汲紅旗，周佳慶，李磊，施成華，雷濤

基于動態(tài)布置法的地鐵車站施工場地規(guī)劃布置研究

汲紅旗1，周佳慶2，李磊1，施成華2，雷濤1

(1. 中交一公局集團有限公司，北京 100024；2. 中南大學 土木工程學院，湖南 長沙 410075)

城市地鐵施工場地狹窄且占用時間長，在施工過程中對場地進行動態(tài)調(diào)整可有效節(jié)約土地資源。為避免施工場地動態(tài)調(diào)節(jié)時僅憑經(jīng)驗布置而產(chǎn)生的弊端，提出了一種DSLP動態(tài)場地布置法，該方法在傳統(tǒng)SLP系統(tǒng)布置法基礎上，進行施工階段劃分，確定場地可移動類型。根據(jù)各階段不同作業(yè)區(qū)之間的綜合關系進行方案設計，按照物料搬運成本、施工管理強度以及二次搬運指標進行方案評價，確定階段相對最優(yōu)方案，最終將各階段方案進行串聯(lián)形成整個施工過程動態(tài)規(guī)劃布置。并將該方法及評價體系應用于長沙軌道交通6號線朝陽村站，大大減小了施工過程中的占地面積，為現(xiàn)場的場地布置提供了有效的指導。

施工場地；場地布置；動態(tài)規(guī)劃；SLP(系統(tǒng)布置法)；評價指標

施工場地的布置是一個動態(tài)的系統(tǒng)工程[1]，需要兼顧施工方案、施工進度以及各種臨近設施進行綜合考慮。隨著項目的推進，初始的施工場地肯定會越來越不適應施工發(fā)展的需要，良好的場地布置可以加快施工進度，提高管理效率，降低生產(chǎn)成本，從而達到良性循環(huán)的目的。而且在寸土寸金的繁華城區(qū)，長期占用施工土地資源也會增加項目成本，對周邊居民及商業(yè)活動造成嚴重影響。所以如何有效地優(yōu)化場地布置，減小占地面積，是項目施工過程中的關鍵一環(huán)，不容忽視。傳統(tǒng)的場地布置僅憑施工組織者的經(jīng)驗進行規(guī)劃[2]，存在一定的局限性，很多關于場地布置的研究也多集中于廠房設備[3?4]和水利水電領域[5?6]。在靜態(tài)場地布置中，SLP系統(tǒng)布置法是應用最為廣泛的一種設計方法[7?9]，而近幾年興起的BIM技術也逐漸被應用于施工場地的規(guī)劃中[10?12]。但針對場地的動態(tài)規(guī)劃布置，目前只有少數(shù)學者對此進行了研究，其中多以BIM技術為主。宋興蓓[13]利用4D-BIM技術，建立動態(tài)布局模型的目標函數(shù)，并將每個設施的位置視為決策變量，使用遺傳算法對其優(yōu)化。王廷魁等[14]基于BIM模型及原理，構建更加完善的評估指標體系，進一步利用灰色關聯(lián)度理論對不同階段的布置方案進行評價，組合成為施工場地動態(tài)布置整體方案。邱蘭[15]提出基于BIM技術的場地動態(tài)布置研究框架與實現(xiàn)技術，介紹了通過BIM-4D模型和優(yōu)化手段來實現(xiàn)施工場地動態(tài)布置的方法。Le等[16]基于BIM建立多目標動態(tài)臨時建筑場地布局設計框架，該框架采用了系統(tǒng)布局規(guī)劃(SLP)和數(shù)學建模相結合的方式。此外，也有一些學者將數(shù)學算法與場地布置相結合，Al等[17]提出了一種基于設施間安全接近度的網(wǎng)格系統(tǒng)布局模型，并使用Site Blocks算法編寫，在考慮可用性、重疊、設置、拆除、禁止區(qū)域和搬遷約束的情況下，建立一個二元整數(shù)線性規(guī)劃模型來優(yōu)化場地布局。Cheng等[18]在4D-BIM基礎上應用共生搜索算法推導出優(yōu)化的施工場地材料布置方案。通過對研究現(xiàn)狀分析，目前針對地鐵車站施工場地動態(tài)布置還存在很大的不足，而且繁瑣復雜。本文在現(xiàn)有的研究基礎上建立一種地鐵車站施工場地動態(tài)規(guī)劃體系。將整個施工過程劃分為幾個主要階段，以物料搬運成本、現(xiàn)場管理強度以及場地二次搬遷費用作為評價指標。并針對不同階段不同臨建場地的變化對場地進行預先調(diào)整，避免后期大規(guī)模的搬遷浪費。最終將相對最優(yōu)的布置方案進行串聯(lián)組合，實現(xiàn)場地的動態(tài)布置。

1 研究方法

1.1 施工階段劃分

整個地鐵車站施工建設過程中場地布置是動態(tài)變化的，所以將施工過程劃分為主要的幾個施工階段，確定在不同施工階段下可能出現(xiàn)的臨建場地，并將臨建場地劃分為可移動與固定2種。固定場地由于其重要性以及搬運難度大，在整個施工過程一般不發(fā)生二次搬遷；可移動場地在占用關鍵設施區(qū)域或能夠充分提高后期施工管理以及節(jié)約材料運輸成本、提高運輸效率時，可在下一階段進行優(yōu)化搬遷。其原理如圖1所示。

(a) 施工階段；(b) 臨建設施

1.2 SLP系統(tǒng)布置法

傳統(tǒng)的SLP(Systematic Layout Planning)系統(tǒng)布置由美國著名規(guī)劃專家Richard.Muther在1961年提出，最早應用于工廠布置，將物流強度分析與作業(yè)單位之間關聯(lián)關系密切程度相結合，是一種條理性極強的布置方法，使得設施布置由定性階段發(fā)展到了定量階段[19]。在地鐵車站場地布置時，不同作業(yè)單位之間的密切程度是不同的，所以如果單純的以經(jīng)驗判斷不同作業(yè)單位之間的密切關系是不可取的。而系統(tǒng)布置法將各作業(yè)區(qū)之間的物流強度和非物流強度進行分析，以A,E,I,O,U和X代表各作業(yè)單位之間的密切程度，分別對應絕對重要、特別重要、重要、一般、不重要、不希望，以4，3，2，1，0和?1值進行量化。最后利用S=?M+?N對2方面數(shù)值進行加權處理，其中M代表物流關系強度量化數(shù)值，N代表非物流關系強度量化數(shù)值，和代表加權系數(shù)，將計算得出的S值進行強度分級，得到地鐵車站各作業(yè)單位之間的綜合密切關系。綜合關系確定后，即可按照密切程度強的2區(qū)域距離近，密切程度弱的2區(qū)域距離相對較遠的原則進行場地布置。

1.3 DSLP場地布置法

為實現(xiàn)地鐵車站施工場地的動態(tài)布置，提出一種動態(tài)的場地布置法(Dynamic Site Layout Planning )。其規(guī)劃流程如圖2所示。

動態(tài)規(guī)劃流程圖中的限制條件為，在不同的施工階段固定區(qū)域不發(fā)生移動，新出現(xiàn)的作業(yè)區(qū)域與需要進行二次移動的場地在下一階段進行優(yōu)化分析，結合圖1其動態(tài)規(guī)劃模型如圖3所示。

圖2 地鐵車站施工場地動態(tài)規(guī)劃流程圖

圖3 動態(tài)規(guī)劃模型

該方法綜合以上2個步驟，預先將施工階段進行劃分，確定可移動和固定區(qū)域。對于可移動區(qū)域的優(yōu)化布置，以傳統(tǒng)的系統(tǒng)布置法作為基礎，分析各區(qū)域之間的綜合關系，在提出的幾種布置方案后，利用物流搬運效率、施工管理強度、二次搬運成本三大指標對方案進行評價，得到相對最優(yōu)方案，最終將各階段優(yōu)化方案進行串聯(lián)即得到整個施工階段的相對最優(yōu)場地布置。指標計算如下：

式中：為分配系數(shù)，，為作業(yè)單位編號，a，b為2作業(yè)單位之間的相關系數(shù)；1，2，3分別代表物流搬運效率、施工管理強度和二次搬運成本；a，b根據(jù)作業(yè)單位綜合關系取值，=4，=3，=2，=1，=0，=?1；d為運輸距離；t，q為單位,之間的接近程度，其值由d決定，取值范圍為[0,1]。

1.4 評價指標決策

當初步方案設計完畢，需要利用提出的評價指標對階段方案進行評價，而場地布置是一個系統(tǒng)工程，指標之間具有關聯(lián)性，優(yōu)化布置使一個指標更優(yōu)時勢必會使其他指標受到影響，不可能達到絕對最優(yōu)狀態(tài)。因而評價指標并不一定會在同一方案中達到最優(yōu)，所以需要提出一種指標評價方法來尋找相對最優(yōu)指標組合。

本研究中以各方案中最優(yōu)評價指標(01，02和03)為基準，計算各指標下不同方案的指標系數(shù)。其中物流搬運成本(1)與二次搬運成本(3)的指標值越小越有利，管理強度指標(2)越大越有利，所以提出指標評價系數(shù)計算公式(4)，評價指標系數(shù)值越大代表指標值組合越有利。

其中：代表評價系數(shù)；1代表管理系數(shù)所占比重，2代表成本系數(shù)所占比重；F1，F2和F3分別代表方案的物料搬運成本指標、管理強度指標和二次搬運成本指標。

1.5 規(guī)劃布置約束條件

在地鐵車站施工場地規(guī)劃布置中存在一定的約束條件，幾種約束如圖4所示。

1) 施工作業(yè)單位不超過場地界限；

2) 任意兩作業(yè)區(qū)不出現(xiàn)交叉重疊；

3) 施工作業(yè)區(qū)之間應滿足最小間距要求；

4) 施工作業(yè)區(qū)之間間距不宜過大，浪費空間；

5) 特殊區(qū)域內(nèi)不得有其他施工作業(yè)區(qū)侵占；

6) 既定區(qū)域內(nèi)的施工作業(yè)區(qū)不應超過該范圍。

圖4 施工場地布置約束條件示意圖

2 工程實例應用

2.1 工程概況

本文以長沙軌道交通6號線朝陽村站為例，朝陽村站全長305.6 m，標準段寬為21.4 m，西端明挖順作段147.8 m，東端蓋挖逆作段157.8 m。車站南側與融圣國際距離僅3 m，與北側下穿隧道距離僅4.8 m，且施工期間無法實現(xiàn)交通封堵，整個施工場地狹長，場地布置困難。車站主要施工區(qū)域有辦公區(qū)、明挖施工區(qū)、施工便道、鋼筋堆放區(qū)、其他材料堆放區(qū)、洗車槽、沉淀池、門衛(wèi)室、蓋挖出土孔和渣土堆放區(qū)。施工場地平面圖如圖5所示。

2.2 施工階段劃分及作業(yè)區(qū)類型分析

對朝陽村地鐵車站進行施工場地動態(tài)規(guī)劃時，將整個施工過程劃分為具有明顯施工節(jié)點的3個階段。第1階段為2018?04?04～2018?07?05，該階段蓋挖段頂板施作完畢，可對下階段蓋挖段場地進行重新規(guī)劃；第2階段為2018?07?06～2018? 12?23，該階段明挖段主體結構和蓋挖段負1層結構基本施作完畢，可充分運用明挖段頂板和蓋挖段中板空間對下一階段施工場地進一步優(yōu)化；第3階段為2018?12?24～2019?09?30，以加快施工進程、提高施工效率為目的，對施工場地進行布置。

圖5 朝陽村站施工場地平面圖

在整個施工階段，主要的施工區(qū)域考慮明挖施工區(qū)、蓋挖施工區(qū)、臨時渣土堆放區(qū)、鋼筋堆放區(qū)、腳手架及鋼支撐堆放區(qū)、其他材料堆放區(qū)和辦公區(qū)，而洗車槽、沉淀池、移動廁所、配電箱等較小或固定區(qū)域可暫時不進行考慮，施工便道在滿足約束條件最小間距時即可保證。對各施工區(qū)域的分析如圖6所示。

圖6 朝陽村站施工場地臨建區(qū)域分析圖

施工第1階段出現(xiàn)的臨建區(qū)域有明挖區(qū)、蓋挖區(qū)、辦公區(qū)、臨時渣土區(qū)以及鋼筋堆放區(qū)，第2階段主要對可移動區(qū)域以及新出現(xiàn)的其他材料堆放區(qū)、腳手架及鋼支撐堆放區(qū)進行規(guī)劃布置，第3階段依舊對4個區(qū)域進行優(yōu)化分析。

2.3 綜合密切程度確定

朝陽村站第1階段施工時，主要工作是對明挖段西側S1，S2和S3區(qū)域土方進行開挖，蓋挖段頂板土方開挖以及頂板施作，該階段由于要對蓋挖段全范圍施工，是整個施工過程中圍擋面積最大階段；第2階段主要對明挖段土方開挖以及結構施作，蓋挖段負1層土方開挖以及中板側墻施作，由于蓋挖段頂板已完成，可充分利用蓋挖頂板空間從而減小占地面積；第3階段主要是對明挖段結構的后處理以及蓋挖段負2層土方開挖及結構施作，在充分利用明挖頂板區(qū)域和蓋挖段中板時可進一步節(jié)約空間，減小占地面積。在不同的施工階段，考慮作業(yè)區(qū)之間搬運物流關系與非物流關系確定的綜合密切程度如圖7所示，其中A，E，I，O，U和X分別代表絕對重要、特別重要、重要、一般、不重要、不希望。

2.4 階段方案設計與評價

按照上一階段得到的各作業(yè)單位之間的綜合密切關系，進行各階段的場地布置方案初步設計，并對每階段初步方案進行評價擇優(yōu)。

2.4.1 第1階段方案設計與評價

第1施工階段中，明挖區(qū)與蓋挖區(qū)已經(jīng)確定，主要對渣土、鋼筋堆放區(qū)以及辦公區(qū)進行規(guī)劃布置。在場地限制條件下，依據(jù)綜合關系，繪制初步布置方案如圖8所示。

(a) 階段1綜合關系圖；(b) 階段2綜合關系圖；(c) 階段3綜合關系圖

(a) 方案1；(b) 方案2；(c) 方案3

由于施工第1階段不存在場地二次搬遷情況，所以通過式(1)~(2)對物料搬運成本和管理效率進行計算，得到3種方案的運輸成本分別為：3.31，3.33，4.32；管理效率強度分別為：12.83，13.08，12.08。朝陽村站中以物流搬運指標為主，類比其他研究并結合朝陽村實際情況，取指標評價系數(shù)公式中1，2為0.2，0.8，計算得到3個方案的指標評價系數(shù)為?0.603 8，?0.604 8和?0.859 3。方案1的系數(shù)值最大，所以方案1中指標組合相對最優(yōu)，所以確定方案1為第1階段相對最優(yōu)布置方案。

2.4.2 第2階段方案設計與評價

施工第2階段時，蓋挖區(qū)頂板已施工完畢，明挖區(qū)進行土方開挖以及結構施工，整個區(qū)域勢必進行重新規(guī)劃，所以不考慮二次區(qū)域搬遷所產(chǎn)生的影響。根據(jù)第2階段各作業(yè)單位的綜合關系圖進行下列初步方案設計，如圖9所示。

通過對各區(qū)域進行布置，將各場地區(qū)域基本布置于蓋挖段北側頂板上，并預留2車道施工便道，南側圍護結構可向基坑內(nèi)撤回7 m距離，大大減小了占地面積，降低了對周邊商廈的影響。3種方案的搬運成本分別為12.045，11.56，11.11；施工管理強度分別為25.285，26.657，26.35。評價指標系數(shù)分別為：?0.677 6，?0.632 4，?0.602 3，確定方案3為相對最優(yōu)布置方案。

(a) 方案1；(b) 方案2；(c) 方案3

2.4.3 第3階段方案設計與評價

第3階段施工時，蓋挖段中板、明挖段中板已施工完畢，部分施工場地可以由二維平面優(yōu)化至三維空間。所以朝陽村站在場地布置后期充分考慮了縱向深度帶來的優(yōu)勢，只需將綜合關系密切的場地移至已完成的結構板處，并與調(diào)整前的方案進行對比。結合第3階段各作業(yè)單位的密切程度，確定場地布置如圖10所示。

在階段2的相對最優(yōu)方案基礎上，對部分區(qū)域經(jīng)過搬遷至結構負1層，場地占地面積可進一步縮短，實現(xiàn)部分交通恢復。經(jīng)過計算，在階段3如果延續(xù)階段2的布置方案，其運輸成本與管理效率強度分別為：6.80，24.72；優(yōu)化后的方案運輸成本與管理效率強度為：4.732，26.67；二次搬運產(chǎn)生的成本為：1.07，綜合比較后，第3階段的方案布置明顯優(yōu)于第2階段的相對最優(yōu)方案，且場地占用進一步減小。

2.5 動態(tài)方案確定

在施工第1階段，確定圖8(a)為相對最優(yōu)方案；施工第2階段，頂板已施工完畢，明挖區(qū)進行土方開挖以及結構施作，可充分利用蓋挖區(qū)頂板空間，通過分布各作業(yè)區(qū)域，場地占用有所減小，并確定圖9(c)為階段2相對最優(yōu)方案。第3階段充分利用已施工的結構板作為設備、材料占用場地，相比于延續(xù)第2階段的場地布置，雖然在進行調(diào)整時產(chǎn)生了場地搬遷費用，但總體上提高了施工效率，降低了運輸成本，所以確定第3階段的相對最優(yōu)布置為圖10。

圖10 朝陽村站施工階段3場地布置方案

3 動態(tài)布置方案效果評價

對朝陽村地鐵車站進行整個主體結構施工過程的動態(tài)場地規(guī)劃，雖然無法得到絕對最優(yōu)方案，但在考慮物流成本，管理效率以及二次搬運三大因素情況下，能夠得到相對最優(yōu)方案，將各階段相對最優(yōu)方案進行串聯(lián)，得到整個施工過程的動態(tài)場地布置。此外，通過方案設計及分析，在充分運用既有空間的情況下，施工場地逐漸縮小。第1階段施工工期93 d，施工占地面積10 671 m2；第2階段施工期170 d，占地面積9 680 m2，較初始場地面積縮減991 m2；第3階段施工工期281 d，施工占地面積9 083 m2，相比于第2階段面積繼續(xù)縮減597 m2。與靜態(tài)布置相比，動態(tài)場地布置大大降低了占地費用，場地面積變化如圖11所示。

圖11 朝陽村站施工場地面積變化圖

4 結論

1) 將SLP系統(tǒng)布置法引入到地鐵車站施工場地布置中，在此基礎上將施工全過程進行階段劃分，確定各布置區(qū)域的可移動類型，并建立考慮不同布置區(qū)域的物流搬運成本、施工管理強度以及二次搬運的方案評價模型，從而提出一種動態(tài)的施工場地布置方法。該方法利用評價模型確定不同階段的相對最優(yōu)方案，最終將各階段的相對最優(yōu)方案進行組合串聯(lián)，實現(xiàn)整個施工過程的方案優(yōu)化布置。

2) 將提出的地鐵車站施工場地動態(tài)布置方法應用于長沙軌道交通6號線朝陽村站，并在規(guī)劃布置過程充分考慮既有場地和已施作的結構板，利用各作業(yè)區(qū)域的綜合關系以及評價指標確定不同階段的相對最優(yōu)方案。同時，3個階段的施工工期分別為：93，170和281 d，占地面積分別為：10 671，9 680和9 083 m2，第2階段相比于第1階段減小占地面積991 m2，第3階段相比于第2階段減小占地面積597 m2。朝陽村站在動態(tài)場地布置規(guī)劃中擺脫了傳統(tǒng)圍擋結構“一占到底”的狀況，在實現(xiàn)作業(yè)區(qū)域優(yōu)化的同時，大大縮減了占地費用，節(jié)約了土地資源。

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Study on programming of subway station construction site based on dynamic site layout planning

JI Hongqi1, ZHOU Jiaqing2, LI Lei1, SHI Chenghua2, LEI Tao1

(1. China First Highway Engineering Company Ltd, Beijing 100024, China;2. School of Civil Engineering, Central South University, Changsha 410075, China)

The construction site of urban subway is narrow and takes up a long time. The dynamic adjustment of the site in the construction process can effectively save land resources. In order to avoid the malpractice of the construction site dynamic adjustment only by experience arrangement, a DSLP dynamic site layout planning was proposed. Based on the traditional SLP system layout method, this method divided the construction stages and determined the movable type of the site. According to the comprehensive relationship between different operation areas in each stage, schemes were designed and evaluated according to the material handling cost, construction management intensity and secondary handling index, so as to determine the relative optimal scheme in each stage. Finally, the scheme in each stage were connected in series to form the dynamic planning layout of the whole construction process. The method and evaluation system were applied to Chaoyang village station of Changsha rail transit line 6, which greatly reduced the construction area and provided effective guidance for site layout.

construction site; site layout; dynamic programming; SLP (systematic layout planning); evaluation index

10.19713/j.cnki.43?1423/u.T20190989

TU72

A

1672 ? 7029(2020)07 ? 1865 ? 09

2019?11?09

國家自然科學基金資助項目(51778636)

施成華(1973?)，男，安徽黃山人，教授，博士，從事隧道與地下工程研究；E?mail：csusch@163.com

(編輯 蔣學東)