楊波

自2020年1月23日武漢因新冠肺炎疫情宣布封城后，中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境大幅惡化，國(guó)內(nèi)航空公司削減運(yùn)力，千方百計(jì)降低疫情的負(fù)面影響。但是，中國(guó)民航2月全行業(yè)旅客運(yùn)輸量?jī)H834萬人次，同比下降84.5%;貨郵運(yùn)輸量29.7萬噸，同比下降21%;航空公司單月虧損209.6億元，中國(guó)民航業(yè)面臨前所未有的經(jīng)營(yíng)壓力。

2020年3月11日，世界衛(wèi)生組織評(píng)估認(rèn)為新冠病毒（COVID-19）具有全球大流行的特征。緊接著，美國(guó)宣布從3月13日起“暫停除英國(guó)外的歐洲到美國(guó)所有旅行”，這標(biāo)志著從2月2日以來世界各國(guó)因?yàn)樾鹿诜窝滓咔槎扇〉膬H針對(duì)中國(guó)等部分疫區(qū)國(guó)家的旅行限制措施正在全方位升溫，中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)所面臨的國(guó)際經(jīng)營(yíng)環(huán)境更加復(fù)雜。

“斷崖式”下跌

以1月23日湖北武漢封城為起點(diǎn)，筆者統(tǒng)計(jì)了1月23日至2月22日中國(guó)航空市場(chǎng)每日航班量。

由上圖可以看出，1月23日至2月2日，中國(guó)航空市場(chǎng)計(jì)劃量整體保持穩(wěn)定，但從2月3日起，美國(guó)等國(guó)家宣布對(duì)中國(guó)始發(fā)的旅客采取管制措施，以美國(guó)航空公司宣布暫停中美航線經(jīng)營(yíng)為標(biāo)志，中國(guó)航空市場(chǎng)航班計(jì)劃量大幅度下調(diào)，減少幅度20%。之后，隨著疫情逐步發(fā)展，中國(guó)航空市場(chǎng)航班計(jì)劃量逐周下調(diào)。到2月22日，中國(guó)航空市場(chǎng)日均航班計(jì)劃量減少了72%。

比航班計(jì)劃量下滑更快的是旅客運(yùn)輸量，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)民航2月份的旅客運(yùn)輸量下滑了84.5%，中國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)2月虧損高達(dá)209.6億元。

目前，雖然海外的疫情發(fā)展仍未出現(xiàn)拐點(diǎn)，但中國(guó)國(guó)內(nèi)的抗疫已經(jīng)取得了階段性勝利，因此筆者認(rèn)為，疫情對(duì)中國(guó)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)的影響將主要集中在2月至4月。進(jìn)入5月之后，社會(huì)生活將逐步恢復(fù)正常，國(guó)內(nèi)航空旅行將不再受到限制。但疫情對(duì)國(guó)際航空市場(chǎng)的影響將延續(xù)至7月底，到8月后，國(guó)際航空旅行才不會(huì)受到本次疫情影響的限制。

綜合上述分析，按國(guó)內(nèi)客公里收入0.55元和國(guó)際客公里收入0.4元測(cè)算，筆者預(yù)估本次疫情期間中國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)的損失將超過900億元，有可能達(dá)到978億元，其中國(guó)內(nèi)航線損失596億元，國(guó)際航線損失382億元。

當(dāng)然，筆者預(yù)測(cè)行業(yè)經(jīng)濟(jì)損失的目的并不是希望出現(xiàn)這種損失，而是希望在預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上采取措施將損失減至最低。

筆者統(tǒng)計(jì)了2018～2020年第一季度中國(guó)民航的運(yùn)力投入（以座公里統(tǒng)計(jì)）變化情況。從中發(fā)現(xiàn)，疫情發(fā)生的初期（1月），中國(guó)民航的市場(chǎng)整體投入處于正常水平。但是，2～3月的投入同比出現(xiàn)了大幅度的下滑，其中，2月投入整體下滑了49%，國(guó)際和國(guó)內(nèi)差異較小;3月，國(guó)際繼續(xù)大幅下滑，而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的投入下滑水平大幅度收窄，但仍然低于去年同期水平。4月，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)投入將接近正常年份水平，但國(guó)際市場(chǎng)仍將繼續(xù)下滑。

因此，筆者認(rèn)為中國(guó)民航的“自救”將主要發(fā)生在4～7月，而“自救”的主要手段，就是將“富余”的國(guó)際運(yùn)力轉(zhuǎn)投國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

上文預(yù)測(cè)，中國(guó)民航國(guó)際市場(chǎng)4～7月將下跌80%、60%、40%、20%，因此中國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)將富余的國(guó)際運(yùn)力轉(zhuǎn)投國(guó)內(nèi)市場(chǎng)后，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)在4～7月間的投入增速最高將達(dá)到38%，最低也將達(dá)到18%。

在如此之高的投入增速之下，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)必須解決兩大問題。第一，新增運(yùn)力能投向哪些市場(chǎng)？目前，為有效應(yīng)對(duì)疫情沖擊，行業(yè)主管部門允許“航空公司2020年夏航季國(guó)內(nèi)、國(guó)際和地區(qū)時(shí)刻池、庫(kù)內(nèi)的航班時(shí)刻，可按照市場(chǎng)需求變化進(jìn)行有序流動(dòng)”，打開了國(guó)內(nèi)航空公司將國(guó)際運(yùn)力轉(zhuǎn)投國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的時(shí)刻窗口，但是，這些轉(zhuǎn)投的國(guó)際運(yùn)力能投向哪些市場(chǎng)呢？能否進(jìn)一步放開如北京、上海、廣州等國(guó)內(nèi)干線機(jī)場(chǎng)的準(zhǔn)入呢？因此，航空公司還需要民航局提供更為寬松的制度性條件，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)投運(yùn)力的增產(chǎn)增收。

第二，如何面對(duì)投入新增太快給國(guó)內(nèi)市場(chǎng)帶來的沖擊？對(duì)國(guó)內(nèi)的供給大幅度增長(zhǎng)，而疫情剛過，市場(chǎng)需求相對(duì)不足，必然帶來價(jià)格水平的下滑，今年2月下旬部分國(guó)內(nèi)航線出現(xiàn)0.4折的機(jī)票價(jià)格即是明證。因此，在后期，國(guó)內(nèi)航空公司如何平衡好投入規(guī)模與收益之間的問題呢？特別是國(guó)內(nèi)疫情結(jié)束初期的5～6月，正值傳統(tǒng)的淡季時(shí)段，航空公司更需要審慎地處理國(guó)內(nèi)運(yùn)力增投問題，否則，很難避免增投不增收的局面再次出現(xiàn)。

復(fù)蘇路徑

2月13日后，中國(guó)民航局開始按周公布中國(guó)國(guó)際航空市場(chǎng)的客貨運(yùn)班次計(jì)劃量。從已發(fā)布的班次計(jì)劃可以看出，中國(guó)國(guó)際航空市場(chǎng)的客貨機(jī)生產(chǎn)走勢(shì)完全相反。

如上文分析所示，中國(guó)市場(chǎng)的國(guó)際客運(yùn)班次總體呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，其中，外方承運(yùn)人3月下旬的班次較2月下旬下降了53%，中方承運(yùn)人的班次下降了11%。

與此形成對(duì)比的是，全貨機(jī)航班呈現(xiàn)大幅增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，其中，中方承運(yùn)人3月下旬的全貨機(jī)班次較2月下旬提升了44%。承運(yùn)人主動(dòng)提升全貨機(jī)班次，一是因?yàn)閲?guó)際航線客機(jī)班次下降，減少了客機(jī)的貨運(yùn)腹艙貨載能力。據(jù)統(tǒng)計(jì)，正常市場(chǎng)環(huán)境下，北京、廣州市場(chǎng)的客機(jī)腹艙主導(dǎo)了貨運(yùn)業(yè)務(wù)的生產(chǎn)，而這些市場(chǎng)客機(jī)班次的大幅度下滑，為全貨機(jī)的增班提供了需求。二是相對(duì)于客運(yùn)業(yè)務(wù)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)并不因?yàn)橐咔槎艿焦苤疲覈?guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的逐步復(fù)蘇，對(duì)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的需求進(jìn)一步提升。

因此，提升貨運(yùn)業(yè)務(wù)生產(chǎn)是抗疫后期中國(guó)民航復(fù)蘇的主路徑之一，抓好了疫情后期以及復(fù)蘇期的貨運(yùn)業(yè)務(wù)生產(chǎn)，中國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)就能最大程度地彌補(bǔ)疫情所帶來的經(jīng)濟(jì)損失。

中國(guó)民航的復(fù)蘇路徑之二，是優(yōu)化全球疫情下的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)布局。為積極應(yīng)對(duì)疫情對(duì)民航業(yè)的影響，支持航空運(yùn)輸企業(yè)抗擊疫情，財(cái)政部和民航局聯(lián)合下文提出了國(guó)際航線獎(jiǎng)勵(lì)政策，對(duì)獨(dú)飛航班按每座公里0.0528元、共飛航班每座公里0.0176元給予獎(jiǎng)勵(lì)。僅從獨(dú)飛航班而言，國(guó)家財(cái)政給予的獎(jiǎng)勵(lì)支持額度相當(dāng)于給予了50%的燃油消耗補(bǔ)貼。

目前，在境外有對(duì)中國(guó)始發(fā)旅客入境限制航線上，出行需求已經(jīng)受到極大抑制，而境外疫情正處于快速發(fā)展之中，中國(guó)也對(duì)部分國(guó)家采取了一定的旅行限制措施，因此中國(guó)國(guó)際航線的出入境雙向需求均處于減少狀態(tài)，僅憑國(guó)家給予的獎(jiǎng)勵(lì)支持，不足以彌補(bǔ)航空公司必須的經(jīng)營(yíng)成本，難以實(shí)現(xiàn)國(guó)際航線可持續(xù)的全面復(fù)航。

為服務(wù)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展大局，滿足最基本的國(guó)際出行需求，行業(yè)主管部門需要加強(qiáng)引導(dǎo)，牽頭做好國(guó)際航線復(fù)航計(jì)劃和生產(chǎn)，引導(dǎo)航空運(yùn)輸企業(yè)做好市場(chǎng)需求評(píng)估，實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)三大門戶樞紐和國(guó)外大型樞紐的互聯(lián)互通，依托國(guó)外的核心樞紐保障前往中國(guó)的旅客需求，建立與世界互聯(lián)互通的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)。國(guó)外可以考慮的大型樞紐包括亞洲的東京、首爾、新加坡，歐美的法蘭克福、巴黎、倫敦、舊金山、洛杉磯、紐約，中東的迪拜等，引導(dǎo)航空公司保障重點(diǎn)國(guó)家、重點(diǎn)航線的生產(chǎn)，并向貨運(yùn)業(yè)務(wù)需求較旺的航線傾斜，堅(jiān)決杜絕無序競(jìng)爭(zhēng)，鼓勵(lì)航空公司之間聯(lián)合經(jīng)營(yíng)、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。

中國(guó)民航的復(fù)蘇路徑之三，在于有序推進(jìn)國(guó)內(nèi)航線復(fù)航，保障航空運(yùn)輸市場(chǎng)有序發(fā)展。

中國(guó)強(qiáng)有力的疫情控制策略，為國(guó)內(nèi)航線復(fù)航創(chuàng)造了有利條件。行業(yè)主管部門已經(jīng)出臺(tái)了相對(duì)靈活的國(guó)內(nèi)航線管理政策，這為國(guó)內(nèi)航空公司推進(jìn)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)增投創(chuàng)造了有利條件。從生產(chǎn)結(jié)構(gòu)而言，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)只占據(jù)了72%的生產(chǎn)份額。但是，從利潤(rùn)貢獻(xiàn)而言，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)不僅貢獻(xiàn)了全行業(yè)的利潤(rùn)，而且還大幅度彌補(bǔ)了國(guó)內(nèi)航企在國(guó)際航線的虧損。

以2018年為例，當(dāng)時(shí)全行業(yè)運(yùn)輸企業(yè)利潤(rùn)250億元，但全行業(yè)國(guó)際航線虧損額高達(dá)210億元，相當(dāng)于當(dāng)年國(guó)內(nèi)航線全行業(yè)利潤(rùn)高達(dá)460億元。因此，國(guó)內(nèi)航空公司如果充分把握國(guó)內(nèi)航線復(fù)蘇機(jī)會(huì)，做好市場(chǎng)組織，將國(guó)際運(yùn)力有效轉(zhuǎn)投國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，將極大地彌補(bǔ)經(jīng)營(yíng)損失。

發(fā)展建議

以上筆者分析了疫情對(duì)中國(guó)民航的沖擊，并據(jù)此給出了民航運(yùn)輸企業(yè)個(gè)體復(fù)蘇路徑的建議。而從全行業(yè)來講，筆者認(rèn)為還有幾個(gè)問題需要重視。

首先，要謀定而后動(dòng)，充分認(rèn)識(shí)2019新冠肺炎疫情沖擊下的“自救”與“復(fù)蘇”環(huán)境的復(fù)雜性，推出更為長(zhǎng)遠(yuǎn)的民航運(yùn)輸業(yè)復(fù)蘇發(fā)展計(jì)劃。

此次疫情是21世紀(jì)的第一次全球大流行病，其對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)帶來的沖擊已經(jīng)超出了預(yù)期，對(duì)中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的沖擊也是前所未有的。國(guó)內(nèi)外宏觀經(jīng)濟(jì)變化將使此次疫情后期的復(fù)蘇完全有別于2003年SARS后的快速?gòu)?fù)蘇，需要行業(yè)主管部門和民航運(yùn)輸企業(yè)清晰認(rèn)識(shí)其中的復(fù)雜性，出臺(tái)更為長(zhǎng)遠(yuǎn)的民航運(yùn)輸業(yè)復(fù)蘇發(fā)展計(jì)劃。

其次，建議國(guó)家和行業(yè)主管部門采取積極政策，推動(dòng)國(guó)際航空市場(chǎng)快速?gòu)?fù)蘇。

國(guó)際航空市場(chǎng)的復(fù)蘇不僅受制于國(guó)內(nèi)疫情的控制，也受到此次疫情在全球控制情況的影響。但是，疫情在世界其余各國(guó)的發(fā)展不是中國(guó)所能控制的，因此，在國(guó)內(nèi)疫情即將結(jié)束之際，為推進(jìn)國(guó)際航空市場(chǎng)的復(fù)蘇，建議國(guó)家和行業(yè)相關(guān)部門采取如下措施：

一是在一定時(shí)期內(nèi)，對(duì)境外旅客實(shí)施免簽證政策，促進(jìn)入境游的發(fā)展。

二是推動(dòng)主要樞紐機(jī)場(chǎng)，采取更為積極的營(yíng)銷政策，包括對(duì)執(zhí)飛國(guó)際航線的航班減免起降服務(wù)費(fèi)等措施，推動(dòng)航空公司盡快復(fù)航國(guó)際航線。

三是建議行業(yè)主管部門放寬對(duì)國(guó)際航權(quán)執(zhí)行率的管理，允許航空公司推遲執(zhí)行新獲國(guó)際航權(quán)的時(shí)間。

四是建議行業(yè)主管部門加強(qiáng)行業(yè)引導(dǎo)，杜絕航空公司之間的“低價(jià)”惡性競(jìng)爭(zhēng)等行為，鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)航空公司采取聯(lián)合運(yùn)營(yíng)等方式，降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

最后，航空公司自身需要更有針對(duì)性地做好“自救”經(jīng)營(yíng)。疫情對(duì)于航空公司是一次“大災(zāi)”，如何從“大災(zāi)”中成功“自救”，除了國(guó)家和行業(yè)的“他救”支持之外，航空公司必須要做好疫情期間和疫情后的生產(chǎn)規(guī)劃，妥善規(guī)劃好運(yùn)力與市場(chǎng)需求的匹配，避免“價(jià)格戰(zhàn)”;推遲飛機(jī)引進(jìn)和加快飛機(jī)退出或者退租，減少運(yùn)力資源和成本的“虛耗”; 面對(duì)國(guó)際航線復(fù)蘇緩慢的可能，提前做好國(guó)際航線的營(yíng)銷謀劃，有序推動(dòng)國(guó)際市場(chǎng)復(fù)蘇;全力加強(qiáng)國(guó)際航空全貨機(jī)業(yè)務(wù)生產(chǎn)組織，有效提升國(guó)際航空貨運(yùn)效益。