□文/耿生春 秦 林 黃求新 周偉善 張 笛 張 杰

隨著我國城市化進程的不斷加快，交通擁堵問題日益嚴重，為突破城市交通瓶頸，改善城市交通狀況，發(fā)展便捷、高效的地鐵已成為各城市首選。地鐵線路的規(guī)劃會受到周邊復(fù)雜環(huán)境的影響及既有建（構(gòu)）筑物的制約，不可避免地出現(xiàn)小半徑曲線盾構(gòu)始發(fā)的線路；與常規(guī)盾構(gòu)法施工技術(shù)相比，小半徑盾構(gòu)法具有施工難度大、風(fēng)險高的特點，因此，研究小半徑曲線盾構(gòu)施工技術(shù)，可有效避免小半徑曲線內(nèi)施工容易超限、管片容易出現(xiàn)錯臺、漏水等問題的出現(xiàn)。

1 工程概況

某地鐵盾構(gòu)區(qū)間為兩條單洞單線圓形隧道，長700 m，區(qū)間頂部覆土厚9.76～17.6 m，線間距為11～15.3 m，區(qū)間最大縱坡度為-25‰，最小半徑300 m，采用盾構(gòu)法施工，割線始發(fā)。設(shè)計管片外徑6.2 m、內(nèi)徑5.5 m、厚度350 mm，采用通用型管片錯縫拼裝，雙頭螺母M30 彎螺栓連接。始發(fā)端采用三軸攪拌樁加三重管高壓旋噴樁加固。

2 地質(zhì)條件

盾構(gòu)穿越地層土質(zhì)主要為：第Ⅰ海相層⑥4粉質(zhì)黏土層、⑥5黏質(zhì)粉土層、⑥6粉質(zhì)黏土層；第Ⅱ陸相層⑦1、⑧1粉質(zhì)黏土層及⑧2砂質(zhì)粉土層、第Ⅲ陸相層⑨1粉質(zhì)黏土層及⑨2粉砂層、第Ⅱ海相層⑩1粉質(zhì)黏土層。隧道埋深自始發(fā)站至接收站由淺到深，洞身通過范圍由⑥4粉質(zhì)黏土層逐漸進入⑩1粉質(zhì)黏土層。

3 施工重難點分析

1）盾構(gòu)始發(fā)軸線在300 m 小半徑曲線上，與洞門不垂直，導(dǎo)致盾體與鋼環(huán)左右側(cè)壁不平行，結(jié)構(gòu)間隙左右不均，直接影響橡膠簾布的止水效果，增加了始發(fā)過程中的安全風(fēng)險。

2）受盾體長度限制，按照常規(guī)的切線始發(fā)方案進洞后無法進行糾偏，只能采取直線進洞，待盾體完全進洞后需進行急彎段掘進，此時刀盤存在較大偏差，糾偏難度較大；同時，盾構(gòu)機在掘進方向的垂直方向產(chǎn)生一個較大的側(cè)向分力，掘進軸線易出現(xiàn)較大偏差。

4 施工技術(shù)要點

4.1 盾構(gòu)機選型

為滿足300 m 小半徑曲線上始發(fā)要求，盾構(gòu)掘進施工采用一臺中鐵裝備CRE6440盾構(gòu)機，最小水平作業(yè)轉(zhuǎn)彎半徑為250 m，整機總長80 m，盾體采用被動鉸接式，后配套車架6個。為減少割線長度，盡量縮短復(fù)位設(shè)計曲線距離，避免臺車卡洞門，采取盾構(gòu)機分體始發(fā)，先把最后一節(jié)裝載電纜后配套車架（長9.51 m）進行分離，等待步入到設(shè)計曲線后，再將后配套臺車拖入隧道，與盾構(gòu)機及其他后配套臺車相連。

4.2 端頭井加固區(qū)長度調(diào)整

設(shè)計始發(fā)端頭加固長度11.5 m，盾構(gòu)機在加固區(qū)內(nèi)不宜調(diào)整姿態(tài)。為了減小切線與軸線偏差，在始發(fā)加固段4.2 m 水平長，盾構(gòu)外皮兩側(cè)各3 m 寬，盾構(gòu)外皮上下各3 m 深范圍內(nèi)，采用42.5 普通硅酸鹽水泥的φ800 mm@500 mm 高壓旋噴樁和φ850 mm@600 mm三軸攪拌樁進行加固。

4.3 割線始發(fā)

盾構(gòu)機在小半徑始發(fā)時，采取常規(guī)的切線始發(fā)受盾構(gòu)機盾體長度的影響，無法進洞后進行糾偏，只能沿直線推進。故盾構(gòu)機在曲線段始發(fā)時，選擇割線方式確定盾構(gòu)始發(fā)中心線[1]。

由于洞門尺寸及后配套限制，在始發(fā)刀盤位置向外偏離隧道中心線34 mm，在始發(fā)井后端盾尾位置向外偏離隧道中心線243 mm，通過計算，盾構(gòu)始發(fā)中心線（割線）在始發(fā)井洞口環(huán)端面位置尺寸向內(nèi)偏離隧道中心線約30 mm。盾構(gòu)機完全出洞時，刀盤偏移量為206 mm[2]。見圖1和圖2。

圖1 盾構(gòu)機始發(fā)姿態(tài)偏移

圖2 盾構(gòu)機完全進洞刀盤偏移

盾構(gòu)機完全進洞時進行急彎段掘進，刀盤存在較大偏差。應(yīng)及時調(diào)整盾構(gòu)機姿態(tài)、糾正偏差。

1）分區(qū)操作推進油缸，合理設(shè)定行程差來調(diào)整盾構(gòu)機姿態(tài)，糾正偏差，將盾構(gòu)機的方向控制調(diào)整到符合要求的范圍內(nèi)[3]。

2）急彎段必要時可利用盾構(gòu)機的超挖刀進行局部超挖來糾偏。

3）當滾動超限時，盾構(gòu)機會自動報警，此時應(yīng)采用盾構(gòu)刀盤反轉(zhuǎn)的方法糾正滾動偏差[4]。

4.3 增加小鋼箱

盾構(gòu)機需割線始發(fā)，盾構(gòu)機與洞門防水裝置不垂直，夾角約8°11′24.20″，導(dǎo)致盾構(gòu)刀盤左右側(cè)到達洞門防水裝置行程相差1 m且盾構(gòu)機與洞門鋼環(huán)左右間隙不均勻，洞門密封難以保證，故將洞門鋼環(huán)延伸，使鋼環(huán)斷面與盾構(gòu)機始發(fā)方向垂直；再在延伸鋼環(huán)上增加鋼箱雙簾布防水裝置。洞門延伸鋼環(huán)長度達到1 142 mm，不但保證了洞口密封，同時很好地保證了盾構(gòu)機割線始發(fā)提前復(fù)位。

4.4 管片設(shè)計

該區(qū)間管片為通用楔形環(huán)，外徑6 200 mm、內(nèi)徑5 500 mm。曲線段采用環(huán)寬為1.2 m、強度等級C35、抗?jié)B等級P10、楔形量為36.4 mm的雙面楔形管片，直線段采用1.5 m、楔形量為30.3 mm 雙面楔形管片，合理地選用管片，可以避免錯臺。

4.5 盾構(gòu)掘進

小半徑曲線始發(fā)時，盾構(gòu)機在掘進方向的垂直方向產(chǎn)生一個較大的側(cè)向分力，為了避免隧道軸線偏差較大，應(yīng)在盾構(gòu)掘進時在隧道內(nèi)預(yù)留一定的偏移量。盾構(gòu)機沿曲線的切線方向掘進，管片拼裝時軸線位于弧線內(nèi)側(cè)，以使管片出盾尾后受側(cè)向分力，向弧線外側(cè)偏移時留有預(yù)偏量[4]。

5 結(jié)語

本盾構(gòu)隧道始發(fā)段的管片已經(jīng)穩(wěn)定，其最終水平、垂直姿態(tài)均符合規(guī)范要求，管片未出現(xiàn)崩邊、裂角情況，管片縱縫和環(huán)縫錯臺均≯5 mm[5]，也未出現(xiàn)接縫漏水現(xiàn)象，施工效果良好。通過對小半徑曲線始發(fā)研究和應(yīng)用，系統(tǒng)的策劃出一套適合小半徑曲線盾構(gòu)始發(fā)的施工技術(shù)，成功解決了本工程小半徑盾構(gòu)始發(fā)線路軸線曲率大、半徑小、盾構(gòu)機姿態(tài)難控制、水平位移大等難題，從而確保了施工線形，管片錯臺、漏水等滿足規(guī)范要求，同時降低了施工成本，為以后小半徑始發(fā)提供了寶貴的經(jīng)驗。