鄭志誼

摘要：現(xiàn)代汽車(chē)的電子化水平不斷提高，EPS就是一個(gè)結(jié)合了電子控制技術(shù)的先進(jìn)的汽車(chē)轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)，它使得轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變得靈活輕便、節(jié)能、環(huán)保，大大改善了汽車(chē)的操控性，助力特性靈活可變，易實(shí)現(xiàn)針對(duì)不同車(chē)速提供合適的助力。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單易維護(hù)、緊湊、質(zhì)量輕，符合現(xiàn)代汽車(chē)輕量化理念。易于實(shí)現(xiàn)不同的控制策略，通過(guò)軟件提高轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和整車(chē)的穩(wěn)定性。CAN總線的引入使得EPS具備與其他電控單元通信的能力，實(shí)現(xiàn)信息共享，協(xié)調(diào)控制。

Abstract： The electronic level of modern automobiles is constantly improving. EPS is an advanced automobile steering assist system that combines electronic control technology. It makes the steering system flexible， lightweight， energy-saving， and environmentally friendly， greatly improving the controllability of the automobile， and the power-assisting characteristics are flexible and flexible Changing. It is easy to provide suitable assistance for different vehicle speeds. The structure is simple， easy to maintain， compact， and light in weight， in line with the lightweight concept of modern automobiles. It is easy to implement different control strategies and improve the stability of the steering system and the vehicle through software. The introduction of CAN bus makes EPS have the ability to communicate with other electronic control units， realize information sharing， and coordinate control.

關(guān)鍵詞：EPS電子控制;控制策略;穩(wěn)定性

Key words： EPS electronic control;control strategy;stability

1? EPS結(jié)構(gòu)及功能

根據(jù)助力電機(jī)的位置，EPS系統(tǒng)有以下幾種不同類(lèi)型：①轉(zhuǎn)向柱助力式，助力電機(jī)連接在轉(zhuǎn)向柱上。②小齒輪助力式，助力電機(jī)安裝在轉(zhuǎn)向器小齒輪軸上。③齒條助力式，助力電機(jī)安裝在轉(zhuǎn)向齒條上。④雙小齒輪助力式：助力電機(jī)通過(guò)單獨(dú)的小齒輪組件連接到轉(zhuǎn)向齒條。

典型的EPS系統(tǒng)由車(chē)速傳感器、扭矩傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器，電子控制單元和一個(gè)電機(jī)組成?；局⒘胤譃楦哳l部分和低頻部分，助力特性曲線經(jīng)歷從直線、折線、曲線的優(yōu)化過(guò)程，曲線型助力特性能獲得較好的轉(zhuǎn)向手感和中間位置感?；卣刂圃诘退偾闆r下起回正作用，提供一個(gè)額外的力矩使方向盤(pán)回正，在高速情況下，阻尼控制起作用，提供一個(gè)反向的力矩，防止方向盤(pán)搖頭。（圖1）

2? EPS控制系統(tǒng)基本架構(gòu)（圖2）

EPS系統(tǒng)從機(jī)械和電氣角度可分為機(jī)械系統(tǒng)和電控系統(tǒng)。電控系統(tǒng)又可分為ECU電子控制單元、電機(jī)和傳感器三部分?；镜妮斎氚ㄅぞ貍鞲衅餍盘?hào)、方向盤(pán)轉(zhuǎn)角以及總線獲得的車(chē)速信號(hào)?？刂齐娐吠ㄟ^(guò)外圍的扭矩傳感器檢測(cè)到駕駛員手轉(zhuǎn)方向盤(pán)的力矩，在得知駕駛員的轉(zhuǎn)向意圖后控制電路會(huì)在極短的時(shí)間內(nèi)采集到相關(guān)信息，包括轉(zhuǎn)角傳感器的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角信號(hào)，通過(guò)CAN總線傳來(lái)的車(chē)速信息等，然后根據(jù)控制電路單片機(jī)中預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)向助力特性曲線通過(guò)控制功率電路產(chǎn)生所需的三相電流給三相永磁同步電機(jī)PMSM或直流無(wú)刷電機(jī)BLDC，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)機(jī)械系統(tǒng)，輸出對(duì)應(yīng)的扭矩。對(duì)一些高級(jí)功能而言，還需從CAN總線獲取車(chē)身側(cè)偏角、橫擺角速度、左右前后輪速等參數(shù)。對(duì)于駕駛輔助或自動(dòng)駕駛，還需要從CAN總線獲取目標(biāo)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角、目標(biāo)方向盤(pán)轉(zhuǎn)速、疊加的力矩值等信號(hào)。EPS的控制策略就是基于各種輸入，計(jì)算電機(jī)輸出扭矩的過(guò)程?？刂齐娐吩谡麄€(gè)EPS電控系統(tǒng)中起著中樞核心作用。它既要進(jìn)行底層電機(jī)控制的計(jì)算，還要進(jìn)行應(yīng)用層助力特性曲線的擬合計(jì)算并快速響應(yīng)，同時(shí)還要執(zhí)行采集各種輸入信息監(jiān)控整個(gè)電控系統(tǒng)等任務(wù)。因而EPS系統(tǒng)對(duì)控制電路的計(jì)算精度和速度及可靠性提出了很高的要求。即使控制電路有故障發(fā)生的情況下也要檢測(cè)到并輸出關(guān)斷信號(hào)到功率電路的相切斷單元，以保證功能安全目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。（圖3）

3? EPS控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)

電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為系統(tǒng)集成商提供了具有挑戰(zhàn)性的控制設(shè)計(jì)問(wèn)題。由于系統(tǒng)直接與駕駛員手互動(dòng)，因此必須減少振動(dòng)，但是，控制系統(tǒng)的基本機(jī)械共振需要環(huán)路補(bǔ)償，例如超前滯后，這會(huì)使系統(tǒng)對(duì)于更高頻率的干擾敏感。這可能包括電機(jī)產(chǎn)生的齒槽效應(yīng)和轉(zhuǎn)動(dòng)脈動(dòng)，或者來(lái)自驅(qū)動(dòng)電子設(shè)備的換向噪聲。因此，至關(guān)重要的是要有一個(gè)工具流程來(lái)支持這些技術(shù)之間的協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)工作。Denso的工程師從頭設(shè)計(jì)系統(tǒng)時(shí)就考慮了冗余性，每個(gè)組件都已經(jīng)在雙系統(tǒng)中復(fù)制了，但該單元比傳統(tǒng)EPS系統(tǒng)小30%，輕20%，這本身帶來(lái)了進(jìn)一步的好處，減少了發(fā)動(dòng)機(jī)罩下方的空間并減輕了重量，從而也改善了燃油消耗和排放。該技術(shù)的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是由于將逆變器單元和控制裝置加倍而降低了溫度，與早期系統(tǒng)相比，工作溫度的降低有助于減小EPS的尺寸。全球領(lǐng)先的技術(shù)和服務(wù)供應(yīng)商博世專(zhuān)注于未來(lái)高度自動(dòng)化的4級(jí)和5級(jí)系統(tǒng)，在2017年的北美車(chē)展上展示了其具有“故障操作功能”的EPS系統(tǒng)。

3.1 模型開(kāi)發(fā)

EPS控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)的第一步就是要理解其動(dòng)態(tài)特性。一個(gè)高保真動(dòng)力學(xué)模型可以深入了解系統(tǒng)行為，還可以作為驗(yàn)證所設(shè)計(jì)控制器的平臺(tái)。與簡(jiǎn)化的降階系統(tǒng)相比，高保真系統(tǒng)需要大量計(jì)算時(shí)間。為減少新車(chē)EPS設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)時(shí)間，需要轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和可靠的駕駛員等模型，來(lái)自不同學(xué)科的研究人員嘗試?yán)斫夂皖A(yù)估駕駛員的行為。駕駛員模型分為基于汽車(chē)和基于人兩種，基于車(chē)的模型主要考慮車(chē)輛部件的設(shè)計(jì)和調(diào)整，而基于人的模型則要開(kāi)發(fā)出路徑跟隨控制器和駕駛員的神經(jīng)肌肉骨骼模型。路徑跟隨控制器分為補(bǔ)償控制和預(yù)覽控制。EPS控制器沒(méi)有明確定義駕駛員的轉(zhuǎn)向感覺(jué)和舒適度測(cè)量值。一些駕駛員抱怨轉(zhuǎn)向松動(dòng)或沉重，以及方向盤(pán)產(chǎn)生不愉快的振動(dòng)，研究發(fā)現(xiàn)，這只是駕駛員對(duì)偏心的中樞轉(zhuǎn)向感的偏愛(ài)。設(shè)計(jì)EPS系統(tǒng)需要在存在干擾和不確定的情況下解決跟蹤控制問(wèn)題。

3.2 EPS控制策略

3.2.1 基于動(dòng)態(tài)模型的EPS? 基于仿真軟件開(kāi)發(fā)駕駛員和車(chē)輛模型，開(kāi)發(fā)基于模型的EPS控制器，為每種預(yù)定義的驅(qū)動(dòng)程序提供適當(dāng)?shù)膸椭?。使用系統(tǒng)的優(yōu)化程序?qū)μ匦郧€進(jìn)行調(diào)整，為機(jī)具有不同體力的駕駛員提供適當(dāng)幫助，以具有相似的道路和轉(zhuǎn)向感覺(jué)。然后基于調(diào)整后的EPS特性曲線，開(kāi)發(fā)一種基于觀測(cè)器的最佳干擾抑制控制器，該控制器由線性二次調(diào)節(jié)器和加有整形濾波器的卡爾曼濾波器觀測(cè)器組成，可在衰減的同時(shí)提供輔助功能。

3.2.2 EPS參數(shù)估計(jì)，魯棒控制器設(shè)計(jì)和性能分析? EPS參數(shù)和干擾（包括助力電機(jī)參數(shù)、傳感器信號(hào)噪聲和隨機(jī)道路因素）使得系統(tǒng)穩(wěn)定性得到廣泛研究?；诃h(huán)路整形技術(shù)，環(huán)路整形過(guò)程目的在于盡量消除系統(tǒng)干擾對(duì)輸出的影響。利用簡(jiǎn)化的精化工具變量算法，最小二乘狀態(tài)變量濾波器算法和工具變量狀態(tài)變量濾波器算法來(lái)減少理論EPS模型與實(shí)際EPS模型之間的模型不匹配，即EPS可以根據(jù)實(shí)驗(yàn)EPS數(shù)據(jù)準(zhǔn)確識(shí)別參數(shù)。將所提出方法性能與EPS系統(tǒng)的比例積分微分測(cè)試臺(tái)結(jié)果進(jìn)行比較，結(jié)果表明提出的環(huán)路整形控制器在保證EPS系統(tǒng)穩(wěn)定性的同時(shí)提供了良好的跟蹤性能。

3.2.3 基于擾動(dòng)觀測(cè)器的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主動(dòng)返回控制策略? 當(dāng)車(chē)輛行駛在崎嶇不平的路面時(shí)，方向盤(pán)處于轉(zhuǎn)向反轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，方向盤(pán)扭矩可能會(huì)波動(dòng)，為克服隨機(jī)路面激勵(lì)對(duì)車(chē)輛返回的不利影響，提出了一種將擾動(dòng)觀測(cè)器與后推滑膜算法相結(jié)合的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向控制算法。首先建立返回扭矩控制策略，將干擾器的觀測(cè)值作為理論依據(jù)。然后補(bǔ)償EPS助力電機(jī)的返回電流，確定返回控制的目標(biāo)電流值。在ADAMS中建立整車(chē)模型，在MATLAB 中建立EPS系統(tǒng)控制器模型。然后在ADAMS整車(chē)模型中添加隨機(jī)路面激勵(lì)信號(hào)，最后在測(cè)試臺(tái)上驗(yàn)證系統(tǒng)穩(wěn)定性。

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