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“狼來了”終成現(xiàn)實(shí)，一場(chǎng)外資殘酷收割中國車企的案例正在真實(shí)上演。如今，新一輪的《負(fù)面清單》已來，兩年后的中國造車新勢(shì)力，乃至中國新能源車企，是否還有生機(jī)？

面對(duì)特斯拉月銷破萬的紅火局面，中國新能源車市大盤卻不容樂觀。2020年上半年，中國新能源車銷量僅為31.4萬，同比下降44%。其中，本土造車新勢(shì)力銷量第一的蔚來月均銷量3000輛，第二的理想汽車月均銷量2000輛，而第三名月均則只有1000輛……

2018年4月，國家發(fā)改委推出的《外商投資負(fù)面清單》。其中關(guān)于汽車行業(yè)將分類實(shí)行過渡期開放聲明，2018年取消專用車和新能源汽車的外資股比限制。彼時(shí)，行業(yè)內(nèi)對(duì)于這一計(jì)劃就充滿憂慮。對(duì)于新能源股比的放開，無異于引狼入室，極有可能引發(fā)一場(chǎng)對(duì)于中國還處于弱小狀態(tài)下的自主新能源車企的絞殺。

事情恐怕正如預(yù)期中的一樣…

從2018年7月特斯拉在華獨(dú)資建廠，到2020年7月一家銷量超過中國本土新勢(shì)力銷量總和。短短兩年時(shí)間，“狼來了”終成現(xiàn)實(shí)，一場(chǎng)外資殘酷收割中國車企的案例正在真實(shí)上演。

如今，新一輪的《負(fù)面清單》已來，到2022年，汽車行業(yè)對(duì)于外資的限制將全部取消。兩年后的中國造車新勢(shì)力，乃至中國新能源車企，是否還有生機(jī)？

外來物種入侵

成立17年的特斯拉VS成立5年的中國造車新勢(shì)力。本質(zhì)上，這就是一場(chǎng)不對(duì)等的，不同量級(jí)的決斗。然而股比的放開，普通放開了體重限制的拳擊臺(tái)，讓新勢(shì)力們不得不和這個(gè)龐然大物同臺(tái)競(jìng)技。

但令人感到憂慮的是，對(duì)于普遍成立僅有短短五年的新勢(shì)力，這場(chǎng)不對(duì)等的競(jìng)爭(zhēng)來得還是太早了一些。市場(chǎng)和消費(fèi)者對(duì)于他們的品牌、產(chǎn)品和技術(shù)的認(rèn)可度，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到理想狀態(tài)。

勝者通吃的局面，在新能源市場(chǎng)客觀上正在形成。銷量最能說明問題。在特斯拉的銷量構(gòu)成中，僅一款model3的銷量在6月份就達(dá)到了1.49萬輛。而在本土新勢(shì)力中，除了理想之外，包括蔚來、威馬、小鵬等品牌，都已經(jīng)有了兩款以上的在售車型，但銷量層面上幾乎是被以1打10。

除了品牌弱勢(shì)帶來的落差，在硬核的技術(shù)層面，造車新勢(shì)力也必須客觀承認(rèn)與特斯拉之間的差距。事實(shí)上，新勢(shì)力們都在極力創(chuàng)造自己的差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。比如：蔚來主攻中大型高端SUV、理想走插電式混動(dòng)技術(shù)路線、小鵬則主打自研智能化和超長續(xù)航。但無論是在三電技術(shù)上還是在科技智能化方面，新勢(shì)力的技術(shù)儲(chǔ)備還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到甚至是超越特斯拉的程度。

然而，僅有部分的性能優(yōu)勢(shì)，不足以構(gòu)成消費(fèi)者的購買選擇。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，新勢(shì)力核心零部件需要外采的掣肘明顯，而最近一段時(shí)間里發(fā)生的包括車輛自燃、裝配工藝、系統(tǒng)穩(wěn)定性等方面的問題，也暴露出了新勢(shì)力在制造層面上的短板。

在品牌和技術(shù)上仍與外資品牌有著一定差距的前提下，價(jià)格這個(gè)傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)也正在因?yàn)楣蓹?quán)的徹底放開而逐漸丟失。異常順利的國產(chǎn)化進(jìn)程，讓特斯拉通過本土制造的成本優(yōu)勢(shì)，快速將曾經(jīng)的劣勢(shì)轉(zhuǎn)化為優(yōu)勢(shì)。

為了打開中國市場(chǎng)，國產(chǎn)特斯拉model3的入門價(jià)只要29.18萬元。就在近日，拼多多甚至自行補(bǔ)貼4萬元進(jìn)行促銷活動(dòng)，把model3的價(jià)格壓到了25萬。而與之對(duì)標(biāo)的小鵬P7，入門版的價(jià)格是22.99萬元。這樣微弱的價(jià)格差，勢(shì)必導(dǎo)致很大部分目標(biāo)客戶流向外資品牌。

從品牌、技術(shù)、價(jià)格三個(gè)維度來看，目前的新勢(shì)力們不得不承認(rèn)自身與特斯拉之間的差距。但真正可怕之處的是，這幾個(gè)維度的差距都很難在短時(shí)間內(nèi)被改變。面對(duì)無情的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，更大的可能性，是將有越來越多的新勢(shì)力在追趕的旅途中無以為繼地倒在路上…

收割地方財(cái)政

特斯拉獨(dú)大，市場(chǎng)被“外來物種”侵吞。對(duì)于曾經(jīng)近百家的造車新勢(shì)力來說，2020年的壞消息遠(yuǎn)不止于此。包括博郡汽車、拜騰汽車、賽麟汽車等在內(nèi)的造車新勢(shì)力在今年紛紛爆雷，除了數(shù)百億資金灰飛煙滅，更留下一地雞毛亟待收拾。

事實(shí)上，2020年將成為新勢(shì)力生死“分水嶺”的預(yù)言早已有之。然而，疫情這一超級(jí)變量的出現(xiàn)，催化了溫水煮青蛙的進(jìn)程，讓已經(jīng)不堪重負(fù)的新勢(shì)力企業(yè)，直接以爆雷的形式退出游戲。

這幾個(gè)品牌倒塌為整個(gè)行業(yè)產(chǎn)生的一些壞影響，給幸存者未來的生存帶來更大的壓力。違約、浪費(fèi)、甚至是欺詐，這些對(duì)于拿投資人的錢做實(shí)業(yè)的新勢(shì)力來說，都是非常致命的指摘之處。這也意味著，整個(gè)新勢(shì)力族群將為這些企業(yè)的行為買單，背負(fù)上不好的名聲甚至是原罪。

就像博郡背后的天津、拜騰背后的南京、賽麟背后的南通、救蔚來于水火的合肥，接盤綠馳的河南省國投……造車新勢(shì)力的背后，都或多或少有著國資和地方政府的身影。甚至在某種程度上，國資和地方財(cái)政正在成為新勢(shì)力發(fā)展的推手，以及爆雷后的兜底者。

曾列江蘇發(fā)改委重大項(xiàng)目投資計(jì)劃的江蘇賽麟，因員工實(shí)名舉報(bào)董事長虛假技術(shù)出資，涉嫌巨額國資貪污而聲名狼藉。通過啟信寶數(shù)據(jù)可以看到，江蘇賽麟的最大股東為南通嘉禾科技投資開發(fā)有限公司，而南通嘉禾為江蘇皋開投資發(fā)展集團(tuán)有限公司的全資子公司，后者則由江蘇省如皋市政府100%持股。

如同過去若干年中，地方政府熱衷大興土木搞形象工程、政績工程，如今的新能源項(xiàng)目也成為地方政府眼中的一塊肥肉。但隨著爆雷事件的發(fā)生，地方政府的投資行為也受到了諸多質(zhì)疑。被跨國車企收割的究竟是創(chuàng)業(yè)的新勢(shì)力，還是急于求成的地方財(cái)政，這成了一個(gè)既敏感又不能被忽視掉的問題。

如今，隨著潮水退去，市場(chǎng)形勢(shì)的明朗化，地方政府是否愿意繼續(xù)加注，成了新勢(shì)力發(fā)展的另外一個(gè)不確定性因素。而那些即使與地方政府深度捆綁，但缺少技術(shù)、產(chǎn)品和品牌的新勢(shì)力，如何在這樣的局面下做出行之有效的突破，也是決定未來生死的關(guān)鍵。

自強(qiáng)還是自救

無論是自強(qiáng)或者自救，擺在新勢(shì)力面前的，都是一條不能回頭的路。在特斯拉的計(jì)劃中，第二款國產(chǎn)車型已經(jīng)在緊鑼密鼓的準(zhǔn)備之中，而包括比亞迪、廣汽、北汽在內(nèi)的國內(nèi)汽車集團(tuán)，也都不斷擴(kuò)張自己的新能源陣營。能否在未來的新能源版圖中占有一席之地，留給新勢(shì)力的時(shí)間已經(jīng)不多。

在后疫情時(shí)期的首個(gè)國內(nèi)大型車展——成都車展上，蔚來發(fā)布了自己的第三款車型EC6。這款被視為對(duì)標(biāo)特斯拉第二款國產(chǎn)車型Model Y的純電轎跑型SUV，補(bǔ)貼前的官方定價(jià)達(dá)到了36.8-52.6萬元，完全豪華品牌的定價(jià)，預(yù)示著蔚來對(duì)于自己第三款車型的巨大自信。

蔚來EC6的最高峰值功率544馬力，最大扭矩725N·m，百公里加速最快4.5秒，最大綜合工況續(xù)航里程可達(dá)615公里。在核心性能上，蔚來EC6和特斯拉Model Y屬于伯仲之間，沒有巨大的差異。

蔚來真正的優(yōu)勢(shì)來自于電池部分的設(shè)計(jì)。蔚來采用了非常少見的換電設(shè)計(jì)，這意味著EC6將是一款可以電池升級(jí)的車型。而電池技術(shù)的快速升級(jí)迭代，能量密度得到不斷提升，同樣體積重量的電池組可以擁有更高的容量。2019年，蔚來的電池組容量從70kWh提升至84kWh，2020年則將提升到100kWh。

從這里可以看到新勢(shì)力與特斯拉的一種競(jìng)爭(zhēng)思路，也是新勢(shì)力在技術(shù)創(chuàng)新和消費(fèi)體驗(yàn)上的一種開拓。小鵬汽車與蔚來一直被視為新勢(shì)力中相愛相殺的伙伴型對(duì)手，但是和蔚來在電池創(chuàng)新上做文章不同，小鵬汽車始終錨定的是自研智能化路線。

在僅有5年的成長歷史中，小鵬汽車最被外界所認(rèn)知的，是每年數(shù)十億巨額投入下的全體系智能化研發(fā)。

“智能化的價(jià)值已經(jīng)被用戶認(rèn)可，現(xiàn)在智能化已經(jīng)進(jìn)入到消費(fèi)者購車決策的前三，我非常有信心最晚到2021年，智能化將成為很多人購車的第一決策因素。”

此前在接受《汽車人》采訪時(shí)，何小鵬曾給出自己對(duì)于汽車智能化的市場(chǎng)預(yù)期判斷?；谶@一判斷，從軟件到硬件的自研不僅確立了小鵬汽車的差異化，也通過軟件+硬件取代純硬件的方式，獲得了成本上的優(yōu)勢(shì)。

除了電池，智能化是中國新勢(shì)力技術(shù)突圍的另外一條路徑。而除此之外，新勢(shì)力三兄弟中發(fā)力最晚的李想，所采用的插電式混動(dòng)技術(shù)則有可能成為第三條路徑。

徹底解決消費(fèi)者的里程焦慮，是插電式混動(dòng)技術(shù)能打動(dòng)人的核心。在充電設(shè)備距離完善還遙遙無期的當(dāng)下，對(duì)于有遠(yuǎn)途出行需求的消費(fèi)者來說，選擇插電混動(dòng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)比選擇純電動(dòng)車更具安全感，哪怕那是一輛續(xù)航里程超過600km的特斯拉。

事實(shí)上，看到插電式混動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的不僅是理想汽車一家。東風(fēng)最新推出的高端電動(dòng)車品牌—嵐圖，據(jù)悉其首款推出的車型，也將采用插電式混動(dòng)技術(shù)，并且打出的口號(hào)就是“零焦慮”。

不難看出，幾家頭部新勢(shì)力的發(fā)展路徑不同，但技術(shù)突圍的思路一致。道路千萬條，但是想打破跨國車企魔咒，真正行得通的也只有這一條路可走。特別是對(duì)于沒有像比亞迪擁有“刀片電池”這樣核心電池技術(shù)的新勢(shì)力來說，技術(shù)與應(yīng)用上的雙創(chuàng)新，兩條腿都需要努力強(qiáng)壯。

野蠻生長過后

從30年前的長城、吉利、比亞迪，到今天的蔚來、理想、小鵬。中國汽車在每一個(gè)突變時(shí)代都能大浪淘沙，涌現(xiàn)出真正的強(qiáng)者。也都在一次次的野蠻生長中，最終存活下來幾個(gè)真正“能打的”。

面對(duì)新能源帶來的新大航海時(shí)代，造車新勢(shì)力雖然面臨著極為刺骨的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和資本壓力，但我們可以看到，頭部的幾家企業(yè)已經(jīng)度過了最危險(xiǎn)的階段，逐漸在企穩(wěn)和加速。

隨著扎根合肥獲得百億授信，蔚來的資金壓力已經(jīng)得到緩沖。在資本市場(chǎng)上，蔚來的發(fā)展?jié)摿σ惨呀?jīng)重新得到了資本市場(chǎng)的認(rèn)可。目前，蔚來的股價(jià)從最低的1美元重新回到12美元之上。

李想在走過車和家的彎路之后，以插電式混動(dòng)作為突破口的理想汽車，其首款量產(chǎn)車型理想ONE已經(jīng)連續(xù)5個(gè)月拿到國內(nèi)插電式混動(dòng)車型的銷量冠軍。7月11日，理想汽車正式向美國證監(jiān)會(huì)提交的IPO招股書。

7月20日，小鵬汽車宣布C+輪融資近5億美元。在去年11月，小鵬剛剛公布了C輪融資4億美元的消息。不到一年時(shí)間，小鵬拿到了近10億美元的融資。就在一個(gè)月前，小鵬肇慶的自建工廠正式投產(chǎn)，第二款車型P7也開始量產(chǎn)交付。種種跡象都表明，小鵬的企業(yè)發(fā)展健康程度相當(dāng)優(yōu)越。

此外，威馬正在與財(cái)務(wù)公司合作，計(jì)劃最快在今年登陸科創(chuàng)板，估值超過300億元人民幣。而哪吒汽車也在近期宣布正式開啟C輪融資，并希望在2021年實(shí)現(xiàn)科創(chuàng)板上市。

市場(chǎng)層面上，截至目前，在中國造車新勢(shì)力的頭部陣營中，蔚來汽車?yán)塾?jì)交付已經(jīng)突破5萬輛，威馬汽車?yán)塾?jì)交付量超3萬輛，小鵬汽車?yán)塾?jì)交付量超2萬輛，理想汽車也已經(jīng)破萬輛。這意味著，已經(jīng)有超過10萬輛新勢(shì)力車型在中國土地上奔馳。而這一切，從無到有也僅僅過去了5年時(shí)間。

看過了危機(jī)的一面，也看到了光明的一面。無論是面對(duì)跨國車企的強(qiáng)硬入侵，還是本土車企的強(qiáng)勢(shì)發(fā)力，作為中國汽車產(chǎn)業(yè)的一次集體創(chuàng)業(yè)，新勢(shì)力這個(gè)排頭兵都注定面臨著更嚴(yán)峻的生存挑戰(zhàn)。

如果說，狼來了是已經(jīng)發(fā)生的既定事實(shí)。那么，對(duì)于中國所有的新勢(shì)力來說，生與死都是可能發(fā)生的事情。而一個(gè)真正的企業(yè)家所能做的，只有直面殘酷的現(xiàn)實(shí)，在同樣的游戲規(guī)則下，成為這場(chǎng)游戲最后的贏家。