劉 勇

（中鐵二院重慶勘察設計研究院有限責任公司，重慶 400023）

1 沉降計算方法

天然地基土一般都是不均勻的，土的某些物理力學指標也在改變，比如孔隙比e，壓縮模量Es，因此計算地基沉降時，把土層分成許多薄層，分別計算各分層土的壓縮變形，最后疊加而成總沉降量，這就是我們工程中常用的地基沉降計算方法：分層總和法。這是一種近似計算法，即S=ΣSi=S1+S2+S3…Sn。1） 假設條件：分層總和法是基于一維壓縮理論，其基本假設條件：①基底壓力為線性分布；②用彈性理論計算基底中心點下附加應力，以基底中心的沉降代表地基的平均沉降；③地基只發(fā)生單向沉降，即土處于側限應力狀態(tài)；④只計算主固結沉降，不計算瞬時沉降和次固結沉降。2） 計算深度的確定：①高速鐵路、無砟軌道地基壓縮層計算深度滿足：Pz=0.1×Pc。②計算深度以下仍有軟土層時，應繼續(xù)增加計算深度。3） 計算荷載的確定，高速鐵路雙線鐵路沉降計算時，軌道荷載按雙線計算，列車荷載按單線計算，傳至地面的作用效應取正常使用極限狀態(tài)下的標準組合，其分項系數(shù)均取1。

表1 高速鐵路沉降計算作用組合

2 復合地基的總沉降

在沿海平原地區(qū)一般情況軟土層比較厚，達到幾十米甚至上百米，不可能也沒必要對全部土層進行地基處理，這就將復合地基沉降計算分為加固區(qū)沉降計算和非加固區(qū)沉降計算。復合地基總沉降量S 等于加固區(qū)沉降S1 加上下臥層的沉降S2 即：S=mJS×S1+mXS×S2

圖1 一般情況復合地基沉降計算模型

2.1 基底壓力計算

1） 路基基底壓力Pk計算，高速鐵路路基基底壓力Pk的計算方法主要有γH 法及虛擬三角形法。

②虛擬三角形法：路基基底壓力為：

式中：P0為換算集中荷載，b為路基面半寬，m為坡率值，α為虛擬三角形弧度值的一半，H0為虛擬三角形高度。

2） 工程實例，重慶某高速鐵路，無砟軌道，設計速度350km/h，直線路段，路基面寬度13.6m，線間距5m，雙線路堤中心高度H=6m，填料平均重度γ 為20kN/m3，填方坡率m 為1∶1.5，列車荷載Q=41.7kN/m2，軌道自重p=12.6 kN/m2，分布寬度3m，線間荷載q=13.2 kN/m2，雙線單荷，如圖2。

圖2 路基橫斷面圖

γH 法：

虛擬三角形法：

2.2 地基中附加應力計算

矩形面積豎直均布荷載角點下的附加應力ΔPi為：

式中：ΔPi為地基土某一點附加應力，az為某一點附加應力系數(shù)

接前面工程實例：基底＜4-1＞軟土厚度6m，軟土下伏＜23-6＞w3 灰?guī)r。路基底寬B=2b=13.6+6×1.5×2=31.6m，m=l/b＞10，按條形基礎，處附加應力系數(shù)為:

圖3 矩形面積均布荷載角點下的附加應力

圖4 路基基底中心下的附加應力

6m 厚軟土平均附加應力為

2.3 加固區(qū)沉降計算

表2 加固區(qū)沉降計算方法

1） 復合模量，就是將加固區(qū)的樁壓縮模量Ep 和土的壓縮模量Es 通過面積加權平均得到樁-土復合模量Ecs，即Ecs=mEP+ (1-m)ES，式中：m為面積置換率，單樁面積與該樁所承擔處理地基等效面積之比。

圖5 正三角形布樁示意圖

圖6 正方形布樁示意圖

2） 承載力比法，就是將地基處理后復合地基的承載力標準值fsp 與天然地基承載力標準值f0 的比值定義為提高系數(shù)ξ，再用提高系數(shù)ξ 乘以土壓縮模量Es 得到樁-土復合模量Ecs，即：ξ=fsp/f0Ecs=ξEs。

4） 接前面工程實例：若基底采用CFG 樁處理，樁徑0.5m，正三角形布置，樁中心間距2.4m，攪拌樁身抗壓強度取15MPa，強度折減系數(shù)取0.34，采用承載力比法計算樁-土復合模量Ecs，計算加固區(qū)沉降量。

結合上面兩種方法計算過程發(fā)現(xiàn)，水泥攪拌樁樁身強度低，樁間距較小，總沉降量計算有利，但承載力計算不利；CFG 樁樁身強度高，樁間距較大，總沉降量計算不利，但承載力計算有利。

3 復合地基的施工期沉降

國內(nèi)專家學者，根據(jù)不同類型的地基土的現(xiàn)場測試及變形時間效應特性的研究，得到了荷載穩(wěn)定后不同時期路基沉降完成比例，《鐵路路基設計規(guī)范》 （極限狀態(tài)法） 總結的沉降量完成比例系數(shù)η 可參照取值。

表3 施工期沉降量完成比例系數(shù)η

4 結語

沉降計算理論值與實測值往往有一定差異，為了確保工程安全，還要進行沉降變形觀測和評估工作，根據(jù)實際沉降觀測資料指導施工，確定鋪軌時間。