交線路，分擔(dān)客運走廊的道路交通壓力，使其成為區(qū)域地面公交的主導(dǎo)；

依據(jù)軌道交通線網(wǎng)近期建設(shè)時序，作為近期軌道交通的延長線或作為遠期軌道交通的過渡方式，為城市軌道交通培育客流。

以規(guī)劃的快速路為依托，根據(jù)道路性質(zhì)、道路斷面、所處區(qū)域、服務(wù)對象等因素，科學(xué)合理地選擇快速公交線路。

符合主客流方向，緩解主城區(qū)道路交通供需矛盾，注重引導(dǎo)土地發(fā)展方向。

技術(shù)路線見圖1。

圖1 技術(shù)路線示意

2 成都市快速公交發(fā)展條件分析

成都市域面積達14 335 km2，常住人口1 633萬人。當(dāng)前成都正在以加快建設(shè)國家中心城市為目標(biāo)，增強成都西部地區(qū)重要的經(jīng)濟中心、科技中心、文創(chuàng)中心、對外交往中心和綜合交通樞紐功能。成都中心城區(qū)人口總量和人口密度均較大，需要大力發(fā)展公共交通緩解城市擁堵，改善城市環(huán)境質(zhì)量。近年來，公共交通發(fā)展得到了各級黨委政府的高度重視與社會各界的大力支持，“公交優(yōu)先”已成為社會共識。近年來，成都雖然在大力推動地鐵規(guī)劃和建設(shè)，但仍不能滿足人們?nèi)找嬖鲩L的出行需求，快速公交作為軌道交通的強有力補充，也是完善城市多種公交交通的重要舉措。快速公交在引導(dǎo)城市開發(fā)建設(shè)，改善城市居住環(huán)境；提高公交服務(wù)水平，優(yōu)化城市公交體系；構(gòu)建城市應(yīng)急通道體系，提高城市應(yīng)急保障能力等方面具有積極作用。成都市發(fā)達的路網(wǎng)體系，尤其是快速路網(wǎng)體系，為快速公交線路提供了良好的基礎(chǔ)條件。二環(huán)路快速公交的開通運營，取得了良好的經(jīng)濟效益和社會效應(yīng)，也為成都市形成快速公交路網(wǎng)體現(xiàn)奠定了堅實的基礎(chǔ)。

3 相關(guān)上位規(guī)劃

方案編制過程中，嚴(yán)格遵循相關(guān)上位規(guī)劃，如成都市總體規(guī)劃、成都市綜合交通規(guī)劃、軌道交通規(guī)劃、快速路網(wǎng)規(guī)劃、成都市城建攻堅2025規(guī)劃等。

4 快速公交線網(wǎng)規(guī)劃方案

4.1 客流分布分析

以成都市一周2 400萬條居民公交出行刷卡數(shù)據(jù)、車輛GPS數(shù)據(jù)以及公交線路站點信息數(shù)據(jù)等為數(shù)據(jù)源，并采用相應(yīng)技術(shù)對數(shù)據(jù)源進行數(shù)據(jù)清洗和預(yù)處理，然后基于動態(tài)數(shù)據(jù)挖掘的手段，并結(jié)合相應(yīng)的居民公交出行的OD推算算法，最終推算出乘客的上車站點、下車站點、換乘站點，進一步可獲得單線、全路網(wǎng)的OD和成都市公交網(wǎng)絡(luò)的上下車乘車空間分布。

因此，可以根據(jù)成都市公交網(wǎng)絡(luò)的上下車乘車空間分布圖來分析成都市的公交客流量的空間分布狀況，并據(jù)此得到客流密度較大的一些延伸方向[1]。

4.1.1 上車乘客空間分布

圖2給出某天不同時段的上車乘客空間分布圖。通過觀察圖2發(fā)現(xiàn)，在全天范圍內(nèi)(尤其是早(7:00-9:00)晚(17:00-19:00)高峰時段)乘客上車密度較大的站點走向大致為：至郫縣(都江堰)的沙西線走廊；連接成華、金牛和新都三區(qū)的沿線走廊(即鳳凰大道)；二環(huán)至成渝高速沿線；紅星路向南的延長線；劍南大道；日月道向東延長線即成溫邛高速。

為更一步說明，可選取7:00～8:00與18:00～19:00兩個時段的乘客上車空間分布圖詳細分析，具體如圖3所示。

圖3 早晚高峰時段上車密度較大的道路走廊走向趨勢

4.1.2 下車乘客空間分布

圖4、圖5給出了同一天不同時段的下車乘客空間分布圖。

圖4 高峰時段下車乘客空間分布

圖5 早晚高峰時段下車密度較大的道路走廊走向趨勢

4.2 BRT規(guī)劃線路的初步確定

通過成都市城市發(fā)展規(guī)劃和交通發(fā)展規(guī)劃和對成都市快速公交市場需求分析(包括人口分布分析與客流分布分析)可初步選定六條道路來建設(shè)BRT系統(tǒng)，八條道路分別為：至郫縣(都江堰)的沙西線走廊(即沙西線)；連接成華、金牛和新都三區(qū)的沿線走廊(即金鳳凰大道)；二環(huán)至成渝高速沿線(成渝高速)；紅星路向南的延長線(紅星路)；劍南大道；日月道向東延長線即成溫邛高速(日月大道)，具體路線走線如圖6所示。

圖6 擬定新建BRT線路分布示意

為初步界定所選六條BRT線路的合理性，可以總結(jié)前面所述內(nèi)容，給出下面3條選線基本依據(jù)即：

依據(jù)1：成都市的發(fā)展規(guī)劃和成都市交通發(fā)展規(guī)劃依據(jù)。

依據(jù)2：人口分布依據(jù)。

依據(jù)3：客流分布依據(jù)。

通過表1可知，初步確定的六條BRT線路，都滿足上述的3條依據(jù)(城市發(fā)展規(guī)劃和城市交通發(fā)展規(guī)劃、人口分布和客流分布)，可以初步定性認為所選的六條BRT線路就總體來說是合理的，但具體是否可行，需要更詳細的從客流量大小、工程技術(shù)是否可行等方面分析。

表1 初選定的六條BRT線路的是否合理的綜合性分析

通過對各條初選定的六條線路進行深入分析研究，紅星路南延線快速公交已不具備從二環(huán)路接入的條件，因此考慮公交樞紐站為火車南站，并通過三環(huán)路進行交通轉(zhuǎn)換。但火車南站公交場站容量有限，紅星路南延線遠期規(guī)劃有15號、16號、29號等多條地鐵線，同時現(xiàn)有道路車流量已經(jīng)很大，是聯(lián)系中心城區(qū)和天府新區(qū)的重要交通走廊，增加快速公交后，對道路通行效率和通行能力產(chǎn)生很大影響，經(jīng)過專家及部門會議的多次研究論證，最后確定不選擇紅星路南延線，中心城區(qū)的快速公交線路最終確定為一環(huán)五射(圖7)。

圖7 快速公交一環(huán)五射線路示意

5 站場用地需求分析

公交站場用地必須要滿足公交車輛的夜間停放、保養(yǎng)維修、公交運行與調(diào)度等。公交站場因為功能不同，每標(biāo)準(zhǔn)公交車輛對各類站場的用地需求也不相同。進行公交站場用地規(guī)模需求分析，通常來說分兩步：第一，確定每輛標(biāo)準(zhǔn)公交車對站場的用地需求；第二，確定站場用地總需求，具體計算方法有：

5.1 每標(biāo)準(zhǔn)公交車站場用地需求分析

式中：Db為每輛標(biāo)準(zhǔn)車對各類公交站場的總用地需求(km2/輛)；Di為每輛標(biāo)準(zhǔn)車對第i類公交站場的用地需求(km/輛)，i=1,2,3,4時分別代表公交首末站、公交停車場、公交保養(yǎng)場和公交維修廠。且Di取值的確定可參考CJJ/T15-2011《城市道路公共交通站、場、廠工程設(shè)計規(guī)范》[2]。

5.2 公交站場用地總需求分析

公交站場總的用地需求在滿足理論上的所有公交車輛停放、保養(yǎng)、正常運行的基礎(chǔ)上，還要考慮到站場工作人員的辦公用地、保養(yǎng)設(shè)備設(shè)施用地等?；诖?，建立公交站場總的用地需求模型為：

D=W′×Db×α

式中：D為公交站場總用地需求(km2);W′交車輛實際配車規(guī)模(標(biāo)準(zhǔn)車)；Db標(biāo)準(zhǔn)公交車輛的站場用地需求(km2/標(biāo)準(zhǔn)車)；α站場需求修正系數(shù)(1.0～1.2)。

5.3 各條BRT規(guī)劃路線快速公交配車規(guī)模預(yù)測

(1)計算各條BRT規(guī)劃路線快速公交車輛生產(chǎn)率。

具體數(shù)據(jù)為取值：平均滿載率，參考成都市現(xiàn)行二環(huán)路BRT運行狀況以及《成都市快速公交乘客刷卡數(shù)據(jù)研究》[2]，根據(jù)乘客IC卡數(shù)據(jù)采用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)針對成都市二環(huán)快速公交車輛滿載率的相關(guān)研究為基礎(chǔ)，選取各條BRT規(guī)劃路線平均滿載率為50 %；參考二環(huán)路BRT運行速度和各條BRT路線設(shè)計速度，定義各條BRT線路的平均運行速度為25 km/h；BRT全天運營時間為17 h(06:00～23:00)；快速公交的車輛選用18 m長鉸接車，即載客量為148 人/標(biāo)準(zhǔn)車。因此，可得到各條BRT規(guī)劃路線快速公交車輛生產(chǎn)率均為3.1萬人·km/標(biāo)準(zhǔn)車。

(2)計算各條BRT規(guī)劃路線的日乘客周轉(zhuǎn)量。

根據(jù)對各條BRT規(guī)劃路線2020客流量預(yù)測結(jié)果以及成都市居民平均公交乘距為5.8 km左右(注：該數(shù)據(jù)通過對成都市居民公交出行的IC卡刷卡數(shù)據(jù)推算獲得)，可分別計算各條BRT規(guī)劃路線的日乘客周轉(zhuǎn)量如表2所示。

(3)計算各條BRT規(guī)劃路線的理論配車輛。

根據(jù)公式W=Mz/Mx

W為理論配車數(shù)目；Mz為日乘客周轉(zhuǎn)量(人次·km)；Mx為平均一輛公交車每天的工作效率(人·km/輛)

可依次計算各條BRT規(guī)劃路線的理論配車輛，結(jié)果見表2。

(4)對各條BRT規(guī)劃路線理論配車規(guī)模校核。

對計算得到的理論配車數(shù)目應(yīng)該進行校核和檢驗，以保證公交運行的可行性。根據(jù)公式ti=60×2L/(W′×Vz)

ti為公交車輛有效利用率(%)；L為線路長度(km)；W′交車輛實際配車規(guī)模(標(biāo)準(zhǔn)車)；結(jié)果見表2。

由表2可知，計算得到的理論配車數(shù)經(jīng)配車規(guī)模校核檢驗基本符合成都市快速公交未來發(fā)展的目標(biāo)(注：成都市二環(huán)路已建快速公交發(fā)車頻率：交通高峰時段每班車間隔時間1～5 min，平峰時段為3～5 min)。

表2 各條BRT規(guī)劃路線快速公交車輛利用率

(5)計算對各條BRT規(guī)劃路線的實際配車輛。

為保證公交車輛的日常保養(yǎng)、應(yīng)急使用和配車規(guī)模的彈性需求，可將快速公交車輛有效利用率定義為80 %～90 %。則可分別計算各條BRT規(guī)劃路線的實際配車輛，如表3所示。

表3 各條BRT規(guī)劃路線的實際配車輛(公交車輛有效利用率r=80%～90%) 輛

5.4 確定每標(biāo)準(zhǔn)快速公交車站場用地規(guī)模

根據(jù)每標(biāo)準(zhǔn)公交車站場用地需求分析內(nèi)容，參考常規(guī)公交站場綜合用地標(biāo)準(zhǔn)和成都市各條BRT規(guī)劃路線的沿線土地利用情況，可取每標(biāo)準(zhǔn)快速公交車站場用地規(guī)模為：280～320 m2/輛。

5.5 各條BRT規(guī)劃路線快速公交車站場總量需求預(yù)測

根據(jù)各條BRT規(guī)劃路線快速公交配車規(guī)模的預(yù)測以及每標(biāo)準(zhǔn)快速公交車站場用地規(guī)模的預(yù)測可得到各條BRT規(guī)劃路線快速公交車站場用地總量需求預(yù)測(表4)。

表4 各條BRT規(guī)劃路線快速公交站場規(guī)模預(yù)測(公交車輛有效利用率r=80%～90%)

6 結(jié)束語

(1)《成都市快速公交體系規(guī)劃編制方案》是成都市公共交通領(lǐng)域重要的規(guī)劃編制成果，社會關(guān)注度高、民眾期望高。

(2)通過制定合理的技術(shù)路線，依據(jù)相關(guān)規(guī)劃，交通特征進行分析預(yù)測，客流集散點及公交場站分析，結(jié)合工程方案研究，確定線網(wǎng)方案，具有較強的系統(tǒng)性和全局性。

(3)快速公交體系規(guī)劃是系統(tǒng)工程，涵蓋規(guī)劃、交通、道路、立交橋梁、車站、場站等多專業(yè)，形成一個“博而?！钡囊?guī)劃咨詢團隊。由規(guī)劃引領(lǐng)，各專業(yè)交叉作業(yè)，相互配合，面面俱到，體現(xiàn)了城市重大項目建設(shè)專業(yè)構(gòu)成的科學(xué)性和嚴(yán)謹(jǐn)性。

注：每標(biāo)準(zhǔn)快速公交車站場用地規(guī)模280～320 m2/輛進行修正，取值300 m2/輛。

(4)以現(xiàn)狀調(diào)查為基礎(chǔ)，結(jié)合相關(guān)規(guī)劃，盡量避開軌道交通線路，依托快速路，建立模型，進行客流量分析預(yù)測，科學(xué)合理地確定快速公交線網(wǎng)規(guī)劃。

(5)規(guī)劃方案得到了專家及相關(guān)的部門的高度肯定，媒體廣泛報道，社會反響熱烈。成都市陸續(xù)建設(shè)并開通運營了金鳳凰、劍南大道、日月大道快速公交；成渝高速快速公交也部分建成；沙西線快速公交也按規(guī)劃已啟動建設(shè)。結(jié)合已經(jīng)建成運營的二環(huán)路快速公交，快速公交體系正在按規(guī)劃加速形成，取得了顯著的經(jīng)濟、社會和環(huán)境效益。