周曉玲 王 旦

（廣西財(cái)經(jīng)學(xué)院 陸海經(jīng)濟(jì)一體化協(xié)同創(chuàng)新中心，廣西 南寧530006）

已有關(guān)于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的文獻(xiàn)表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有極為重要的影響?！耙敫?，先修路”的俗語也看出交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。我國政府歷來將投資交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、確保人民安家樂業(yè)等作為自身的職責(zé)和重要手段。2000年，中共十五屆五中全會(huì)首次提出實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，其目的在于“把東部沿海地區(qū)的剩余經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力，用以提高西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展水平、鞏固國防”。之后，國務(wù)院成立西部地區(qū)開放領(lǐng)導(dǎo)小組，制定西部大開發(fā)“十一五”規(guī)劃、“十二五”規(guī)劃、“十三五”規(guī)劃等具體規(guī)章制度，明確要求西部地區(qū)要加快發(fā)展綜合交通運(yùn)輸體系。西南沿邊地區(qū)位于我國西南邊陲，屬少數(shù)民族集聚區(qū)，包括云南省、廣西壯族自治區(qū)、西藏自治區(qū)3個(gè)省（自治區(qū)），是西部地區(qū)的核心組成部分。隨著西部大開發(fā)國家戰(zhàn)略的全面推進(jìn)，西南沿邊地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，但交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)該地區(qū)的影響如何？不同類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響作用是否存在差異？針對(duì)以上問題，本文從經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)視角探討綜合交通運(yùn)輸體系對(duì)西南沿邊地區(qū)的影響。

一、交通運(yùn)輸體系與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)研究概述

交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)一直是地理學(xué)界、經(jīng)濟(jì)學(xué)界、經(jīng)濟(jì)地理學(xué)界發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)界等關(guān)注的重點(diǎn)。國外學(xué)者亞當(dāng)·斯密、馬歇爾、熊彼特、劉易斯等學(xué)者從不同角度在其作品中論述了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。韋伯在《工業(yè)區(qū)位論》中從交通設(shè)施改善運(yùn)輸成本角度探究其影響，并將交通運(yùn)輸當(dāng)作影響工業(yè)布局的首要區(qū)位因子，勞動(dòng)力和集聚因素都是在其之后。[1]之后，發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)家羅丹、納克斯和羅斯托等對(duì)交通在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)提出了很多有見地的思想，并廣泛用于指導(dǎo)發(fā)展中國家的實(shí)踐。[2]交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)國家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要性出現(xiàn)在羅森坦斯·羅丹的“大推論”思想、沃爾特·羅斯托的經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)階段等理論中，并且指出，對(duì)于發(fā)展中國家，交通基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的先行資本和“經(jīng)濟(jì)起飛”的先決條件。[3]西部地區(qū)一直是我國欠發(fā)達(dá)地區(qū)，進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)是推動(dòng)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、縮小東西部差距的必要條件。國內(nèi)不少學(xué)者致力于研究基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)空間溢出效應(yīng)。胡鞍鋼和劉生龍利用空間計(jì)量法，研究交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的外部影響，根據(jù)1985—2006年數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，交通運(yùn)輸投資每平均增加一個(gè)百分點(diǎn)將會(huì)拉動(dòng)GDP增長(zhǎng)0.28個(gè)百分點(diǎn)。[4]此外，劉秉鐮和劉玉海從交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚視角展開研究，利用我國2004—2008年大中型制造業(yè)企業(yè)的省級(jí)面板數(shù)據(jù)，實(shí)證研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的微觀作用機(jī)制。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，不同交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)企業(yè)影響不一致，公路基礎(chǔ)設(shè)施尤其是高等級(jí)公路設(shè)施顯著降低制造業(yè)企業(yè)的庫存成本，而鐵路、內(nèi)河航運(yùn)以及三級(jí)公路等對(duì)中西部地區(qū)的制造業(yè)企業(yè)庫存成本降低具有顯著影響，因此，構(gòu)建進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施投資需要有針對(duì)性。[5]

還有部分學(xué)者重點(diǎn)關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。陳棟生研究發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施在推進(jìn)西部大開發(fā)、中部崛起和東北振興等戰(zhàn)略實(shí)施發(fā)揮著巨大的作用。[6]劉學(xué)華和張學(xué)良等研究發(fā)現(xiàn)西部大開發(fā)以來，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)推動(dòng)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有顯著的促進(jìn)作用，投資規(guī)模和分布的變化對(duì)經(jīng)濟(jì)效率具有重要影響。其中，貨運(yùn)量對(duì)西部地區(qū)的GDP有正向作用，但是客運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量卻存在負(fù)向影響。此外劉學(xué)華和張學(xué)良等還基于西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后造成其增長(zhǎng)趨勢(shì)與發(fā)展?jié)摿Σ黄ヅ涞默F(xiàn)狀，提出要加大和改善西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度和投資效率，有利于西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。[7]劉生龍和胡鞍鋼利用省級(jí)數(shù)據(jù)，實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有顯著的正向促進(jìn)作用，縮小了中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距。指出西部大開發(fā)所推進(jìn)的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資極大地促進(jìn)了西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展向中東部地區(qū)趨同。唐紅祥利用我國西部地區(qū)面板數(shù)據(jù)，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)西部地區(qū)制造業(yè)集聚的影響，發(fā)現(xiàn)西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施與制造業(yè)集聚存在空間分布的一致性，公路基礎(chǔ)設(shè)施尤其是一級(jí)公路對(duì)西部地區(qū)制造業(yè)集聚的促進(jìn)作用大于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施。[8][9]此外，唐紅祥、王旦研究發(fā)現(xiàn)西南沿邊地區(qū)依然存在交通子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不盡合理、有效銜接不夠、與東盟國家和周邊省份互聯(lián)互通亟須加強(qiáng)、政策體制和機(jī)制不夠科學(xué)、交通網(wǎng)絡(luò)布局、運(yùn)輸服務(wù)能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)性有待加強(qiáng)等問題，并提出相應(yīng)對(duì)策建議。[10]

基于國內(nèi)外已有文獻(xiàn)，本研究提出以下假設(shè)：1.西南沿邊地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在空間分布的一致性。2.西南沿邊地區(qū)不同類型、不同等級(jí)的交通基礎(chǔ)設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用存在差異。3.西南沿邊地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)市場(chǎng)化程度越高的區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用越顯著。

二、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的實(shí)證分析

（一）變量選擇和定義

1.被解釋變量

被解釋變量為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。用西南沿邊地區(qū)各?。ㄗ灾螀^(qū)）人均GDP來表示，取對(duì)數(shù)后的變量為lnpergdp。

2.核心解釋變量

核心解釋變量為綜合交通運(yùn)輸體系，用交通基礎(chǔ)設(shè)施來度量。分別采用公路密度和鐵路密度來作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的代理變量。考慮到被解釋變量為取對(duì)數(shù)的人均GDP，采用取對(duì)數(shù)的公路密度（lnglmd）、取對(duì)數(shù)的鐵路密度（lntlmd）為作為核心解釋變量，其中，將公路密度細(xì)分為高速公路密度、一級(jí)公路密度、二級(jí)公路密度和其他等級(jí)公路密度，取對(duì)數(shù)后，分別用lngsglmd、lnoglmd、lntglmd、lnqtglmd來表示。

3.調(diào)節(jié)變量

一般來說，市場(chǎng)化程度高的地方由于市場(chǎng)化可以糾正不公平競(jìng)爭(zhēng)，極大促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，市場(chǎng)化程度與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有長(zhǎng)期穩(wěn)定關(guān)系。因此，選擇市場(chǎng)化程度作為調(diào)節(jié)變量來考察市場(chǎng)化程度對(duì)綜合交通運(yùn)輸體系促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)的調(diào)節(jié)作用，采用市場(chǎng)化程度的反向指標(biāo)，即國有控股工業(yè)企業(yè)銷售總產(chǎn)值占工業(yè)企業(yè)銷售產(chǎn)值的比重來作為市場(chǎng)化程度的代理變量，用gyjj來表示。

4.控制變量

從影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的因素角度，如果單純只考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，就會(huì)遺漏關(guān)鍵變量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用?；谝延形墨I(xiàn)，選取投資率、人力資本、城市化水平、對(duì)外開放等相關(guān)變量作為控制變量來分析綜合交通運(yùn)輸體系對(duì)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。

（1）投資率。物質(zhì)資本是影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要來源，而一個(gè)地區(qū)物質(zhì)資本積累的重要來源是投資，已有文獻(xiàn)常用投資率來反映物質(zhì)資本，并將其作為影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要因素。具體來說，投資率用西南沿邊地區(qū)各?。ㄗ灾螀^(qū)）資本形成總額占GDP比重表示，記為inv。

（2）人力資本。內(nèi)生增長(zhǎng)理論表明，人力資本是影響一個(gè)地區(qū)創(chuàng)新和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要源泉。因此在模型中也控制了人力資本這一變量。具體來說，人力資本使用西南沿邊地區(qū)各?。ㄗ灾螀^(qū)）人口的平均受教育年限來反映，用edu表示。

（3）城市化水平。城市化水平是一個(gè)地區(qū)環(huán)境的重要體現(xiàn)，對(duì)提高資源配置效率、促進(jìn)創(chuàng)新進(jìn)而對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有重要影響。具體來說，人力資本使用西南沿邊地區(qū)各?。ㄗ灾螀^(qū)）人口的市鎮(zhèn)人口數(shù)占人口總數(shù)的比重來反映，用city來表示。

（4）對(duì)外開放。對(duì)外開放是影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要制度環(huán)境，模型中同樣控制了這一變量。對(duì)外開放水平使用西南沿邊地區(qū)各?。▍^(qū)）進(jìn)出口總額占GDP比重來反映，用trade來表示。

（二）數(shù)據(jù)來源與描述性統(tǒng)計(jì)

本文研究區(qū)域范圍為省級(jí)行政區(qū)域?qū)用娴奈髂涎剡叺貐^(qū)，特指廣西、云南、西藏3個(gè)?。ㄗ灾螀^(qū)）。2000年西部大開發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施以來，政府加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投入建設(shè)，西南沿邊地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，公路運(yùn)營(yíng)總里程、等級(jí)公路里程和高速公路里程（僅計(jì)算廣西與云南）分別由2000年的185049公里、158656公里、1329公里增加至2016年的440696公里、381245公里和8737公里。鐵路營(yíng)運(yùn)里程由2000 年的4740.2 公里增加至2016 年的124000公里。鑒于交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響程度、滯后性和數(shù)據(jù)的可獲得性，選取時(shí)間跨度為2000—2016年，交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的指標(biāo)數(shù)據(jù)根據(jù)原始數(shù)據(jù)計(jì)算得來，相關(guān)原始數(shù)據(jù)來自相關(guān)年份的《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國人口和就業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國交通統(tǒng)計(jì)年鑒》。

使用stata軟件對(duì)西南沿邊地區(qū)2000—2016年各變量進(jìn)行描述性統(tǒng)計(jì)，各變量描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表1所示。

表1 變量描述性統(tǒng)計(jì)

（三）計(jì)量模型

文章采用如下兩個(gè)計(jì)量模型來分析綜合交通運(yùn)輸體系對(duì)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。

1.基本回歸模型

公式中，下標(biāo)i、t分別表示西南沿邊地區(qū)各?。ㄗ灾螀^(qū)）代碼和年份，εit為隨機(jī)誤差項(xiàng)，β0為常數(shù)項(xiàng)，β1、β2為相應(yīng)變量的系數(shù)。Yit為反映經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的因變量。X1為反映綜合交通運(yùn)輸體系的解釋變量，X2為影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的一系列控制變量。

2.考慮調(diào)節(jié)效應(yīng)的面板模型

以市場(chǎng)化程度作為調(diào)節(jié)變量，分別以公路密度對(duì)數(shù)和鐵路密度對(duì)數(shù)等交通基礎(chǔ)設(shè)施作為西南沿邊地區(qū)綜合交通運(yùn)輸體系的代理變量，構(gòu)建考慮調(diào)節(jié)效應(yīng)的面板回歸模型，模型中用綜合交通運(yùn)輸體系與市場(chǎng)程度的交互項(xiàng)來考慮市場(chǎng)化程度對(duì)西南沿邊地區(qū)綜合交通運(yùn)輸體系促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的調(diào)節(jié)效應(yīng)，模型如下：

公式中，下標(biāo)i、t分別表示西南沿邊地區(qū)各?。ㄗ灾螀^(qū)）代碼和年份，εit為隨機(jī)誤差項(xiàng)，β0為常數(shù)項(xiàng)，β1—β4為相應(yīng)變量的系數(shù)。Yit為反映經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的因變量。X1為反映綜合交通運(yùn)輸體系的解釋變量，X2為影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的一系列控制變量，X3為作為調(diào)節(jié)變量的市場(chǎng)化程度，X1it＊X3it是指綜合交通運(yùn)輸體系與市場(chǎng)程度的交互項(xiàng)，本模型用取對(duì)數(shù)后的公路密度、鐵路密度與市場(chǎng)化程度交互項(xiàng)來反映。

（四）假設(shè)檢驗(yàn)

運(yùn)用上述構(gòu)建的基本面板模型、考慮調(diào)節(jié)效應(yīng)的面板模型，實(shí)證分析綜合交通運(yùn)輸體系對(duì)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。根據(jù)Hausman檢驗(yàn)結(jié)果采用固定效應(yīng)，基本面板模型和考慮調(diào)節(jié)效應(yīng)的面板模型具體回歸結(jié)果如表2。

1.綜合交通運(yùn)輸體系與西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的空間分布關(guān)系分析

表2中模型（1）和模型（2）的回歸結(jié)果顯示：公路密度和鐵路密度前的系數(shù)分別顯著為0.820和0.794，說明了公路和鐵路都對(duì)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著為正的影響，這反映出西南沿邊地區(qū)公路設(shè)施與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在空間分布的一致性，交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)了西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

表2 西南沿邊地區(qū)綜合交通運(yùn)輸體系對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響的回歸結(jié)果

2.不同類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響分析

表2中模型（1）和模型（2）的回歸結(jié)果顯示公路密度前的系數(shù)顯著大于鐵路，說明公路設(shè)施在促進(jìn)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用要顯著大于鐵路設(shè)施。公路對(duì)于地形地貌相對(duì)特殊的西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有顯著的促進(jìn)作用，實(shí)現(xiàn)了“門戶到門戶”的運(yùn)輸聯(lián)系，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有更為明顯的積極作用。

3.不同等級(jí)的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響分析

為進(jìn)一步考察不同等級(jí)的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響差異，本文在表2中的模型（3）里將公路密度分解為不同等級(jí)公路的公路密度（取對(duì)數(shù)）。模型（3）的回歸結(jié)果顯示：一級(jí)公路密度前的系數(shù)分別顯著為正，說明一級(jí)公路對(duì)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著的正向促進(jìn)作用；高速公路密度的系數(shù)為正但并不顯著，說明高速公路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)促進(jìn)的作用還不太明顯。一個(gè)可能原因是，西南沿邊地區(qū)高速公路在一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)間段內(nèi)較為落后，而且高速公路收費(fèi)高，高速公路運(yùn)輸成本高，以致其作用沒有得到有效發(fā)揮，另外，二級(jí)公路密度前的系數(shù)為負(fù)，但并不顯著。其他低等級(jí)公路密度前的系數(shù)顯著為正，反映出目前西南沿邊地區(qū)低等級(jí)公路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生了顯著為正的影響，由于低等級(jí)公路的運(yùn)輸效率較低，運(yùn)輸成本較高，從側(cè)面也反映出目前西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中高等級(jí)公路的作用亟須加強(qiáng)，以減少對(duì)低等級(jí)公路的依賴。

4.調(diào)節(jié)效應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響分析

為進(jìn)一步考察市場(chǎng)化程度在交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)中是否也具有調(diào)節(jié)效應(yīng)，表2模型（4）和模型（5）分別加入了市場(chǎng)化程度與公路密度以及鐵路密度的交互項(xiàng)，回歸結(jié)果顯示：公路密度與市場(chǎng)化程度的交互項(xiàng)、鐵路密度與市場(chǎng)化程度的交互項(xiàng)前的系數(shù)分別顯著為-0.848和-0.794。由于市場(chǎng)化程度是用反向指標(biāo)來表示，其值越小，代表市場(chǎng)化程度越高。這反映出西南沿邊地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用受地區(qū)市場(chǎng)化程度的制約，地區(qū)市場(chǎng)化程度越高，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用越大。

5.控制變量對(duì)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響分析

就控制變量的回歸結(jié)果而言，不同模型中，控制變量前系數(shù)的符號(hào)一致，但顯著性存在差異。因此，此處以模型（1）中的控制變量為例進(jìn)行分析。具體來看，模型（1）的回歸結(jié)果顯示，固定資產(chǎn)投資、對(duì)外開放對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著為正的影響，城市化、人力資本對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響為正，但并不顯著。

（五）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

由于綜合交通運(yùn)輸體系與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間可能存在雙向因果關(guān)系，為此本文對(duì)綜合交通運(yùn)輸體系進(jìn)行滯后一期處理，使交通基礎(chǔ)設(shè)施在某一期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之前確定。以公路設(shè)施和鐵路設(shè)施為綜合交通運(yùn)輸體系的代理變量，根據(jù)Hausman檢驗(yàn)結(jié)果采用固定效應(yīng)，滯后一期處理后，進(jìn)一步對(duì)前文得到的研究結(jié)論進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)，穩(wěn)健性檢驗(yàn)回歸結(jié)果如表3所示。

表3 西南沿邊地區(qū)綜合交通運(yùn)輸體系對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響的穩(wěn)健性檢驗(yàn)回歸結(jié)果

上述穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果均充分說明上文得到的回歸結(jié)果是穩(wěn)健和可靠的。

如表3中模型（6）和模型（7）所示，其中模型（6）以公路密度對(duì)數(shù)作為核心解釋變量的回歸結(jié)果，模型（7）以鐵路密度對(duì)數(shù)作為核心解釋變量的回歸結(jié)果。估計(jì)結(jié)果表明：即使分別對(duì)公路密度對(duì)數(shù)和鐵路密度對(duì)數(shù)都取滯后一期進(jìn)行回歸再檢驗(yàn)，公路密度對(duì)數(shù)和鐵路密度對(duì)數(shù)都仍對(duì)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著為正的影響。同時(shí)，將公路密度分解為不同等級(jí)公路密度后，不同等級(jí)公路密度前的系數(shù)與前文保持一致，高速公路密度和一級(jí)公路密度前的系數(shù)為正，二級(jí)公路密度前的系數(shù)為負(fù)，但一級(jí)公路密度不再顯著，而其他低等級(jí)公路密度前的系數(shù)依然顯著為正，顯示出西南沿邊地區(qū)對(duì)低等級(jí)公路的依賴依然較為嚴(yán)重，未來有必要加大力度發(fā)揮高速公路、一級(jí)公路等對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用。此外，對(duì)公路密度和鐵路密度取滯后一期后，表3中模型（9）和模型（10）的回歸結(jié)果顯示，公路密度、鐵路密度和市場(chǎng)化程度的交互項(xiàng)仍然顯著為負(fù)，顯示出市場(chǎng)化程度確實(shí)對(duì)綜合交通運(yùn)輸體系的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)發(fā)揮著調(diào)節(jié)作用，西南沿邊地區(qū)綜合交通運(yùn)輸體系對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響與地區(qū)市場(chǎng)化程度緊密相關(guān)，由于市場(chǎng)化程度是用反向指標(biāo)來度量，市場(chǎng)化程度越高，西南沿邊地區(qū)綜合交通運(yùn)輸體系對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響就越大。

三、西南沿邊地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)研究結(jié)論與實(shí)踐啟示

（一）研究結(jié)論

第一，西南沿邊地區(qū)綜合交通運(yùn)輸體系促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，綜合交通運(yùn)輸體系在地理空間分布上與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平具有一致性。

第二，不同類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)程度存在顯著差異，公路設(shè)施的作用要顯著大于鐵路設(shè)施，說明目前西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)公路設(shè)施的依賴性較大。

第三，不同等級(jí)的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響存在差異：一級(jí)公路對(duì)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用最大，高速公路的促進(jìn)作用較小，這與西南沿邊地區(qū)長(zhǎng)期高速公路發(fā)展較為緩慢、收費(fèi)較高等原因造成的運(yùn)輸成本高的問題緊密關(guān)聯(lián)。二級(jí)公路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響不顯著，其他低等級(jí)公路對(duì)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有顯著的促進(jìn)作用，這與西南沿邊地區(qū)低等級(jí)公路覆蓋面廣、總量較大、成本較低等特征相關(guān)，西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)低等級(jí)公路的依賴較強(qiáng)。

第四，綜合交通運(yùn)輸體系對(duì)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響過程中，市場(chǎng)化程度起著顯著的調(diào)節(jié)作用，地區(qū)的市場(chǎng)化程度越高，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用越大。反之，交通基礎(chǔ)設(shè)施在市場(chǎng)化程度較低的地區(qū)，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)促進(jìn)作用較小。相對(duì)于鐵路設(shè)施，市場(chǎng)化程度對(duì)公路設(shè)施的調(diào)節(jié)效應(yīng)更加明顯。

第五，投資率、人力資本、城市化水平和對(duì)外開放等因素對(duì)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有正向促進(jìn)作用，但不同因素對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用存在差異，其中，投資率、對(duì)外開放對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著的正向促進(jìn)作用，城市化水平、人力資本等對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有正向促進(jìn)作用，但并不顯著。

（二）實(shí)踐啟示

第一，西南沿邊地區(qū)要充分發(fā)展以鐵路和高等級(jí)公路為主的綜合交通運(yùn)輸體系，通過加大對(duì)鐵路、高速公路、一級(jí)公路等的建設(shè)和完善，拉近城市之間、區(qū)域之間的時(shí)空距離，提升城鎮(zhèn)的可達(dá)性，加大城鎮(zhèn)間、區(qū)域間資本、勞動(dòng)力和技術(shù)等各項(xiàng)要素的流動(dòng)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚與發(fā)展，促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化和改善民生，為西南沿邊地區(qū)保持經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

第二，由于西南沿邊地區(qū)現(xiàn)階段公路基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)鐵路來說，具有覆蓋面廣、可達(dá)性較高等特點(diǎn)，因此，公路設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用大于鐵路設(shè)施。但以往研究發(fā)現(xiàn)，從全國層面和東部地區(qū)出發(fā)，鐵路由于擁有運(yùn)輸成本低、運(yùn)量大、安全可靠等優(yōu)勢(shì)，其促進(jìn)作用大于公路設(shè)施。當(dāng)前西南沿邊地區(qū)肩負(fù)著構(gòu)建面向東南亞、南亞的國際大通道、區(qū)域交通樞紐、邊疆安全、民族穩(wěn)定、全面建設(shè)小康社會(huì)等戰(zhàn)略使命，故應(yīng)加快建設(shè)鐵路骨干網(wǎng)絡(luò)，以更好地服務(wù)承接國際貨物貿(mào)易、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與轉(zhuǎn)型升級(jí)、產(chǎn)業(yè)集聚等。

第三，從不同等級(jí)交通設(shè)施的角度來看，西南沿邊地區(qū)高速公路長(zhǎng)期發(fā)展滯后，并由于收費(fèi)造成運(yùn)輸成本高等原因，導(dǎo)致其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)正向促進(jìn)作用較小。公路運(yùn)輸本身具有門到門直達(dá)運(yùn)輸?shù)撵`活性，因此未來，在西南沿邊地區(qū)應(yīng)該加快完善高等級(jí)、廣覆蓋的公路網(wǎng)絡(luò)，在有條件的省區(qū)實(shí)現(xiàn)縣縣通高速、鄉(xiāng)鄉(xiāng)通油路的局面。加快高速公路建設(shè)，建設(shè)和改造二級(jí)以上公路，提升高等級(jí)公路占比，提升主干公路網(wǎng)絡(luò)的等級(jí)。此外，為提高西南沿邊地區(qū)民生和生活水平，要加大農(nóng)村農(nóng)路建設(shè)，發(fā)展覆蓋面廣、保障能力強(qiáng)的基礎(chǔ)公共網(wǎng)絡(luò)。

第四，研究調(diào)節(jié)變量市場(chǎng)化程度對(duì)綜合交通運(yùn)輸體系在促進(jìn)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用，得出市場(chǎng)化程度越高的地區(qū)，綜合交通運(yùn)輸體系對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用越大，反之促進(jìn)作用越小。因此，鼓勵(lì)多元化社會(huì)資本投資，積極采用PPP模式建設(shè)各類交通運(yùn)輸方式，有助于提高西南沿邊地區(qū)的市場(chǎng)化程度，激發(fā)綜合交通運(yùn)輸體系對(duì)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)更大的促進(jìn)作用。

第五，結(jié)論顯示控制變量投資率、人力資本、城市化水平和對(duì)外開放等指標(biāo)對(duì)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有正向促進(jìn)作用，因此，加大投資力度、擴(kuò)大對(duì)外開放、提升城市化水平和發(fā)揮人力資本作用等，有助于促進(jìn)西南沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)化增長(zhǎng)。

四、結(jié)語

總而言之，交通運(yùn)輸作為人類賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著舉足輕重的作用。西南沿邊地區(qū)地處我國西南邊陲，肩負(fù)著建設(shè)面向南亞、東亞國際大通道的重任，是對(duì)接國家西部大開發(fā)、“一帶一路”倡議、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、陸海新通道等國家戰(zhàn)略的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。本文通過對(duì)西南沿邊地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響的實(shí)證研究，發(fā)現(xiàn)不同類型的交通運(yùn)輸方式、不同等級(jí)的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響存在顯著差異。因此，西南沿邊地區(qū)應(yīng)基于地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，發(fā)展聯(lián)通國內(nèi)外、通達(dá)主要及相鄰省份、覆蓋城鄉(xiāng)的綜合交通運(yùn)輸體系，以促進(jìn)區(qū)域各項(xiàng)要素的自由流動(dòng)，有效加深區(qū)域內(nèi)部、區(qū)域間聯(lián)系程度和合作程度，促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)同發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)整個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展、社會(huì)穩(wěn)定，以及民族團(tuán)結(jié)和國家安全。