韋琳苑

【摘? 要】基于對(duì)交通工程環(huán)境影響評(píng)價(jià)中噪聲增量控制問(wèn)題的研究，本文主要從交通噪音的形成的原因及消極影響、制定環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)的具體依據(jù)、人體對(duì)噪聲變化量的敏感程度及噪聲增量控制問(wèn)題以及噪聲增量控制的有效措施這四個(gè)方面入手展開(kāi)分析，希望能為有關(guān)人士提供幫助。

【關(guān)鍵詞】交通工程;交通環(huán)境;影響評(píng)價(jià);噪聲增量控制

引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，近年來(lái)民眾對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨笾饾u加大，在我國(guó)交通工程不斷增多的同時(shí)，工程環(huán)境中噪音帶來(lái)的影響也日漸嚴(yán)重。此時(shí)和人體接受噪音的限度相結(jié)合，對(duì)交通工程中噪音增量展開(kāi)控制非常必要，不僅需促進(jìn)各項(xiàng)噪音降低措施的有效落實(shí)，也要確保交通工程能建成投運(yùn)，將其對(duì)周圍居民的影響降到最低。

1.交通噪音的形成的原因及消極影響

交通噪音形成的原因通常有以下三種：首先，規(guī)劃設(shè)計(jì)的合理性較差，或者未預(yù)留消弭噪聲的距離，這類型的交通設(shè)施即使能順利建成并投運(yùn)，也會(huì)對(duì)鄰近人流密集、噪聲敏感的建筑物，造成十分嚴(yán)重的噪聲污染。其次，施工期所產(chǎn)生的噪聲污染也很嚴(yán)重，從而使周圍居民的生活受到影響，與此同時(shí)，一些已投運(yùn)的交通設(shè)施，也可能在運(yùn)行參數(shù)變化與車流量增大的情況下，而形成新的噪聲污染。

如果無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)噪聲增量的有效控制，交通工程周圍居民的正常生活就會(huì)受到影響，特別是交通主干道附近的居民，交通噪聲污染會(huì)持續(xù)影響他們的生活與健康。由相關(guān)調(diào)查報(bào)告可知，如果人們?cè)谠胍簟⒄駝?dòng)環(huán)境中長(zhǎng)期生活，極易出現(xiàn)失眠、煩躁、惡心及頭疼等癥狀，不僅睡眠質(zhì)量會(huì)嚴(yán)重下降，一旦噪音超過(guò)60分貝，會(huì)出現(xiàn)突然驚醒的情況。

2.制定環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)的具體依據(jù)

實(shí)際上，達(dá)成盡量降低噪聲污染及其對(duì)周圍居民影響的目的，即為相關(guān)規(guī)定制定的主要原因，目前規(guī)定中采取的評(píng)價(jià)量為 Leq 等效聲級(jí)，在聲環(huán)境區(qū)域不同的情況下，應(yīng)選擇合適的標(biāo)準(zhǔn)限值。聲環(huán)境區(qū)域通常以工業(yè)區(qū)、居民區(qū)、商業(yè)區(qū)與交通區(qū)域?yàn)橹饕獦?gòu)成，所以在規(guī)定實(shí)際修訂的過(guò)程中，不僅需結(jié)合我國(guó)的噪聲污染現(xiàn)狀，也應(yīng)將噪聲生理、心理及社會(huì)效應(yīng)作為參考，進(jìn)而為環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)制定的完善性與科學(xué)性提供更高程度的保證。

WHO指南中規(guī)定了聽(tīng)力損傷閾值70 dB（A），對(duì)應(yīng)于煩惱和抱怨的室外環(huán)境噪聲基準(zhǔn)值晝、夜分別為55 dB（A）、45 dB（A）?？紤]到噪聲是人們并不需要的聲音，因此在確定限值時(shí)，煩惱度主觀調(diào)查結(jié)論才是主要依據(jù)。由鐵道部勞動(dòng)衛(wèi)生研究所、交通部公路研究所在90年代末期，對(duì)鐵路和公路交通噪聲煩惱度的主觀調(diào)查結(jié)果可知，對(duì)于交通區(qū)域的聲環(huán)境敏感點(diǎn)，鐵路噪聲水平60-70 dB（A）、公路噪聲水平55-65dB（A）是可接受的。

3.人體對(duì)噪聲變化量的敏感程度及噪聲增量控制問(wèn)題

人們感知噪聲的主要依據(jù)就是人體聽(tīng)覺(jué)系統(tǒng)，如果說(shuō)聽(tīng)覺(jué)是外界聲音接收最直觀的反應(yīng)，那么聽(tīng)覺(jué)系統(tǒng)則就是人體中的“音頻接收機(jī)”，人體具備收集各類聲音的功能，以此為基礎(chǔ)進(jìn)行分析與選擇，形成各不相同的情緒與心理。另外，由于人體聽(tīng)覺(jué)系統(tǒng)的構(gòu)成十分復(fù)雜，所以就目前的醫(yī)學(xué)水平來(lái)看，仍無(wú)法從生理的角度，來(lái)解釋此系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與特性，但對(duì)于絕大部分人而言，較大聲音都會(huì)覆蓋較小的聲音，業(yè)界內(nèi)目前將這種現(xiàn)象稱為“掩蔽效應(yīng)”。

有美國(guó)曾在環(huán)境影響評(píng)價(jià)中指出，公眾最小的聲級(jí)變化大概是5dB（A），而結(jié)合美國(guó)的環(huán)境影響評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，工程區(qū)域條件及背景噪音不同，噪聲限值也必然會(huì)出現(xiàn)相應(yīng)的變化。另外，人體能接受何種程度的噪聲水平，也能直接決定交通工程的噪聲增量，如果聲級(jí)水平相對(duì)較低，則噪聲值就會(huì)隨之提升。

美國(guó)軌道交通噪聲振動(dòng)影響評(píng)價(jià)指南中規(guī)定了對(duì)不同背景噪聲及不同區(qū)域條件下，新建項(xiàng)目應(yīng)控制到的噪聲限值要求。當(dāng)既有聲級(jí)水平較低時(shí)，允許新建項(xiàng)目引起增加的噪聲值越大，反之既有聲級(jí)水平較高時(shí)，允許增加的噪聲值也越小。當(dāng)現(xiàn)狀噪聲水平為50 dB（A）時(shí)，可接受的新建項(xiàng)目噪聲水平為53 dB（A），允許新建項(xiàng)目噪聲增量為7 dB（A），當(dāng)現(xiàn)狀噪聲水平為60 dB（A）時(shí)，可接受的新建項(xiàng)目噪聲水平為57 dB（A），允許新建項(xiàng)目噪聲增量為2 dB（A）。當(dāng)現(xiàn)狀噪聲水平為70dB（A）時(shí)，可接受的新建項(xiàng)目噪聲水平為64 dB（A），允許新建項(xiàng)目噪聲增量為1 dB（A）。 參照此建議標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)現(xiàn)狀背景噪聲為60-70dB（A）時(shí)，新建項(xiàng)目的噪聲增量為1-2 dB（A）。

4.噪聲增量控制的有效措施

4.1提高交通工程設(shè)計(jì)的科學(xué)性

第一，在設(shè)計(jì)縱坡的時(shí)候，應(yīng)注重上坡坡度的盡量降低，這是車輛爬坡時(shí)聲級(jí)增加值降低的重要途徑;第二，軟基處理的力度應(yīng)加強(qiáng)，從而減少路橋連接部分由于沉降引起的高差;第三，全線高架兩側(cè)防撞墻需選擇防撞實(shí)墻，并將中央隔離體設(shè)置于中間位置，一方面充分發(fā)揮其截水與裝飾作用，另一方面也要充分考慮防護(hù)安全與防撞性能，保證其能夠有效吸收撞擊能量。

4.2注重聲屏障的合理設(shè)置

聲屏障設(shè)置的主要目的就在于吸、隔聲，在有效降低車輛運(yùn)行所形成噪聲的基礎(chǔ)上，來(lái)降低交通工程對(duì)周圍環(huán)境的污染。吸聲需要以將吸音材料加設(shè)于聲屏障的方式為依托展開(kāi)，而隔聲則需通過(guò)控制噪聲傳播的距離來(lái)實(shí)現(xiàn)，此過(guò)程中噪聲會(huì)通過(guò)幾道聲屏障障板，形成反射后強(qiáng)度也會(huì)隨之下降。因此，聲屏障能否發(fā)揮良好的降噪效果，在一定程度上取決于聲屏障的長(zhǎng)度與高度。

因此，應(yīng)將受聲點(diǎn)的要求作為根據(jù)來(lái)選擇聲屏障。通常情況下，市場(chǎng)通用規(guī)格的聲屏障降噪效果大概為10dB，相比較其它降噪方式，聲屏障的效果還是十分理想的，也更有利于節(jié)約用地;但聲屏障的成本造價(jià)比較高，且如果交通工程中需長(zhǎng)距離安裝聲屏障，易為駕駛員帶來(lái)壓抑感與單調(diào)感，所以應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況決定是否安裝聲屏障。

4.3充分發(fā)揮減噪路面的作用

減噪路面實(shí)際上就是多空隙瀝青路面，施工方法即為在傳統(tǒng)的水泥混凝土或?yàn)r青路面上，進(jìn)行一層空隙率大概是15%-27% 瀝青混合料鋪筑。實(shí)踐證明，瀝青面層混合料的集料尺寸、空隙率以及層厚等很多因素，都會(huì)決定減噪路面的實(shí)際效果，且若層厚一致，減噪路面發(fā)揮作用的影響因素是空隙率。瀝青混凝土比水泥混凝土的路面還可降低1-3dB噪聲，而多空隙瀝青路面則還能在此基礎(chǔ)上再降低 2-8dB，因此，減噪路面有利于交通工程的噪聲增量控制。

4.4制定管理措施并有效落實(shí)

交通工程噪聲管理所涉及的范圍較廣，但整體來(lái)看可總結(jié)為以下幾方面：

①路面平整度必須得到保證，軟基處理形成的路面高程差也需重視，盡可能降低汽車剎車、起動(dòng)及顛簸形成的聲級(jí)增加值;②在交通工程建成投運(yùn)后，公路警示標(biāo)志須及時(shí)完善，禁鳴等標(biāo)志須合理設(shè)置;③有效處理路面裂縫、下沉及凹凸不平的問(wèn)題，平整的路面能在極大程度上降低交通噪聲對(duì)居民的影響;④應(yīng)用電子警察技術(shù)，部分路段可合理設(shè)置噪聲自動(dòng)監(jiān)測(cè)儀，確保對(duì)噪聲超標(biāo)情況的監(jiān)控;⑤車流量中重型車輛的比例必須嚴(yán)格限制。

5.結(jié)束語(yǔ)

綜上，交通工程環(huán)境影響評(píng)價(jià)中噪聲增量控制，是我國(guó)交通建設(shè)領(lǐng)域中最重要、最急迫的問(wèn)題之一，若無(wú)法保證控制效果，不僅施工期周圍居民的生活質(zhì)量會(huì)下降，也會(huì)對(duì)居民的生命財(cái)產(chǎn)安全帶來(lái)一定威脅。除此之外多種外界因素都會(huì)對(duì)噪聲的形成造成影響，各類噪聲對(duì)人體的危害也各不相同，此時(shí)必須將交通工程的實(shí)際用途作為根據(jù)，來(lái)有針對(duì)性的展開(kāi)噪音防護(hù)，才能使交通工程為人們提供更大的便利。

參考文獻(xiàn)

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