敖云碧 陳 剛 周覃龍

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 成都 610031)

車(chē)站是高速鐵路(簡(jiǎn)稱(chēng)“高鐵”)的重要組成部分，也是高鐵向旅客提供客運(yùn)服務(wù)的窗口。高鐵車(chē)站的選址是影響高鐵功能能否充分發(fā)揮、吸引客流是否便捷、高鐵經(jīng)濟(jì)效益是否良好的重要因素[1]。高鐵車(chē)站選址涉及眾多部門(mén)，不同部門(mén)對(duì)車(chē)站選址的理念不盡相同，導(dǎo)致圍繞高鐵車(chē)站選址的爭(zhēng)論較多[2]。因此，本文總結(jié)分析國(guó)外高鐵車(chē)站選址和近年來(lái)我國(guó)高鐵建設(shè)車(chē)站選址的經(jīng)驗(yàn)，依據(jù)我國(guó)的國(guó)情和不同地區(qū)的實(shí)際情況，對(duì)高速鐵路車(chē)站選址相關(guān)問(wèn)題和影響因素進(jìn)行研究，提出高鐵車(chē)站的選址理念，為我國(guó)新時(shí)代高鐵車(chē)站選址的具體設(shè)計(jì)方案提供輔助支持。

1 國(guó)外高鐵站選址分析

目前，國(guó)外開(kāi)通高鐵運(yùn)營(yíng)的國(guó)家主要有日本、韓國(guó)、德國(guó)、法國(guó)等國(guó)家，本次研究選取了其中具有代表性的13條高鐵線路中的112座車(chē)站進(jìn)行站址位置分析。通過(guò)衛(wèi)星影像獲取樣本車(chē)站的站址與城市中心距離以及對(duì)應(yīng)城市半徑等數(shù)據(jù)，并從車(chē)站與建成區(qū)的關(guān)系角度將車(chē)站分為市區(qū)內(nèi)、城市邊緣和城市遠(yuǎn)郊3類(lèi)，車(chē)站與城市中心距離分布如圖1所示。

圖1 國(guó)外高鐵站址與城市中心距離分布圖

由圖1可以看出，國(guó)外高鐵車(chē)站大部分位于市區(qū)內(nèi)或城市邊緣，位于城市遠(yuǎn)郊的較少，3類(lèi)車(chē)站比例分別為市區(qū)內(nèi)69.6%、城市邊緣19.36%、城市遠(yuǎn)郊10.7%。112個(gè)車(chē)站樣本數(shù)據(jù)中，全部站址與城市中心距離的平均值為3.1 km，最小值為0.24 km，最大值為 19.4 km，其中80%以上站址與城市中心的距離小于4.5 km。將歐洲和日、韓高鐵車(chē)站分別統(tǒng)計(jì)，歐洲車(chē)站站址與城市中心距離的平均值為2.4 km，最小值為0.24 km，最大值為19.4 km，其中80%以上站址與城市中心的距離小于2.3 km，從車(chē)站與建成區(qū)關(guān)系來(lái)看，位于市區(qū)內(nèi)、城市邊緣和城市遠(yuǎn)郊的站址比例分別為80.4%、9.8%、9.8%；日、韓車(chē)站站址與城市中心的距離的平均值為3.5 km，最小值為0.37 km，最大值為17.8 km，其中80%以上站址與城市中心距離小于5.0 km，從車(chē)站與建成區(qū)關(guān)系來(lái)看，位于市區(qū)內(nèi)、城市邊緣和城市遠(yuǎn)郊的站址比例分別為63.4%、25.4%、11.2%。

2 我國(guó)高鐵站選址分析

目前我國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的高鐵線路總計(jì)約3.5萬(wàn)km，其中高鐵車(chē)站超過(guò) 1 000 座。本次研究選取分布于北京、上海、廣州、成都、武漢、沈陽(yáng)、鄭州等鐵路局集團(tuán)公司范圍內(nèi)的高鐵車(chē)站進(jìn)行抽樣統(tǒng)計(jì)，樣本共包含高鐵車(chē)站617座，全部樣本車(chē)站選址位置統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表1所示。

表1 高鐵車(chē)站選址全樣本統(tǒng)計(jì)表

從車(chē)站與建成區(qū)關(guān)系的角度將上述車(chē)站分為市區(qū)內(nèi)、城市邊緣和城市遠(yuǎn)郊3類(lèi)，統(tǒng)計(jì)繪制車(chē)站距城市中心距離分布如圖2所示。由圖2可知，市區(qū)內(nèi)和城市邊緣80%以上的車(chē)站與城市中心距離小于10 km。

圖2 國(guó)內(nèi)高鐵站址與城市中心距離分布圖

在上述統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)上，進(jìn)一步從投用時(shí)間、設(shè)計(jì)速度、所處地域、所處地形條件、經(jīng)濟(jì)水平等多個(gè)維度進(jìn)行分類(lèi)統(tǒng)計(jì)。統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示投用時(shí)間、所處地形條件、經(jīng)濟(jì)水平等維度的站址位置有一定的規(guī)律性，如圖3所示。近期投用的高鐵站站址更靠近城市中心，地形條件也越好。此外，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)站址與城市中心距離大于經(jīng)濟(jì)一般地區(qū)，這是由于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的建成區(qū)范圍遠(yuǎn)大與經(jīng)濟(jì)一般地區(qū)。

圖3 站址與城市中心距離均值對(duì)比圖

圖4 站址與城市關(guān)系對(duì)比圖

從站址與城市關(guān)系的角度來(lái)看，所處地形條件、經(jīng)濟(jì)水平等維度的站址與城市關(guān)系有一定規(guī)律性，如圖4所示。由圖4可以看出，地形條件越好，車(chē)站站址越靠近城區(qū)，經(jīng)濟(jì)水平也越發(fā)達(dá)。車(chē)站站址雖與城市中心距離較大，但由于城市建成區(qū)范圍大，車(chē)站反而更靠近城區(qū)。

對(duì)我國(guó)現(xiàn)有高鐵線路車(chē)站分布和選址的統(tǒng)計(jì)分析，結(jié)果表明，我國(guó)已有高鐵車(chē)站選址位置絕大部分是合理的，其成功的選址經(jīng)驗(yàn)如下：

(1)高鐵車(chē)站選址應(yīng)便于旅客出行、出發(fā)，盡量伸入或靠近城區(qū)。統(tǒng)計(jì)顯示，75%以上的車(chē)站站址與城市中心距離在12 km以?xún)?nèi)，位于市區(qū)內(nèi)和城市邊緣的車(chē)站占比超過(guò)73.5%。

(2)高鐵車(chē)站選址應(yīng)體現(xiàn) “以人為本”的建設(shè)理念。

(3)高鐵車(chē)站選址應(yīng)在工程合理可行的前提下，經(jīng)過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，最大限度地滿足沿線客流分布及城鎮(zhèn)居民的旅行需要。

(4)高鐵車(chē)站選址應(yīng)盡可能適應(yīng)城市現(xiàn)狀及規(guī)劃發(fā)展。

(5)高鐵車(chē)站選址過(guò)程中應(yīng)與地方進(jìn)行充分溝通，并考慮地方意見(jiàn)。

3 高鐵車(chē)站選址影響因素

高鐵車(chē)站選址的影響因素多且復(fù)雜，按其影響因素來(lái)源范圍和層次的區(qū)別，可分為宏觀層面的區(qū)域因素、中觀層面的城市因素和微觀層面的站區(qū)因素。區(qū)域因素為高鐵所經(jīng)城市群的地理空間聯(lián)系與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)車(chē)站選址的影響；城市因素即設(shè)站所在的直轄市、市、縣等城市層面對(duì)車(chē)站選址的影響；站區(qū)因素為車(chē)站覆蓋的周邊區(qū)域?qū)?chē)站選址的影響。

(1)區(qū)域因素：主要從高鐵車(chē)站建設(shè)對(duì)區(qū)域內(nèi)政治、經(jīng)濟(jì)、文化、交通等方面的相互影響進(jìn)行分析，具體包括國(guó)家政策、地方政策、區(qū)域經(jīng)濟(jì)、樞紐或地區(qū)總圖規(guī)劃4個(gè)方面[3]。

(2)城市因素：主要從兩方面分析：一是作為城市系統(tǒng)中的重要樞紐地區(qū)，其建設(shè)發(fā)展必然涉及與城市形態(tài)、功能、規(guī)模、規(guī)劃的相互影響；二是作為交通運(yùn)輸網(wǎng)的重要節(jié)點(diǎn)，必須考慮城市的客運(yùn)需求。城市因素具體包括城市形態(tài)、城市功能、城市規(guī)模、城市規(guī)劃以及城市客運(yùn)需求[4]。

(3)站區(qū)因素：具體從客流特征、站點(diǎn)周邊交通路網(wǎng)構(gòu)成與旅客換乘車(chē)站自身因素、投資運(yùn)營(yíng)條件和環(huán)境影響因素等方面進(jìn)行詳細(xì)分析，具體包括客流特征、站址周邊交通路網(wǎng)構(gòu)成與旅客換乘、車(chē)站規(guī)模與發(fā)展條件、投資運(yùn)營(yíng)條件、環(huán)境影響等因素[5-6]。

4 高鐵車(chē)站選址理念

4.1 高鐵車(chē)站選址理念定性總結(jié)

通過(guò)對(duì)國(guó)、內(nèi)外高鐵車(chē)站站址現(xiàn)狀進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，同時(shí)結(jié)合我國(guó)現(xiàn)有高鐵車(chē)站選址經(jīng)驗(yàn)及選址影響因素等，提出我國(guó)高鐵車(chē)站的選址理念。

(1)以人為本，堅(jiān)持服務(wù)旅客出行的核心理念

以人為本就是要堅(jiān)持“服務(wù)旅客出行”的高鐵車(chē)站選址理念，車(chē)站選址規(guī)劃以促進(jìn)改善區(qū)域旅客出行為出發(fā)點(diǎn)，充分考慮當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂刑攸c(diǎn)、區(qū)域客流構(gòu)成和運(yùn)距特征。從方便旅客出行與換乘、縮短出行距離、節(jié)省出行時(shí)間與費(fèi)用出發(fā)，合理選擇車(chē)站站址，實(shí)現(xiàn)車(chē)站的可達(dá)性與換乘條件的便捷性。

(2)引領(lǐng)帶動(dòng)，促進(jìn)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

高鐵車(chē)站是所在城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，也是其核心的對(duì)外客運(yùn)方式，高鐵車(chē)站的選址、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有引領(lǐng)帶動(dòng)作用。高鐵車(chē)站選址應(yīng)最大限度滿足沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨螅瑤?dòng)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，確保建成后的車(chē)站具有與之對(duì)應(yīng)的客運(yùn)集散能力。

(3)立足整體，與樞紐(地區(qū))總圖規(guī)劃相適應(yīng)

高鐵車(chē)站是城市的基礎(chǔ)設(shè)施，是城市發(fā)展和鐵路樞紐系統(tǒng)的重要組成部分，高速鐵路引入鐵路樞紐的站址方案應(yīng)充分考慮樞紐在全國(guó)和區(qū)域鐵路運(yùn)輸中的地位和作用，與總圖規(guī)劃相適應(yīng)。高鐵車(chē)站站址位置、規(guī)模應(yīng)能滿足近、遠(yuǎn)期運(yùn)營(yíng)需要和路網(wǎng)發(fā)展需要，既要緩解原來(lái)運(yùn)能緊張的狀況，又需立足樞紐總圖規(guī)劃的整體，均衡客運(yùn)站的空間分布，做好各方向線路的銜接工作，提高樞紐的整體運(yùn)輸能力。

(4)綜合考慮，與城市總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)

高速鐵路引入城市進(jìn)行車(chē)站選址研究時(shí)，必須從全局出發(fā)，綜合考慮高鐵車(chē)站與城市總體規(guī)劃之間的協(xié)調(diào)統(tǒng)一關(guān)系，具體包括與城市總體、公共交通、土地、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃等之間的協(xié)調(diào)。另外，還應(yīng)盡量減少鐵路對(duì)城市環(huán)境的影響，在大城市內(nèi)的高速鐵路仍需采取一系列的減振降噪措施。

(5)協(xié)調(diào)配合，與市內(nèi)其他運(yùn)輸方式一體化發(fā)展

高鐵車(chē)站是人口大量集聚的地方，是整個(gè)城市交通樞紐的核心組成，是城市內(nèi)、外交通的結(jié)合點(diǎn)，高鐵車(chē)站站址應(yīng)該盡量與地鐵、公路、水路等其它運(yùn)輸工具相銜接，并促進(jìn)城市交通一體化發(fā)展。高鐵車(chē)站站址要最大限度地與城市其他交通方式有機(jī)融合、互相促進(jìn)，在提升城市不同交通方式間充分整合、有效銜接、發(fā)揮對(duì)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)帶動(dòng)作用的同時(shí)，也有力地增強(qiáng)高速鐵路自身的競(jìng)爭(zhēng)性。

(6)著眼發(fā)展，與區(qū)域長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃相呼應(yīng)

高鐵車(chē)站選址方案既要滿足當(dāng)前需求，又要為將來(lái)發(fā)展留有余地。目前，我國(guó)城市處于不斷發(fā)展的過(guò)程中，高鐵車(chē)站在選址時(shí)，不僅應(yīng)考慮滿足當(dāng)前運(yùn)量需求，還應(yīng)從我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃角度出發(fā)，著眼發(fā)展，做好與長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略發(fā)展相協(xié)調(diào)的客運(yùn)站布局規(guī)劃。除需滿足設(shè)計(jì)年度社會(huì)經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸發(fā)展的需求外，還應(yīng)考慮車(chē)站長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，留有一定的擴(kuò)充空間。

(7)因地制宜，考慮相關(guān)工程的合理性

高鐵車(chē)站選址過(guò)程中，要因地制宜，綜合考慮線路順直、征地拆遷、工程地質(zhì)條件以及環(huán)境保護(hù)等因素，比選出最適宜的方案。

(8)統(tǒng)籌兼顧，充分考慮高鐵通道走向和站區(qū)發(fā)展

高鐵車(chē)站選址要選擇對(duì)城市建成區(qū)拆遷和規(guī)劃區(qū)影響最小的位置，且有利于鐵路工程和立交通道的實(shí)施；要結(jié)合兩端干線引入和引出情況，優(yōu)化車(chē)站設(shè)置方位、角度，選擇具有合適走廊且有足夠區(qū)域供設(shè)置車(chē)站配套設(shè)施、站前廣場(chǎng)、站前可供綜合開(kāi)發(fā)的用地條件。

(9)精準(zhǔn)施策，實(shí)施不同高鐵車(chē)站差異化選址策略

高鐵速度目標(biāo)值高，對(duì)線路條件要求高，不同等級(jí)城市的高鐵車(chē)站選址應(yīng)對(duì)影響因素有不同的考慮權(quán)重，同時(shí)要精準(zhǔn)施策，貫徹差異化選址策略。副省級(jí)以上城市人口集中，城市道路和軌道交通發(fā)達(dá)，高鐵引入時(shí)要考慮引入人口集中的既有建成區(qū)，充分利用既有城市交通配套設(shè)施，貫徹以點(diǎn)定線原則，以車(chē)站選址為核心，在綜合最優(yōu)的站址方案基礎(chǔ)上研究線路引入方案。地級(jí)城市經(jīng)濟(jì)活力強(qiáng)，發(fā)展?jié)摿Υ?，高鐵引入時(shí)要與城市規(guī)劃發(fā)展充分結(jié)合，在保證干線盡量順直的基礎(chǔ)上，車(chē)站應(yīng)盡可能設(shè)于建成區(qū)以?xún)?nèi)或邊緣，或者設(shè)于發(fā)展?jié)摿薮蟮某鞘行聟^(qū)。其他一般中間站則應(yīng)在充分考慮沿線地形、地質(zhì)、高鐵線路順直、工程代價(jià)等的前提條件下，盡可能選擇貼近建成區(qū)、旅游景區(qū)或居民聚居點(diǎn)的區(qū)域。

4.2 高鐵車(chē)站選擇理念定量分析

根據(jù)我國(guó)現(xiàn)有高鐵站站址位置統(tǒng)計(jì)分析、高鐵車(chē)站選址經(jīng)驗(yàn)和理念定性總結(jié)，在工程條件許可的情況下，我國(guó)高鐵車(chē)站站址與城市中心距離建議值如表2所示。

表2 高鐵車(chē)站站址與城市中心距離建議值表(km)

在高鐵車(chē)站站址方案設(shè)計(jì)的具體過(guò)程中，表2中的距離建議值還需根據(jù)車(chē)站所處地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平、設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值、線路走向、地形地質(zhì)、工程投資及各類(lèi)拆遷代價(jià)等因素綜合考慮。

5 結(jié)束語(yǔ)

本文針對(duì)國(guó)內(nèi)、外現(xiàn)有高鐵車(chē)站的選址情況，從不同維度統(tǒng)計(jì)分析了高鐵車(chē)站站址的分布規(guī)律，總結(jié)了我國(guó)高鐵車(chē)站選址的成功經(jīng)驗(yàn)。統(tǒng)計(jì)顯示，我國(guó)75%以上的高鐵車(chē)站站址與城市中心的距離在12 km以?xún)?nèi)，位于市區(qū)內(nèi)和城市邊緣的車(chē)站占比超過(guò)73.5%。現(xiàn)有高鐵車(chē)站的建設(shè)充分考慮了“以人為本”的建設(shè)理念，車(chē)站選址在工程合理可行的前提下，最大限度地滿足了旅客的出行需求，取得了較好的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。在現(xiàn)有高鐵車(chē)站建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)上，本文進(jìn)一步分析了我國(guó)高鐵車(chē)站的選址的影響因素，總結(jié)提煉了我國(guó)高鐵車(chē)站的選址理念。同時(shí)從定量角度出發(fā)，針對(duì)不同城市規(guī)模和不同車(chē)站類(lèi)型，提出了站址方案的建議范圍，以期為我國(guó)新時(shí)代高速鐵路建設(shè)中的車(chē)站選址提供輔助決策依據(jù)。