錢江林，范志峰

(中車株洲電力機(jī)車有限公司，湖南 株洲 412000)

1 概述

隨著我國城市軌道交通的快速發(fā)展，儲能式有軌電車以成本低、節(jié)能環(huán)保、便捷美觀等優(yōu)點(diǎn)倍受青睞。其中配置有超級電容和鈦酸鋰電池的混合儲能式有軌電車，具有可充分利用超級電容充放電功率密度高和鋰電池能量密度高的優(yōu)點(diǎn)，近幾年在國內(nèi)應(yīng)用廣泛。因此研究混合儲能式有軌電車的牽引仿真技術(shù)，對于降低能耗以及延長列車儲能裝置的壽命具有實(shí)際意義。

1.1 儲能配置及系統(tǒng)拓?fù)?/h3>

目前，有軌電車常見的車載儲能方式有電池儲能和超級電容儲能2種。以某實(shí)際項(xiàng)目為例，列車為四模塊編組，動拖比為三動一拖。列車同時(shí)配置有3套超級電容儲能電源和1套鈦酸鋰電池。其主電路拓?fù)淙鐖D1所示，T車上的受電器可通過高壓母排給3個(gè)并聯(lián)的超級電容箱充電，并通過雙向DC/DC給鈦酸鋰電池充電。超級電容直接接入直流母線，可充分發(fā)揮超級電容充放電速度快的特點(diǎn)，而鈦酸鋰電池則通過雙向DC/DC接入直流母線，可避免牽引和電制動過程中的大電流對其造成影響。

圖1 主電路拓?fù)?/p>

1.2 混合供電簡述

根據(jù)超級電容、鈦酸鋰電池的屬性，以及牽引系統(tǒng)和雙向DCDC的特性，儲能式有軌電車供電特點(diǎn)如下。

1)為保證牽引系統(tǒng)正常工作，超級電容電壓應(yīng)保持在500～900 V。

2)因超級電容的循環(huán)壽命遠(yuǎn)大于鋰電池，優(yōu)先使用超級電容供電，當(dāng)其能量不足時(shí)，再投入鈦酸鋰電池。

3)鈦酸鋰電池放電功率有限，通常需提前投入供電，以免超級電容電壓降至500 V以下。

4)列車電制動過程中，鈦酸鋰電池不投入。

2 牽引仿真節(jié)能策略

有軌電車運(yùn)行能耗結(jié)果與列車自身屬性(列車基本參數(shù)、牽引特性、制動特性及列車基本阻力特性等)、線路條件(坡道、曲線、車站、限速等)及列車運(yùn)行策略直接相關(guān)。在列車自身屬性及線路條件已確定的情況下，只能通過調(diào)整列車運(yùn)行策略來實(shí)現(xiàn)節(jié)能。

節(jié)能運(yùn)行策略則是指列車運(yùn)行過程中通過調(diào)整牽引/制動級位，調(diào)整限速值及加入惰行運(yùn)行等方式來實(shí)現(xiàn)列車節(jié)能的目的。

2.1 節(jié)能運(yùn)行操作方式

節(jié)能運(yùn)行策略有多種操作方式：①牽引-惰行-制動，對應(yīng)圖2(a)。②牽引-牽引惰行結(jié)合-制動，對應(yīng)圖2(b)。③牽引-巡航-惰行-制動，對應(yīng)圖2(c)。文獻(xiàn)[1]和文獻(xiàn)[4]通過理論分析證明列車最優(yōu)操作方式是最大牽引-巡航-惰行-最大制動，本文不再重復(fù)論證。

圖2 不同的節(jié)能運(yùn)行策略

分析可知，若區(qū)間運(yùn)行時(shí)間固定，即使同樣采用最優(yōu)操作方式(最大牽引-巡航-惰行-最大制動)，但在不同的巡航速度下，惰行點(diǎn)也不同，如圖3所示。當(dāng)巡航速度越高，巡航時(shí)間越短，惰行時(shí)間越長，若巡航速度取值繼續(xù)增大，則存在一個(gè)巡航速度值V-max，使得巡航時(shí)間恰好為零，即操作方式為最大牽引-惰行-最大制動；相反，若巡航速度取值繼續(xù)減小，則存在一個(gè)巡航速度值V-min，使得惰行時(shí)間恰好為零，即操作方式為最大牽引-巡航-最大制動。

圖3 不同巡航速度下的定時(shí)運(yùn)行

2.2 能耗差異的仿真分析

在巡航速度為V-min～V-max，能耗差異如何，少有學(xué)者研究。本文在MATLAB仿真平臺中編寫C語言搭建了牽引仿真模型，按照最優(yōu)化操作方式進(jìn)行仿真計(jì)算，研究定時(shí)運(yùn)行下，不同巡航速度的能耗差異。

仿真程序計(jì)算流程如下。

1)Step 1：設(shè)定運(yùn)行時(shí)間目標(biāo)，設(shè)定巡航速度初值并初始化其他數(shù)據(jù)。

2)Step 2：設(shè)定惰行點(diǎn)初值，從起點(diǎn)最大牽引到巡航速度，保持巡航速度到惰行點(diǎn)，從惰行點(diǎn)開始惰行至區(qū)間終點(diǎn)，記錄此過程速度、里程、時(shí)間、能耗等數(shù)據(jù)。

3)Step 3：從線路區(qū)間終點(diǎn)反加速計(jì)算到巡航速度，記錄速度、里程、時(shí)間、能耗等數(shù)據(jù)作為制動過程數(shù)據(jù)。

4)Step 4：通過二分法找出Step 2和Step 3的速度、里程的交點(diǎn)作為制動點(diǎn)。

5)Step 5：結(jié)合Step 2中起點(diǎn)到制動點(diǎn)的數(shù)據(jù)和Step 3中制動點(diǎn)到終點(diǎn)的數(shù)據(jù)，作為當(dāng)前巡航速度及惰行點(diǎn)的全過程運(yùn)行數(shù)據(jù)。

6)Step 6：將Step 5中全過程的運(yùn)行時(shí)間與目標(biāo)時(shí)間對比判斷，通過二分法調(diào)整惰行點(diǎn)，循環(huán)執(zhí)行Step 2～Step 5，直至找到運(yùn)行時(shí)間與目標(biāo)時(shí)間相符的惰行點(diǎn)。

2.2.1 不同巡航速度的能耗差異

在仿真模型中將巡航速度以一定步長遞增，每個(gè)巡航速度執(zhí)行上述Step 2～Step 6，并記錄每個(gè)巡航速度下的能耗、運(yùn)行時(shí)間及惰行點(diǎn)等。以線路區(qū)間距離為1 000 m，運(yùn)行時(shí)間120 s(對應(yīng)30 km/h的平均速度)，AW3載荷，線路坡度為10‰為例，各巡航速度下的仿真結(jié)果如圖4所示，當(dāng)巡航速度為V-min～V-max，能耗為4 130～4 300 Wh，在35 km/h左右的巡航速度時(shí)，能耗最小。

圖4 不同巡航速度下的能耗對比

改變平均速度(運(yùn)行時(shí)間)后按上述方法可分別找到不同平均速度下的能耗最小的巡航速度，平均速度為20～35 km/h，仿真結(jié)果如表1所示，利用曲線擬合工具可得出能耗最小的巡航速度v2與平均速度v1的大致關(guān)系為：v2=1.363×v1-6.019。

表1 平均速度與能耗最小的巡航速度仿真結(jié)果

2.2.2 仿真分析小結(jié)

1)按照最優(yōu)操作方式進(jìn)行定時(shí)運(yùn)行(即固定平均速度)，選擇不同的巡航速度，能耗不同。

2)能耗最小的巡航速度v2與平均速度v1的大致關(guān)系為：v2=1.363×v1-6.019。

3 混合儲能供電仿真

基于混合儲能式有軌電車的混合供電特點(diǎn)，本文在以上仿真模型基礎(chǔ)上進(jìn)行完善，對儲能電源的能耗及鋰電池投入供電的電壓判值進(jìn)行仿真計(jì)算，在保證超級電容電壓不低于500 V的前提下，盡可能減少鈦酸鋰電池的投入?？紤]實(shí)際線路條件及混合供電的牽引仿真計(jì)算流程如圖5所示。

圖5 牽引仿真計(jì)算流程

某實(shí)際有軌電車項(xiàng)目平均旅行速度要求22 km/h，考慮到停站時(shí)間及路口等待時(shí)間，列車站間的平均運(yùn)行速度需要29 km/h。根據(jù)以上分析結(jié)論，巡航速度應(yīng)設(shè)定為34 km/h。按照以上仿真流程進(jìn)行牽引仿真，2個(gè)典型區(qū)間的仿真結(jié)果如圖6所示，在車站1到車站2區(qū)間內(nèi)，當(dāng)電壓低于595 V時(shí)，鋰電池投入供電；在車站2到車站3區(qū)間內(nèi)，當(dāng)電壓低于705 V時(shí)，鋰電池投入供電。

圖6 牽引仿真結(jié)果

4 結(jié)語

對于節(jié)能需求，列車最優(yōu)操作方式是最大牽引-巡航-惰行-最大制動，本文在通過仿真分析提供了最優(yōu)操作方式下巡航速度的設(shè)定方法；對于混合儲能裝置的特點(diǎn)，本文提供了混合儲能供電仿真的流程。本文的研究結(jié)論對后續(xù)有軌電車項(xiàng)目的牽引仿真具有指導(dǎo)意義，在降低牽引能耗及延長儲能裝置使用壽命方面，也具有實(shí)際的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。