費(fèi)文玉 左付山 李德文 周韻楚 肖菁菁 任可兒

摘 要：當(dāng)?；奋囕v在高速行駛中爆胎時，由于車輛側(cè)偏、駕駛員錯誤操縱方向盤和液態(tài)?；酚绊戃囕v重心等因素，極易造成車輛偏離直線行駛甚至側(cè)翻等嚴(yán)重后果，造成人民生命財產(chǎn)損失。文章提出了一種應(yīng)急處理裝置，采用液壓傳動的方式，結(jié)合電子控制技術(shù)，在?；奋囕v發(fā)生爆胎或可能出現(xiàn)爆胎危險時，及時鎖止爆胎危險側(cè)車架與車橋間距離，緊接著快速增大爆胎危險側(cè)車架與車橋間距離并減小未爆胎側(cè)車架與車橋間距離，從而使車身保持平衡，防止嚴(yán)重交通事故的發(fā)生。

關(guān)鍵詞：?；奋囕v;爆胎;應(yīng)急處理;液壓傳動;電子控制

中圖分類號：U462.1 ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A ?文章編號：1671-7988（2020）14-27-05

Abstract： When a dangerous chemical vehicle blows out in high-speed driving， due to the side deflection of the vehicle， the driver's wrong steering wheel and the liquid dangerous chemicals affecting the vehicle's center of gravity and other factors， it is very easy to cause serious consequences such as the vehicle deviates from the straight line driving or even rollover， resulting in the loss of people's life and property. In this paper， an emergency treatment device is proposed， which adopts hydraulic transmission and electronic control technology to lock the distance between the frame and the axle on the dangerous side of the tyre burst in time when the tyre burst or the danger of the tyre burst may occur on the dangerous chemical vehicle， then quickly increase the distance between the frame and the axle on the dangerous side of the tyre burst and reduce the distance between the frame and the axle on the non tyre burst side， so as to keep the vehicle body flat To prevent serious traffic accidents.

Keywords： Dangerous chemical vehicle; Tire burst; Emergency treatment; Hydraulic transmission; Electronic control

CLC NO.： U462.1 ?Document Code： A ?Article ID： 1671-7988（2020）14-27-05

前言

汽車爆胎作為導(dǎo)致交通事故的原因之一，其影響及危害是不可估量的。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：交通事故中，爆胎引發(fā)的事故占交通事故總量的70%以上[1]。高速行駛時，時速在120km/h發(fā)生爆胎導(dǎo)致車輛側(cè)翻的死亡率幾乎高達(dá)100%[2]。對于?；奋囕v而言，爆胎將引起車輛側(cè)翻、燃燒、爆炸、泄漏等更嚴(yán)重的后果，造成經(jīng)濟(jì)損失、環(huán)境污染、生態(tài)破壞、人員傷亡等一系列的重大事故。因此，控制爆胎車輛的車架平穩(wěn)十分重要。本文提出了一種?；奋囕v爆胎危險應(yīng)急處理裝置，本裝置主體為安裝在車架與車橋之間的液壓缸，通過切換電磁閥來控制液壓缸的伸縮，從而調(diào)整兩側(cè)車架與車橋間的距離，保持車架平穩(wěn)，降低爆胎危險車輛側(cè)翻的風(fēng)險。

1 爆胎后危化品車輛操縱穩(wěn)定性分析

1.1 爆胎輪胎徑向剛度變化分析

如圖1所示，車輛爆胎后輪胎的徑向剛度在不同時間段內(nèi)與時間呈線性關(guān)系，k0為正常輪胎的剛度，Tstart為輪胎爆胎起始時間，TL為輪胎爆胎持續(xù)的時間。車輛在爆胎后的輪胎徑向剛度明顯小于爆胎前，此后一直趨于不穩(wěn)定的狀態(tài)，制動、路面及其他方面的影響加劇了這種不穩(wěn)定性[3]。輪胎的徑向剛度發(fā)生變化時，由于輪輞沖擊胎面，影響整車平衡，?；奋囕v中物品的載荷分布及質(zhì)心高度發(fā)生變化，從而破壞車輛的操縱穩(wěn)定性[4-6]。

1.2 爆胎后?；奋囕v直線行駛穩(wěn)定性分析

危化品車輛的任意輪胎發(fā)生爆胎后，會導(dǎo)致車輛的直線行駛狀態(tài)產(chǎn)生改變，增加了車輛的不穩(wěn)定性。根據(jù)文獻(xiàn)[7]對爆胎后車輛運(yùn)行狀態(tài)的仿真，其仿真工況如下：假設(shè)車輛在運(yùn)行到25s時發(fā)生爆胎，爆胎時車輛的行駛速度分別為60km/h、120km/h，爆胎時間大約在0.5s內(nèi)，兩種速度下的車輛發(fā)生爆胎后的25秒內(nèi)，車輛的側(cè)向位移均發(fā)生較大變化，即車輛的行駛軌跡均發(fā)生較大偏移，且車輛行駛速度越大，車輛的側(cè)向位移越大。因此，在車輛爆胎后，由于重心的偏移和爆胎側(cè)行駛阻力的加大，車輛會發(fā)生行駛跑偏。行駛軌跡的偏移會導(dǎo)致爆胎車輛和其他車輛或固定物發(fā)生碰撞，引發(fā)交通事故。

1.3 爆胎后?；奋囕v側(cè)翻分析

假設(shè)整車質(zhì)量為m，車輛在轉(zhuǎn)彎時側(cè)翻的臨界速度為 ，其中g(shù)為重力加速度，r為轉(zhuǎn)彎半徑，d為輪距，h為車輛的質(zhì)心高度;離心力 ?，當(dāng)車輛爆胎時，車輛質(zhì)心高度降低，離心力增大，當(dāng)離心力增大到使內(nèi)側(cè)車輪脫離路面時，便出現(xiàn)側(cè)翻[8]。危化品車輛轉(zhuǎn)向過程中爆胎，由于車內(nèi)液態(tài)或粉質(zhì)物品重心的偏移，車輛離心力增大，增加了車輛側(cè)翻的可能性。另外，車輛爆胎后，由于駕駛員的慌張和錯誤操作，在車輛行駛發(fā)生偏移時，本能向相反方向操作方向盤會導(dǎo)致車輛產(chǎn)生過度轉(zhuǎn)向現(xiàn)象，此時的圓周離心力會使車輛產(chǎn)生側(cè)翻，極易引發(fā)重大交通事故。

2 應(yīng)急處理裝置動力學(xué)模型

?；奋囕v正常行駛時，由于路面顛簸，本裝置中的液壓缸在車橋與車架之間存在往復(fù)伸縮運(yùn)動。對單側(cè)液壓缸進(jìn)行研究，這一過程可以等效為單自由度機(jī)械振動系統(tǒng)[9]，如圖2所示。

至此，已經(jīng)建立起應(yīng)急處理裝置動力學(xué)模型。可以根據(jù)不同車型的?；奋囕v的機(jī)械參數(shù)，推算出與其適應(yīng)的應(yīng)急處理裝置的設(shè)計參數(shù)。

3 應(yīng)急處理裝置控制過程理論依據(jù)

本裝置的控制過程主要分為?；奋囕v正常行駛時液壓缸控制、爆胎發(fā)生時立即鎖止功能控制和爆胎后車身高度控制三個部分。

3.1 危化品車輛正常行駛時液壓缸控制

在車輛正常行駛的過程中，由于路面激勵和車身慣性，車輛始終處于顛簸狀態(tài)。車橋與車架之間的距離時刻發(fā)生著變化，減震器也在不斷壓縮和伸長。因此本課題設(shè)計的?；奋囕v爆胎危險應(yīng)急處理裝置，需要具有可以在車輛正常行駛時跟隨減震器壓縮和伸長的功能。否則，本裝置將會妨礙汽車減震器的正常工作。為此，課題組選擇采用F-PID控制來實(shí)現(xiàn)上述功能[10-14]?？刂圃砣鐖D3所示。

通過積累的大量操作經(jīng)驗(yàn)知道，這三個系數(shù)與輸入控制器的偏差量e（t）、偏差變化率 之間，存在著一種非線性關(guān)系。這些關(guān)系雖然無法用清晰的數(shù)學(xué)表達(dá)式描述，卻可以用模糊語言表述。

為此，課題組將兩側(cè)液壓裝置中的進(jìn)/出油管上一共四個油壓傳感器的數(shù)值作為F控制器的輸入?yún)?shù)，經(jīng)過大量的實(shí)驗(yàn)之后，調(diào)整控制器的隸屬函數(shù)與量化因子來優(yōu)化輸出參數(shù)，也就是電磁閥控制的泵油速度和方向，以達(dá)到下列目的：

（1）當(dāng)一側(cè)的液壓缸中的活塞上部油壓大于下部油壓時，說明車身上升，電磁閥控制朝活塞下部油管泵油，使得活塞順利伸長。

（2）當(dāng)一側(cè)的液壓缸中的活塞下部油壓大于上部油壓時，說明車身下降，電磁閥控制朝活塞上部油管泵油，使得活塞順利壓縮。

經(jīng)過上述PID控制，本裝置可以與車輛顛簸同步壓縮和伸長。

3.2 爆胎發(fā)生時立即鎖止控制

當(dāng)任一側(cè)胎壓監(jiān)測器測得的數(shù)值低于一定限度，即認(rèn)為這一側(cè)發(fā)生爆胎，此時裝置開始運(yùn)行。三位四通電磁閥調(diào)整到中位，此時液壓泵不泵油，液壓缸中的活塞既不壓縮也不伸長，即液壓缸鎖止。同時，本裝置會向駕駛員面板發(fā)送爆胎警示，促使駕駛員及時停車，防止發(fā)生更嚴(yán)重的交通事故。這一控制過程限制了減震器的壓縮，從而防止爆胎一側(cè)車身繼續(xù)下降。

3.3 車身高度控制

當(dāng)兩側(cè)液壓缸鎖止后，爆胎應(yīng)急處理裝置繼續(xù)工作。此時，爆胎一側(cè)的三位四通電磁閥切換到左位狀態(tài)，液壓泵P口向活塞下部油管泵油，活塞向上伸長，從而增加爆胎一側(cè)車架與車橋之間的距離;未爆胎一側(cè)的三位四通電磁閥切換到右位狀態(tài)，液壓泵P口向活塞上部泵油?；钊蛳聣嚎s，從而減小未爆胎一側(cè)車架與車橋之間的距離。當(dāng)爆胎側(cè)高度傳感器的數(shù)值等于未爆胎側(cè)高度傳感器的數(shù)值加上爆胎側(cè)輪胎下陷的距離時，即認(rèn)為車架平衡。

經(jīng)過上述控制，本裝置可以使得車架盡最大可能地保持平衡，以穩(wěn)定車輛，防止發(fā)生行駛跑偏或翻車事故。

4 應(yīng)急處理裝置設(shè)計

經(jīng)過上述動力學(xué)模型建立、控制過程理論支撐，得出本裝置的主要設(shè)計思路為：在車輛的車身和車橋之間安裝一只液壓缸，利用剛爆胎時瞬間觸發(fā)的信號來鎖止液壓缸的活塞，從而固定車架和車橋的相對位置，避免由于爆胎導(dǎo)致車身傾斜趨勢的擴(kuò)大。同時，利用液壓泵的工作壓力推動爆胎側(cè)液壓缸行程加大，繼續(xù)保持車身的穩(wěn)定。另一方面，同一根車橋上沒有爆胎側(cè)的液壓缸行程變小，直到車身達(dá)到基本水平后液壓泵停止工作。

危化品爆胎應(yīng)急處理裝置的組成如圖4和圖5所示，主要工作過程如下：

（1）車輛正常行駛時，由于控制中心沒有收到胎壓監(jiān)測器的爆胎信息，不能產(chǎn)生應(yīng)急保護(hù)動作。但系統(tǒng)中的液壓缸會在車輪顛簸中產(chǎn)生阻力，從而影響車輛自身懸架的減震作用。因此，系統(tǒng)根據(jù)液壓缸上下油壓傳感器的壓力大小，判斷車輪上下跳動趨勢，利用液壓泵產(chǎn)生的壓力，在電磁閥的控制下，液壓缸行程跟隨車輪顛簸，實(shí)現(xiàn)基本無阻力的隨動過程。

（2）當(dāng)車輛發(fā)生爆胎時，胎壓監(jiān)測器向控制中心發(fā)送爆胎信號，此時控制中心發(fā)送信號給電磁閥，切斷液壓缸上下油管中的液壓油的流動，及時鎖止液壓缸，使車架和車橋之間的距離保持不變，以防止車身的進(jìn)一步傾斜。

（3）液壓缸鎖止后，由于爆胎的影響，輪胎的高度下降，會促使車身傾斜，此時控制中心向電磁閥發(fā)送命令，打開電磁閥，向爆胎側(cè)液壓缸的下腔注入高壓的液壓油，促使車架和車橋之間的距離加大;同時在另一側(cè)非爆胎的液壓缸的上腔注入高壓的液壓油，促使該側(cè)的車身和車橋之間的距離縮短，直到兩側(cè)的車身基本保持平衡時調(diào)節(jié)作用停止。此時由于車身的平衡，爆胎車輛就不會發(fā)生行駛跑偏和翻車的現(xiàn)象。

5 應(yīng)急處理裝置驗(yàn)證

經(jīng)過相關(guān)文獻(xiàn)[15]的查閱后，得出如圖6所示的車輪正常行駛時輪胎振動圖和如圖7所示的七自由度整車線性模型振動加速度與時間關(guān)系圖。

車輛在高等級公路上正常行駛時，車輛振動頻率一般為1-2Hz，振幅一般為5-20mm。以某液罐車為例，其單邊單輪車身重為10噸，所裝配的先導(dǎo)式三位四通電磁閥頻率為25 Hz，裝配的單活塞液壓缸的缸筒內(nèi)徑D=100mm，活塞桿直徑d=700mm，活塞臨界運(yùn)動速度為0.1m/s，進(jìn)入液壓缸的流量q=40L/min，油泵壓力P=20MPa，容積效率為0.98，機(jī)械效率為0.97。

經(jīng)檢驗(yàn)，運(yùn)動速度小于其臨界值，能夠正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

由這一液罐車車輛可以驗(yàn)證，本裝置能夠及時并有效地發(fā)揮作用，從而減少爆胎導(dǎo)致的事故的發(fā)生。

5.1 車輛正常行駛時液壓缸跟隨減震器功能模擬仿真

如圖8所示，將路面振動信號輸入，通過Simulation X仿真[16-19]來驗(yàn)證液壓缸跟隨減震的功能，隨后得出如圖9所示的仿真數(shù)據(jù)圖。圖中紅線代表輸入的路面振動頻譜，藍(lán)線代表液壓缸行程。從圖中可以看出，本裝置可以實(shí)現(xiàn)在車輛正常行駛時對減震器伸縮功能的跟隨，不影響原車減震器的正常工作，從而不會影響車輛的正常行駛。

5.2 車輛爆胎后系統(tǒng)調(diào)節(jié)過程模擬仿真

如圖10所示，將電磁閥的切換信號輸入，經(jīng)過Simulation X仿真來驗(yàn)證車輛爆胎后液壓缸對車架車橋間距離的控制，隨后得出如圖11所示的仿真數(shù)據(jù)圖。圖中紅線代表液壓缸下部壓力，黑線代表液壓缸上部壓力。從圖中可以看出，液壓缸壓力在車輛爆胎后可以及時響應(yīng)，從而可以實(shí)現(xiàn)將液壓泵的動力傳遞到活塞桿上的功能，從而本裝置可以實(shí)現(xiàn)車輛爆胎后車架車橋之間距離的調(diào)節(jié)功能。

5.3 車輛爆胎后系統(tǒng)控制過程實(shí)現(xiàn)

通過采用LabVIEW程序控制和應(yīng)急處理裝置硬件設(shè)備相結(jié)合的方式，實(shí)現(xiàn)了對車輛爆胎后系統(tǒng)控制過程的實(shí)現(xiàn)。本試驗(yàn)有左輪爆胎和右輪爆胎兩種模式。通過選擇不同的模式，硬件設(shè)備可以按照本裝置程序設(shè)定的步驟完成相應(yīng)的伸長與縮回功能，從而實(shí)現(xiàn)車輛爆胎后活塞桿的相應(yīng)動作。經(jīng)過試驗(yàn)，本裝置控制系統(tǒng)運(yùn)行可靠，可以實(shí)現(xiàn)對爆胎后應(yīng)急處理裝置的控制功能。

6 結(jié)論

本文通過對爆胎車輛穩(wěn)定性的研究，提出了以液壓缸為主體的應(yīng)急處理裝置，通過調(diào)節(jié)車橋車架間距離來保持車輛平衡。建立了應(yīng)急處理裝置的動力學(xué)模型，以F-PID控制作為裝置控制過程的理論依據(jù)，設(shè)計出了?；奋囕v爆胎危險應(yīng)急處理裝置，繪制出了裝置設(shè)計示意圖，通過軟件仿真測試驗(yàn)證了本裝置工作過程的可行性。本裝置采用液壓承重及液壓控制設(shè)計方法，結(jié)構(gòu)簡單，易于實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化和通用化。運(yùn)用多種傳感及輸出控制技術(shù)，裝置控制過程精確可靠。同時，本裝置在危化品車輛輪胎氣壓出現(xiàn)異常，氣壓較低時也能起到安全防護(hù)作用，防止爆胎事故的發(fā)生。目前?；奋囕v還沒有安裝爆胎應(yīng)急處理裝置，國內(nèi)也沒有同類產(chǎn)品，該裝置在危化品車輛或大型車輛安全運(yùn)輸中具有較好的推廣前景。

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