孫昱程

摘 要：住建部51號令的出臺，進一步加強了對鐵路站房消防設計驗收工作的監(jiān)督力度，同時也明確了鐵路站房消防設計的重要意義;本文以特大型鐵路站房消防設計為研究對象，立足于站房人員快速疏散要求，就消防設計方案的重點內容進行了改進優(yōu)化，進一步提高了鐵路站房的消防設計水平。

關鍵詞：鐵路站房;火災特點;快速疏散;消防設計

中圖分類號：U298.59 文獻標識碼：A

0 引言

隨著鐵路客運逐步向樞紐化、綜合化、立體化、高速化方向發(fā)展，為了滿足大中型城市不同交通運輸方式之間的快速接駁和人員的快速換乘條件，修建大型鐵路客運樞紐，實現(xiàn)不同交通運輸方式的集中接入成為當今交通運輸領域發(fā)展的主流。為了解決超大規(guī)模人群集中乘降的現(xiàn)實問題，鐵路客運站房規(guī)模、面積開始大幅提升，一大批大型、特大型單體建筑投入到鐵路站房運營中，鐵路站房快速向大體量化、立體化、智能化方向轉變，與之而來的特大型鐵路站房的消防問題，成為當下亟待解決的問題之一;特大型鐵路站房不同于普通站房，由于內部人員高度集中，消防設施承壓明顯，傳統(tǒng)的消防措施面臨失效，一旦出現(xiàn)火災隱患，如何快速疏散內部旅客，同時將各類風險降至最低無疑是特大型鐵路站房消防設計的重點和難點[1]。

1 研究背景

為了適應特大型鐵路站房消防設計的實際，加強消防設計、審查及驗收的統(tǒng)一管理能力，國家住建部第51號令《建設工程消防設計審查驗收管理暫行規(guī)定》中明確了鐵路站房作為特種建筑的消防驗收主體責任方，取消了鐵路系統(tǒng)自行開展站房消防驗收的權利，將消防驗收權利統(tǒng)一劃歸至地方住建部門。

2 特大型鐵路站房火災特點分析

2.1 火災蔓延面積大

特大型鐵路站房為了滿足不同交通運輸方式的無縫接駁需求，其內部通達性和連通性較高，同時，現(xiàn)代化的鐵路站房已經(jīng)不單單局限在候車這一項功能上，其兼具了商業(yè)、娛樂、消費等多重附加功能，為了保證站房內各項商業(yè)、娛樂活動的正常開展，也要求站房內部空間實現(xiàn)高效互通;由于特大型站房的內部面積極大，面積體量超過30萬平米，一旦局部出現(xiàn)火災點，火災可借助各種通道快速蔓延，進而在短時間內發(fā)展成為嚴重火災。雖然在大型公共建筑防火設計時，將不同區(qū)域按照防火等級進行了詳細劃分，但為了滿足站房內人員快速流動的實際需求，站房內普遍采用通透、敞開式設計原則[2]，由于缺乏必要的物理阻隔，進一步加劇了火災的蔓延風險。

2.2 火災嚴重程度不均勻

從火災的區(qū)域性和嚴重程度角度分析，由于站房內不同功能區(qū)的功能設計差異，導致不同區(qū)域的耐火、防火等級相差懸殊，從站房火災整體層面分析，呈現(xiàn)“局部嚴重，整體平均”的特點。局部嚴重主要針對于站房內的VIP候車區(qū)、商場等相對封閉的區(qū)域，由于以上區(qū)域相較于站房大廳的封閉性和私密性比較強，一旦出現(xiàn)火災后，雖然蔓延速度不敵大廳火災，但容易在封閉空間內快速發(fā)展，最終造成嚴重的局部火害。

2.3 人員安全疏散難度高

人員安全疏散是任何建筑結構內防火設計的核心和關鍵，隨著我國建筑防火設計能力的提高，公共建筑防火設計的人性化程度越來越高，因此，人員能否安全快速疏散始終是建筑結構內消防設計是否達標的重要考證之一。由于特大型鐵路站房內的區(qū)域面積極大，且不同區(qū)域之間的連通方式較為復雜，尤其在綜合換乘樞紐中，復雜程度更高，加之特大型鐵路站房內的旅客實時吞吐量較大，持續(xù)、高位的人流量給人員消防疏散帶來極大的不確定因素;雖然公共建筑消防驗收中對人員疏散距離有嚴格的要求，但考慮到特大型站房的特殊性，在實際疏散過程中，人員無法按照既定的最短路線快速疏散，增加了現(xiàn)場疏散組織的難度，加之旅客對站房內的通道設施不熟悉，現(xiàn)場如缺乏有力引導，必然造成現(xiàn)場短時間內的恐慌性混亂[2]。

3 基于人員快速疏散的特大型鐵路站房消防設計

為了切實保障人民群眾的生命財產安全，將火災對旅客的不利影響降至最低，同時達到住建部門對特大型站房消防設計的驗收標準，在特大型站房消防設計中，必須加強對人員疏散設計的改進優(yōu)化，以保證在嚴重火災等極端條件下的人員快速疏散要求。本文擬從疏散寬度、疏散距離及防火分隔設計三方面進行深入研究：

3.1 疏散寬度設計

疏散寬度主要針對于站房內消防緊急通道的寬度設計，消防應急通道的寬度應滿足緊急情況下的人員疏散需求，具體寬度參數(shù)應根據(jù)疏散人員數(shù)量、疏散通道數(shù)量綜合確定，在站房設計建造后，站房內的緊急通道數(shù)量趨于穩(wěn)定，因此，決定站房內應急疏散通道寬度的唯一因素為疏散人員數(shù)量，疏散人員數(shù)量應堅持“兜底”原則，即根據(jù)全年人流量數(shù)據(jù)統(tǒng)計資料，選擇最大人數(shù)并加權計算后給出人員數(shù)量設計指標，權重指標選擇應科學合理，過大的指標設計容易造成嚴重的空間和資源浪費[3]，而權重指標過小則無法發(fā)揮“兜底”功能。

3.2 疏散距離設計

除做好疏散通道的寬度優(yōu)化設計外，還應重點做好疏散距離的優(yōu)化設計，確保人員能夠在火災等極端條件下快速、高效地完成疏散，不至于出現(xiàn)恐慌性混亂，甚至踩踏事件。特大型鐵路站房采用圓面覆蓋法進行疏散距離設計，以換乘大廳為中心，根據(jù)特大型鐵路站房的數(shù)量及布局方位，確定換乘大廳、候車站房等關鍵空間區(qū)域及區(qū)域間連接通道的寬度范圍，根據(jù)現(xiàn)行消防設計規(guī)范，各通道、空間等可供人行進區(qū)域的寬度不應小于8 m，在確定緊急出口的布置方位和距離方面，建議采用圓面覆蓋法，以站房內人員走行路徑為基點，以基點為圓心，半徑設定為60 m，畫出圓面，任何緊急出口位置必須位于圓面交集或單個圓面內，但具體布置緊急出口或確定出口位置時，不能單純追求緊急出口數(shù)量，考慮到行進區(qū)域內的人流量較大，一旦出現(xiàn)火災等緊急情況，在缺乏現(xiàn)場人員指揮的情況下，如果緊急出口布置的過于密集，必然會引發(fā)踩踏等繼發(fā)性事故，不僅無法及時完成疏散工作，還容易造成嚴重的非火災人員傷亡，候車室及換乘大廳內的緊急疏散間距不能低于37.5 m，如無法滿足距離要求，可以借助周圍相鄰防火分區(qū)內的緊急疏散出口完成緊急疏散。

3.3 防火分隔設計

防火分隔設計主要集中在換乘大廳、候車室與商業(yè)建筑空間之間，考慮到商業(yè)建筑內各種電氣管線密布，且空間相對狹小，出現(xiàn)火災的風險較高，為了阻斷商業(yè)建筑與換乘大廳及候車室等開放空間之間的火災蔓延通道，應在商業(yè)空間邊緣增設防火卷簾，以實現(xiàn)火災的物理隔絕;在設計防火卷簾時，應嚴格控制單個卷簾的長度，必要情況下可增加卷簾數(shù)量，為了強化防火卷簾的阻隔作用，可增設自動噴淋系統(tǒng)，以提高火源阻斷力度。

4 結語

綜上，本文以特大型鐵路站房消防設計為研究對象，從緊急疏散通道寬度設計、緊急疏散通道距離設計及防火分隔設計三方面闡述了特大型鐵路站房如何通過優(yōu)化設計方案而實現(xiàn)人員的快速疏散問題;住建部51號令的出臺，標志著鐵路站房消防設計及驗收工作的全面改革，繼續(xù)做好鐵路站房的消防設計優(yōu)化工作，對于保障人民群眾的出行安全意義深遠。

參考文獻：

[1]宋京京，畢南妮，王建偉，等.特殊消防設計在大型高鐵車站設計中的運用[J].工業(yè)技術與職業(yè)教育，2020，18（02）：40-42.

[2]閆繼偉.鐵路客站站房性能化防火設計研究[D].西安：西安建筑科技大學，2012.

[3]侯玉成.某交通樞紐建筑疏散設計的案例分析[J].消防技術與產品信息，2014（08）：50-54+69.