竇茜茜 侯曉靜 宋佳璐

摘 要：大學(xué)城“孤島化”現(xiàn)象已成為影響城市可持續(xù)發(fā)展的重要問題，其中交通方式是影響大學(xué)城對外聯(lián)系的重要因素之一。本文以濟(jì)南長清大學(xué)城為例，通過實(shí)地考察、問卷調(diào)查和訪談等方法，探討了大學(xué)城的交通多元化發(fā)展，并考察了交通多元化對大學(xué)城孤島化的影響效應(yīng)。研究發(fā)現(xiàn)：（1）長清大學(xué)城的交通基礎(chǔ)設(shè)施近年來有了較大發(fā)展，出現(xiàn)了共享交通工具、地鐵等新的出行方式，交通方式日益呈現(xiàn)多元化。（2）但是現(xiàn)有各種交通方式仍然存在相關(guān)問題，使得其對大學(xué)城孤島化的影響效應(yīng)有限，大學(xué)城與外界的人員信息交流仍然沒有太大改善，城內(nèi)居民對現(xiàn)有交通狀況滿意程度較低。（3）長清大學(xué)城可通過優(yōu)化公交車和校車運(yùn)營、多種交通工具聯(lián)動等方式完善交通，提升交通多元化的作用，使之進(jìn)一步改善大學(xué)城孤島化。

關(guān)鍵詞：大學(xué)城;孤島化;交通;濟(jì)南;長清

中圖分類號 ：K901.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

0 引言

大學(xué)城是大學(xué)發(fā)展到一定階段后形成的高等教育現(xiàn)象。大學(xué)城的起源可以追溯到西方近代意義上大學(xué)的產(chǎn)生[1]，其概念最早由英國的奧隆索提出[2]。20世紀(jì)90年代中國借鑒國外大學(xué)城發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)，開始引介和發(fā)展大學(xué)城，在高等教育體制改革的進(jìn)一步催化下，掀起了大學(xué)城建設(shè)的浪潮[3]。1999年開始建設(shè)的東方大學(xué)城是中國大學(xué)城建設(shè)的開端。后經(jīng)數(shù)十年的發(fā)展，中國大學(xué)城的數(shù)量不斷增加，到目前為止，數(shù)量達(dá)到六、七十座，如上海松江大學(xué)城等。

國外學(xué)界對于大學(xué)城的研究相對來說比較豐富，大多側(cè)重于大學(xué)城本身的類型特點(diǎn)[4]、大學(xué)城校園的功能作用[5]和大學(xué)生成員社會行為研究[6]等。Daneri則強(qiáng)調(diào)了學(xué)生在大學(xué)城可持續(xù)發(fā)展變革中的重要作用[9]。此外，對大學(xué)城的研究還指向如何實(shí)現(xiàn)與社區(qū)的融合、社區(qū)經(jīng)濟(jì)文化的建設(shè)、與社區(qū)的互動發(fā)展等方面。代表性研究有Whalen等人利用probit模型探索個(gè)體、鄰里和建成環(huán)境變量之間的關(guān)系及其對社區(qū)感知的影響[7];Mapes等人以俄亥俄州肯特市重建為例， 說明了大學(xué)和城市的伙伴關(guān)系，指出通過大學(xué)城社區(qū)的建設(shè)加強(qiáng)城市與大學(xué)的關(guān)系[8]。不過，對于大學(xué)城的交通規(guī)劃方面，國外的相關(guān)研究較少。

20世紀(jì)90年代后，隨著大學(xué)城建設(shè)熱潮的興起，國內(nèi)學(xué)界對大學(xué)城研究不斷增多，主要方向包括：大學(xué)城建設(shè)布局的選擇[10]、大學(xué)城的空間模式類型、大學(xué)城的功能特點(diǎn)[11]以及建成后對于所在城市的影響，以及大學(xué)城與周邊城市的相互作用、大學(xué)城如何實(shí)現(xiàn)可持續(xù)可發(fā)展等。如肖玲以廣州大學(xué)城為例，探究了影響其布局的區(qū)位因素，分析了大學(xué)城在改善城市空間結(jié)構(gòu)和促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的作用[12-13]。王成超將大學(xué)城空間模式概括為城市邊緣區(qū)、衛(wèi)星城、城內(nèi)城三種類型，從城市規(guī)模、地域形態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施完善程度等方面研究了影響大學(xué)城空間模式的因素[14]。任春洋分析了國內(nèi)部分大學(xué)城的土地利用布局，探討了新開發(fā)大學(xué)城周邊地的土地利用空間布局模式[15];李昌霞等研究發(fā)現(xiàn)大學(xué)城發(fā)展對現(xiàn)代服務(wù)業(yè)以及區(qū)域工業(yè)化等有積極影響[16]。陳紅梅等人提出中國大學(xué)城的規(guī)模遞增效應(yīng)，對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有聚集和輻射作用[17]。

同時(shí)，國內(nèi)有關(guān)大學(xué)城交通方面研究近幾年也進(jìn)行的如火如荼，既有研究主要圍繞大學(xué)城公交體系建設(shè)、周邊公路交通建設(shè)、大學(xué)城整體交通規(guī)劃或某種交通方式展開。如何韶瑤等人在空間句法理論下，分析了大學(xué)城的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和區(qū)域內(nèi)的重要節(jié)點(diǎn)，對大學(xué)城交通網(wǎng)絡(luò)展開綜合評價(jià)[18]。李元青等人通過實(shí)地調(diào)研，認(rèn)為需加強(qiáng)西安西部大學(xué)城周邊公共交通建設(shè)，降低大學(xué)城和城市邊緣區(qū)的通勤成本，實(shí)現(xiàn)二者的協(xié)調(diào)、整合[19];熊曉冬等人在綠色交通概念指導(dǎo)下，提出建設(shè)以公共交通、步行和自行車交通為主導(dǎo)，方便、快捷、多層次的公共交通系統(tǒng)[20];王昊根據(jù)西北農(nóng)林科技大學(xué)校園交通路線分布體系，建立了交錯(cuò)的“梳齒形”網(wǎng)絡(luò)狀的步行系統(tǒng)和車行系統(tǒng)，保證在各類交通既不互相干擾前提下滿足不同出行需要[21]。

可以看出，相關(guān)研究多集中于大學(xué)城的空間模式、功能特點(diǎn)及影響效應(yīng)方面。對于大學(xué)城交通體系的研究，集中在交通規(guī)劃應(yīng)用層面，多分析具體交通網(wǎng)絡(luò)的設(shè)置和交通線布局。對于近年來出現(xiàn)的新型交通方式（如共享交通）的發(fā)展和影響，以及大學(xué)城交通體系與大學(xué)城對外聯(lián)系的關(guān)系等方面，相關(guān)研究涉及較少。實(shí)際上，地處遠(yuǎn)郊的大學(xué)城如同遠(yuǎn)離大陸的孤島，因經(jīng)濟(jì)水平低、基礎(chǔ)設(shè)施落后、交通不完善等狀況而漸漸暴露出與市中區(qū)連接效率低下的弊端。本文用“孤島化”一詞來概括這種現(xiàn)象。因此，對于多元交通的發(fā)展為大學(xué)城學(xué)生和居民出行帶來的實(shí)際影響，以及交通多元化對大學(xué)城“孤島化”的影響，還需要進(jìn)一步探討。

1 研究區(qū)域和研究方法

1.1 研究區(qū)概況

長清大學(xué)城2003年始建，中心地域規(guī)劃用地13 km2，建筑面積695萬m2，主要承擔(dān)文化娛樂、體育醫(yī)療、商業(yè)金融、行政辦公和居住等功能。定位為山東省高級人才培養(yǎng)基地、科學(xué)研究和信息交流以及創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的城市新區(qū)，是濟(jì)南市西部片區(qū)的經(jīng)濟(jì)、文化、教育、科研中心。2005年，山東師范大學(xué)成為首個(gè)入駐長清大學(xué)城的高校。經(jīng)過十幾年的發(fā)展，目前已有12所高校入駐（圖1）。

除以高校為主的人才培養(yǎng)與科研創(chuàng)新功能區(qū)之外，大學(xué)城還包括以購物娛樂為主的商業(yè)街以及休閑為主的大型公園園博園。交通方面，近年來大學(xué)城內(nèi)的公交線路數(shù)量逐漸上升，共享交通工具入駐大學(xué)城。地鐵1號線于2019年4月1日建成運(yùn)行，但交通網(wǎng)絡(luò)仍未實(shí)現(xiàn)區(qū)域的全覆蓋。醫(yī)療方面，大學(xué)城內(nèi)的三甲醫(yī)院尚未建成，距離大學(xué)城最近的二甲醫(yī)院是濟(jì)南市立五院。距離最近的長清區(qū)人民醫(yī)院也有7公里的路程，使大學(xué)城內(nèi)學(xué)生和居民在應(yīng)對突發(fā)疾病時(shí)難以及時(shí)有效地解決。

大學(xué)城內(nèi)的居民區(qū)主要有園博園附近的常春藤小區(qū)等。居民由高校學(xué)生、長清區(qū)居民和高校教師組成。其中，長時(shí)間居住于學(xué)校的在校大學(xué)生占了很大比重。

1.2 研究方法

為了分析大學(xué)城交通方式的發(fā)展以及新型交通工具出現(xiàn)對大學(xué)城居民的影響，以及對大學(xué)城孤島化狀況的改善，本研究主要采用了問卷調(diào)查法、訪談法等，以大學(xué)城內(nèi)學(xué)生和居民作為調(diào)查對象，通過分析其對大學(xué)城現(xiàn)有交通的滿意程度、出行特點(diǎn)、居住地周邊交通便利程度以及對未來大學(xué)城交通發(fā)展的期望，結(jié)合網(wǎng)絡(luò)信息收集，研究大學(xué)城建成之初與如今交通發(fā)展情況，以及與之相對應(yīng)的不同時(shí)期大學(xué)城的孤島化狀況。

其中，問卷調(diào)查采取線上線下相結(jié)合的方式。問卷內(nèi)容主要圍繞大學(xué)城居民進(jìn)出大學(xué)城的頻率、乘坐交通工具的選擇、交通工具的花費(fèi)以及居民對于大學(xué)城交通存在的問題和建議等方面。問卷在大學(xué)城內(nèi)隨機(jī)發(fā)放，共發(fā)放470份，收回431份，其中有效問卷412份，有效率為95.6%。調(diào)查對象包括大學(xué)城內(nèi)8所高校學(xué)生及大學(xué)城居民（圖3）。

2 大學(xué)城的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展歷程

2.1 大學(xué)城發(fā)展初期的交通基礎(chǔ)設(shè)施

大學(xué)城建成之初，交通基礎(chǔ)設(shè)施還未足夠完善，呈現(xiàn)出交通路線較少，交通工具以及居民出行可供選擇的交通方式單一的特點(diǎn)。除了私家汽車以外，既有城市交通體系下的交通工具以公交車、出租車為主。

公交車方面，起初途徑大學(xué)城的公交線路主要有9條，通過調(diào)查大學(xué)城各公交線路（表1）可以發(fā)現(xiàn)：（1）大學(xué)城內(nèi)大部分公交車運(yùn)營時(shí)間較短，為大學(xué)城內(nèi)居民晚間出行造成不便。（2）與其他地區(qū)相比，途徑大學(xué)城的公交線路較少，多條公交線路是2019年剛剛開通的，有的還僅僅處于試運(yùn)營階段。（3）由公交線路的總站數(shù)和大學(xué)城內(nèi)包含的站數(shù)比較看來，在大學(xué)城中乘車站點(diǎn)數(shù)少，公交并未形成網(wǎng)絡(luò)覆蓋全區(qū)域的公共交通網(wǎng)。（4）公交車發(fā)車頻率并不統(tǒng)一，部分公交車存在60分鐘的較長候車時(shí)間，且在寒暑假發(fā)車頻率也存在差別。

出租車作為大學(xué)城居民另一種重要的出行工具，具有速度快、舒適度高以及較為靈活的優(yōu)點(diǎn)。但由于政策限制，導(dǎo)致了部分司機(jī)拒載或者不打表、按人頭收費(fèi)，黑車層出不窮，超載現(xiàn)象嚴(yán)重。通過對在校大學(xué)生以及居民等的調(diào)查，人們對于出租車的看法有所不同。大部分居民在出行時(shí)較少選擇出租車。

由此可見，大學(xué)城成立之初，交通方式比較單一，導(dǎo)致居民出行可選擇的交通方式較少，出行時(shí)間較長。

2.2 大學(xué)城的交通多元化發(fā)展

近年來，隨著大學(xué)城的發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施也在日益完善。這不僅方便人們出行，對于大學(xué)城與周邊以及市區(qū)的聯(lián)系產(chǎn)生重要影響。首先，大學(xué)城交通多元化表現(xiàn)為原有交通方式有了一系列新發(fā)展。實(shí)地調(diào)查顯示，在近十年的發(fā)展過程中，公交線路的數(shù)量增加，路線覆蓋面積逐漸擴(kuò)大，便利的居民也日益增多，而地處長清郊區(qū)的長清大學(xué)城的居民也享受到了公交帶來的便利。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅2019年一年，新開通的公交線就有4條。多條公交線路直接連通大學(xué)城與中心城區(qū)，站點(diǎn)分布較為合理。

同時(shí)，基于近年來信息技術(shù)的發(fā)展和科技水平的提高，大學(xué)城出現(xiàn)了諸如共享單車、地鐵等一系列新型交通工具。長清區(qū)在2017年開始投放共享單車，其后，共享電動車和共享汽車也逐漸出現(xiàn)。共享交通工具具有經(jīng)濟(jì)方便、靈活性強(qiáng)、受眾廣的特點(diǎn)。

2019年，濟(jì)南地鐵1號線正式開通運(yùn)營，大學(xué)城在其輻射范圍之內(nèi)。地鐵的高速、便捷、舒適等吸引了一批乘客。其站點(diǎn)之一的濟(jì)南西站，可以與濟(jì)南西站動車實(shí)現(xiàn)站內(nèi)換乘，為來往大學(xué)城的人提供了一種新的出行方式，吸引了更多城外的游客前往大學(xué)城，尤其是為大學(xué)城學(xué)生返鄉(xiāng)提供了一種更為便捷的方式，增強(qiáng)了大學(xué)城與外界的聯(lián)系，利于大學(xué)城孤島化的改善。

3 交通多元化對大學(xué)城孤島化的影響效應(yīng)

3.1 原有交通方式的新發(fā)展對大學(xué)城孤島化的影響

調(diào)查顯示，盡管交通方式日益多元化，公交車仍是進(jìn)出大學(xué)城最常用的交通方式。不過，從大學(xué)城居民的態(tài)度來看，即便公交線路有所增加，但如果有其它選擇仍不會乘坐公交車。原因大多集中于公交車舒適度低、等待時(shí)間長以及路上花費(fèi)時(shí)間較長等（圖4）。在這種情況下，學(xué)生成為使用公交車的最大群體。但學(xué)生日常以上課為主，外出時(shí)間多集中在晚上等空閑時(shí)間，部分公交車已處于停運(yùn)狀態(tài)。也正因如此，當(dāng)學(xué)生在空閑時(shí)間集體出行時(shí)，班次較少的公交車難以承擔(dān)巨大的客流量，這也導(dǎo)致了部分學(xué)生選擇其他的出行方式?？梢姮F(xiàn)有情況下，公交車對于優(yōu)化大學(xué)城居民的出行產(chǎn)生了一定影響，但因上述多種原因，實(shí)際產(chǎn)生的影響并不大。

由此可見，公交車這一交通方式仍存在一些問題。第一，大學(xué)城公交運(yùn)行時(shí)間較短。而相比之下濟(jì)南市區(qū)已在構(gòu)建零點(diǎn)公交線網(wǎng)的基礎(chǔ)上推出24小時(shí)運(yùn)行線路。第二，公交擁擠。調(diào)查顯示，學(xué)生進(jìn)出大學(xué)城所選乘的公交車路線較為集中。加之上述提及的學(xué)生因出行時(shí)間受限外出相對集中，更加加重了這些路線的擁擠程度。第三，城際公交站點(diǎn)設(shè)置少，兩站相距較遠(yuǎn)。多條公交路線存在相鄰站點(diǎn)通行時(shí)間超過半小時(shí)的現(xiàn)象，單站的里程較遠(yuǎn)。

對于出租車來說，一方面，交通管理局等部門加強(qiáng)了對出租車的系統(tǒng)管理，不斷完善城市出租管理機(jī)制，同時(shí)出臺相關(guān)政策打擊不打表宰客現(xiàn)象。另一方面，滴滴出行軟件的推出和運(yùn)營，使人們可以借此平臺預(yù)約打車。但是仍存在不少問題。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大學(xué)城居民乘坐出租車較少，大部分是高校學(xué)生。因此，黑出租現(xiàn)象在各高校門口猖獗。由此看來，出租車對于大學(xué)城孤島化狀況的改善存在兩面性。

3.2 新型交通方式對大學(xué)城孤島化的影響

調(diào)查顯示，大學(xué)城居民使用共享交通工具頻率較高（圖5），45.87%的受訪者曾利用其來往于大學(xué)城（路程中某一段使用），可見共享交通工具對于大學(xué)城的內(nèi)外聯(lián)系有著積極作用。

不過，盡管共享交通工具的使用人群不斷擴(kuò)大，但在發(fā)展的過程中也出現(xiàn)了一些問題。主要表現(xiàn)在部分共享單車的適用范圍一再縮小。而共享電動車因涉及到掛牌、管理等問題，遠(yuǎn)不如剛出現(xiàn)時(shí)那樣具有活力。至于共享汽車，自身在大學(xué)城投放數(shù)量較少，出行者不能隨時(shí)根據(jù)需求使用。因此整個(gè)“共享家族”在大學(xué)城的對外聯(lián)系中起到的作用不大。

地鐵1號線為居民出行帶來極大便，由大學(xué)城前往火車站耗時(shí)縮短到了50分鐘左右。此外，地鐵R1線溝通了大學(xué)城與園博園等旅游景區(qū)，提升了交通便利程度的同時(shí)大大增強(qiáng)了大學(xué)城居民、學(xué)生外出休閑游玩的意愿，進(jìn)而提高了消費(fèi)驅(qū)動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動力和地區(qū)影響力?？傊?，地鐵低價(jià)、高速、高頻次的特性在大大減少人們出行的時(shí)間和開銷的同時(shí)提升出行了舒適度，為大學(xué)城居民提供了一種新型、便捷的出行選擇，在聯(lián)系大學(xué)城與外界及外界物資人員進(jìn)入大學(xué)城起到積極作用。

但調(diào)查顯示，大學(xué)城內(nèi)居民選擇地鐵外出的比例僅占到7%左右（圖6），地鐵的發(fā)展仍存在問題。首先是線路規(guī)劃的問題。R1線雖串聯(lián)了大學(xué)城組團(tuán)、創(chuàng)新谷和西客站等重點(diǎn)區(qū)域，但僅僅圍繞在城市外圍，未延伸到濟(jì)南市中心區(qū)。同時(shí)，調(diào)查中有26.21%的被調(diào)查者表示尚未乘坐過新開通的地鐵1號線，僅6.31%的人表示經(jīng)常乘坐（圖7），可見整條線路的利用程度較低。其次，地鐵利用度低帶來的資源浪費(fèi)現(xiàn)象逐漸顯現(xiàn)。第三，地鐵站的停靠點(diǎn)均比較偏僻。站點(diǎn)實(shí)則距離目的地還有相當(dāng)一段距離。由此可見，地鐵雖對聯(lián)系大學(xué)城內(nèi)外起到積極作用，但整體對大學(xué)城孤島化的改善并不大，其作用有待于進(jìn)一步提高。

4 結(jié)論與討論

通過本研究發(fā)現(xiàn)，盡管交通多元化發(fā)展對緩解大學(xué)城的孤島化狀況產(chǎn)生了一定作用，但總體而言影響不大，仍然存在相關(guān)問題需要解決。為此，基于研究現(xiàn)狀及居民意愿調(diào)查，我們給出以下建議：（1）針對公交車，首先需要提高發(fā)車頻率，同時(shí)延長公交車運(yùn)營時(shí)間以減少因乘客集聚而導(dǎo)致的乘車難情況;其次，增添短途的公交車，加強(qiáng)大學(xué)城與距離較近地區(qū)的聯(lián)系。（2）對于校車而言，靈活校車的發(fā)車時(shí)間;增加班次;固定時(shí)間開通游客專享的班次，加強(qiáng)大學(xué)城內(nèi)外的聯(lián)系。（3）對于共享交通工具，要將其與其他交通方式相結(jié)合來提高作用。（4）加快地鐵線路的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。各線路間相互聯(lián)系，加強(qiáng)大學(xué)城與外界尤其是中心城區(qū)的聯(lián)系，滿足居民出行需求，形成網(wǎng)絡(luò)。（5）大學(xué)城孤島化的解決也不能僅僅依靠交通發(fā)展還需發(fā)揮大學(xué)城自身所具有的人才優(yōu)勢，發(fā)展區(qū)域特色，提高區(qū)域競爭力和對外界資源人才的吸引力，更好地與交通多元化配合起來，最終改善大學(xué)城孤島化。

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