張晉

近日，三大航之一的南航頻頻出現(xiàn)在媒體的視野中。其中，公司內(nèi)部舉行的“經(jīng)營極度困難應對方案宣貫會”更是在業(yè)內(nèi)引起了軒然大波。這也從側(cè)面印證了，新冠肺炎疫情對民航業(yè)帶來的沖擊遠超當年的SARS。業(yè)界預測，以國航、南航、東航為代表的三大航2月份總虧損恐超60億元。

但即便如此，箭在弦上的民航混改卻沒有因為疫情而放緩腳步。3月初，南航旗下的全資子公司——南航通用航空有限公司（以下簡稱“南航通航”）正式在北交所掛牌，擬出讓約50%股權(quán)引入2～4名戰(zhàn)略投資方。這也意味著，在南航集團層面引資300億元后，子公司層面的混改工作也已進入實質(zhì)推進階段。

混改加速推進

2018年正式實施的《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定》（以下簡稱《新規(guī)》）與2005年頒布的《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》（民航總局令第148號）相比，最引人關(guān)注的是政策放寬了對三大航國有或國有控股的要求，允許國有相對控股，三大航國資持股比例可以降至50%以下。因此，《新規(guī)》的實施也被視為為民航混改卸下了“緊箍”。

隨后，2018年年末，南航發(fā)布公告稱，公司正在推進股權(quán)多元化和混合所有制改革，成為國資委提出“爭取在2018年下半年穩(wěn)妥推進2～3家央企集團實施股權(quán)多元化改革”目標后，第一家進行嘗試的中央企業(yè)。

2019年7月，南航集團成功引入廣東省、廣州市、深圳市確定的投資主體廣東恒健投資控股有限公司、廣州市城市建設投資集團有限公司、深圳市鵬航股權(quán)投資基金合伙企業(yè)（有限合伙）的增資資金各100億元。之后南航集團將其中部分資金注入上市公司南方航空。幾個月后，南方航空發(fā)布公告，公司通過非公開發(fā)行A股股票的形式募集不超過168億元;隨后，南航集團下屬的南龍控股也通過非公開發(fā)行H股股票的形式，募集不超過35億港幣的資金。

《新規(guī)》落地之后，南航還開始嘗試與國外航企進行股權(quán)合作。2018年1月，南航與美國航空達成股權(quán)合作協(xié)議，美國航空向南航投資2億美元，占南航總股本的2.7%，南航董事會委任美國航空的一名人士作為董事會觀察員。2018年1月，兩家公司實現(xiàn)了代碼共享。

此次股權(quán)合作，對于南航和美國航空來說，是爭奪利潤豐厚、航權(quán)有限的中美航線的最佳途徑，雙方的聯(lián)手將重塑北美航線的市場格局。2019年，素有“中東三杰”之稱的卡塔爾航空通過滬港通購入南航H股股票，目前合計占南航H股股本的4.99%。

南航通航的戰(zhàn)略引資是南航集團推進混改的一部分。公開資料顯示，南航通航成立于1980年，其前身為民航湛江直升機中隊，2014年11月由南航珠海直升機分公司改制而成，注冊資本10億元，2016年5月獲民航局運行許可。

經(jīng)過多年的發(fā)展，目前南航通航是中國海上油氣田第二大飛行服務商。公司主要業(yè)務包括：為中外石油公司的海上石油、天然氣開采提供飛行服務、為企業(yè)提供公務機代管服務、直升機電力巡線、航空護林、海上救助、飛行駕駛培訓、無人機作業(yè)和其他臨時包機業(yè)務等。其中海洋石油直升機服務是公司的核心業(yè)務。

截至2019年11月，南航通航共執(zhí)管24架通用飛機，其中自有17架、代管2架、租賃5架，自有飛機包括8架S-76、9架S-92;擁有三個直升機場——珠海九洲直升機場、湛江新塘直升機場、三亞直升機場;共有常年作業(yè)基地4個、作業(yè)點2個、臨時作業(yè)點8個。南航通航共有員工581人，其中包括飛行所屬員工134人，飛機維修廠所屬員工138人，運行指揮部所屬員工35人及其他部門人員117人，現(xiàn)有隊伍可支撐60架以上機隊規(guī)模運行。

根據(jù)規(guī)劃，在完成新股東引進之后，南航的持股比例將降至40%左右，員工持股比例將在5%～10%。而除了通航業(yè)務之外，南航還組建了南方航空貨運物流有限公司，整合了南航集團下屬企業(yè)的相關(guān)貨機及腹艙運力、貨站及機坪保障、國際物流等相關(guān)貨運資源。目前南航正在為其貨運業(yè)務積極尋找戰(zhàn)略投資伙伴。

“加盟”還是“單干”

2007年11月15日，南航加入天合聯(lián)盟的儀式在北京人民大會堂舉行，南航成為中國民航首家加入世界航空聯(lián)盟組織的航空公司，開創(chuàng)了歷史先河。13年后，2020年1月，南航正式退出天合聯(lián)盟。

2019年，南航正式發(fā)布通告決定退出天合聯(lián)盟之前，關(guān)于其將退出天合聯(lián)盟的傳言早已在業(yè)內(nèi)流傳。在南航加入天合聯(lián)盟之后，三大航之一的東航也隨后加入了天合聯(lián)盟，但兩者覆蓋的航線有重疊的部分。之后，東航與天合聯(lián)盟中的“大佬”達美和法航先后通過股權(quán)合作的方式互相綁定。這無疑讓南航感受到了壓力和制約。之后，南航在天合聯(lián)盟逐漸被邊緣化，因此退出聯(lián)盟的決心也日益堅定。

目前，對于南航來說，還有星空聯(lián)盟和寰宇一家兩個合作選項。一些業(yè)內(nèi)人士認為，由于南航的股權(quán)合作伙伴美國航空是寰宇一家的創(chuàng)始成員，同時另一個創(chuàng)始成員英國航空也與南航“眉來眼去”不是一天兩天了，因此如果南航選擇寰宇一家也合情合理。但是，從目前來看，南航似乎并不著急選擇加入新的聯(lián)盟，正如南航早前在宣布退出天合聯(lián)盟的公告中所說：“公司將與全球各地先進航空公司探索建立新型合作伙伴關(guān)系，推進雙邊、多邊合作。”

事實上，對于已獲自由身的南航來說，無論是選擇加入新的聯(lián)盟還是采用兩兩合作、多邊合作，目的都是“抱團取暖”。如果南航能夠通過股權(quán)合作等形式與美國航空、英國航空等國際一線航空公司構(gòu)建起緊密合作模式，那么退出聯(lián)盟并不會對南航構(gòu)成實質(zhì)性的經(jīng)營影響。相反，自由身還能夠讓其更自由地跨聯(lián)盟與不同的航空公司進行合作，這也符合南航一貫“敢為天下先”的風格。

當然，退出聯(lián)盟對于南航來說，也不盡是好處。沒有聯(lián)盟的支撐，南航在國際航空市場的開拓或多或少將受到一定的影響。同時，過去幾年的發(fā)展歷程顯示，在資本運作、國際拓展等方面，南航與同為三大航之一的東航相比，存在著不小的差距。因此脫去聯(lián)盟外衣后的南航能否以此為新的起點，還需要時間的檢驗。

疫情下的機遇

受疫情影響，2020年2月整個中國民航運輸業(yè)的航班量跌至了2006年的水平，一張張的退票和一班班被取消的航班幾乎抽干了航空公司的現(xiàn)金流。這使得本來已經(jīng)陷入困境的海航迎來了“接管”，而國內(nèi)機隊規(guī)模最大的南航則召開了“經(jīng)營極度困難應對方案宣貫會”。盡管南航已經(jīng)表示，這只是一次普通的企業(yè)內(nèi)部會議，目的在于起到未雨綢繆的作用，不應過度解讀。但這場會議還是折射出了疫情之下，中國民航之難。

受到疫情影響，三大航從1月23日起開始削減航班，2月3日航班取消量達到高峰。截至2月15日，三大航累計取消航班超過了11萬個。在國際航線上，由于境外航空公司大幅削減到中國大陸航班，為了維持我國與世界其他國家的航空聯(lián)系，中國民航的國際航班取消率相對較低。但隨著海外疫情的擴散，國際航線也將不得不縮減。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計，三大航每天包括飛機折舊、管理費用、財務費用等在內(nèi)的運營固定成本為3.19億元，其中南航由于機隊數(shù)量最多，每日的固定成本就高達1.35億元。

為了緩解資金困難，航空公司頻繁發(fā)行債券。僅在2020年2月一個月內(nèi)，南航就發(fā)行了9期債券，共融資124億元。然而這些資金在疫情面前依舊顯得杯水車薪。在此背景下，南航召開“經(jīng)營極度困難應對方案宣貫會”也就顯得“理所當然”了。

然而，在疫情之下，國資委依舊對三大航下達了“今年的任務目標不變”的要求，這也意味著包括南航在內(nèi)的三大航都要“過苦日子”、“過緊日子”。根據(jù)《第一財經(jīng)》報道，此次南航召開的內(nèi)部會議印發(fā)了長達20多頁的《南航集團經(jīng)營極度困難應對方案》的文件，重點部署了8個方面的38條工作措施，涉及降本增收、優(yōu)化經(jīng)營結(jié)構(gòu)、穩(wěn)定現(xiàn)金流、降低融資成本、爭取地方政策支持和補貼優(yōu)惠等多個方面。

同時，南航還成立了以董事長和總經(jīng)理領銜的高級別領導小組，要求集團及下屬所有子公司和部門，盡快完成有關(guān)降本增收的細化工作方案。如果這些方案都能最終落地的話，對于國內(nèi)航空公司來說，疫情倒是給了企業(yè)推進精細化管理、實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的好機會。

同樣經(jīng)過這輪疫情，行業(yè)格局也或?qū)l(fā)生變化。2009～2019年間，中國民航運輸業(yè)連續(xù)11年穩(wěn)定快速發(fā)展，可謂經(jīng)歷了黃金時代。在此期間，一批小型航空公司紛紛成立。但如今，疫情的沖擊或?qū)⒆屩袊窈接瓉淼谌未笙磁啤?/p>

事實上，2019年，以奧凱、瑞麗、青島、紅土航空為代表的航空公司已經(jīng)出現(xiàn)了股東的變更。如今，突發(fā)的疫情或?qū)⒆屇切?014年之后成立的、沒有經(jīng)歷過大風大浪的中小航空公司體會到市場的殘酷。截至2019年年末，我國共有60多家具備獨立法人資格的航空公司，其中絕大多數(shù)航空公司機隊規(guī)模不足50架，絕大多數(shù)民營航空公司機隊規(guī)模不足20架。航空公司多、小、雜的特征十分明顯。

對于三大航來說，在推行股權(quán)多元化改革的當下，根據(jù)業(yè)務發(fā)展需要，收購一些小型航空公司并加以整合，對穩(wěn)定民航市場是有所裨益的。如此一來，三大航的地位將得到進一步鞏固，北上廣的國際樞紐地位也將得到進一步加強。從這個角度來說，疫情之下對于中國民航運輸業(yè)來說，危機中同樣存在著機遇。