■ 任淑霞 宋可為/中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心

在新冠肺炎疫情的影響下，全球航空業(yè)正遭受有史以來罕見的重創(chuàng)。全球民航飛機(jī)中已有一半（約1.4 萬架）停飛，預(yù)計(jì)最終全球80%的飛機(jī)可能停飛。與此同時(shí)，與航空運(yùn)輸市場(chǎng)密切相關(guān)的航空維修業(yè)也受到?jīng)_擊和影響。據(jù)奧緯咨詢（Oliver Wyman）預(yù)測(cè)，2020 年全球民航MRO 市場(chǎng)規(guī)模因疫情將減少170 ～350 億美元，比疫情前預(yù)測(cè)值907 億美元下降19%～39%。疫情對(duì)民航維修業(yè)的整體影響較大，但對(duì)不同區(qū)域、不同細(xì)分市場(chǎng)、不同類型MRO 企業(yè)的影響程度存在差異。

新冠肺炎疫情對(duì)全球民航MRO市場(chǎng)的影響分析

從區(qū)域分布看，當(dāng)前國內(nèi)正處于有序恢復(fù)期，疫情對(duì)國內(nèi)民航MRO 市場(chǎng)的沖擊逐步減弱，對(duì)北美和歐洲地區(qū)MRO市場(chǎng)的沖擊則愈演愈烈。

從國內(nèi)MRO 市場(chǎng)看，隨著疫情得到有效控制以及商務(wù)旅行及返工、返校、返程為代表的航空出行需求逐步恢復(fù)，中國政府采取的持續(xù)控制疫情及刺激經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長措施正在緩解或消除疫情對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的中期影響，航空運(yùn)輸業(yè)增長的長期因素并未改變，國內(nèi)維修企業(yè)也陸續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，維修產(chǎn)能逐漸恢復(fù)到正常水平。如，東方航空技術(shù)有限公司各維修單位自2 月5 日起定檢生產(chǎn)線全面恢復(fù)生產(chǎn)，其中浦東、虹橋、西北、云南等維修單位的機(jī)庫生產(chǎn)線處于滿負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)，2 月份定檢工時(shí)比去年增長了52.94%。

從北美和歐洲MRO 市場(chǎng)看，北美地區(qū)和西歐地區(qū)是全球民航MRO 最大的兩個(gè)市場(chǎng)，分別占全球MRO 市場(chǎng)價(jià)值的27%和24%，同時(shí)還是全球機(jī)隊(duì)數(shù)量最多的區(qū)域。同時(shí)，美國、西班牙、意大利、法國、德等歐美區(qū)域代表性也是新冠肺炎確診病例最多的五個(gè)國家，其本土航空公司受到嚴(yán)重沖擊，一半以上的民航飛機(jī)停飛。飛機(jī)停飛一方面帶來所有與飛行小時(shí)/飛行周期相關(guān)的飛機(jī)維護(hù)、檢修的需求減少；另一方面，一些航空公司為應(yīng)對(duì)疫情危機(jī)開始向MRO 企業(yè)要求延期付款，且這一現(xiàn)象愈演愈烈，MRO 業(yè)受到嚴(yán)重的沖擊。

從細(xì)分市場(chǎng)看，疫情對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)維修市場(chǎng)沖擊最為嚴(yán)重，對(duì)機(jī)體維修、飛機(jī)日常維護(hù)等其他細(xì)分市場(chǎng)的影響不盡相同。

發(fā)動(dòng)機(jī)維修市場(chǎng)受到較大沖擊。以羅羅公司和GE 公司為代表的發(fā)動(dòng)機(jī)主制造商紛紛推行基于小時(shí)付費(fèi)的新模式（PBH），即航空公司按照航空發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際飛行時(shí)間和推力付費(fèi)以取代傳統(tǒng)收費(fèi)模式，但這種新的商業(yè)模式正在受到新冠肺炎疫情的嚴(yán)重挑戰(zhàn)。當(dāng)前全球一半飛機(jī)停飛，發(fā)動(dòng)機(jī)飛行時(shí)間同比驟降，發(fā)動(dòng)機(jī)MRO 市場(chǎng)的收入暴跌。有數(shù)據(jù)顯示，正在運(yùn)營的裝配羅羅發(fā)動(dòng)機(jī)的寬體客機(jī)數(shù)量從年初的1580 架下降到3月底的468 架，降幅達(dá)70%，每日飛行架次從20421 架次下降至4657 架次，大幅下降77%，發(fā)動(dòng)機(jī)維修受此影響可謂損失慘重。

2020 年1 月6 日至4 月6 日全球各國及地區(qū)客運(yùn)航班量與去年同期相比

全球主要地區(qū)和國家MRO 市場(chǎng)規(guī)模及疫情確診人數(shù)（數(shù)據(jù)截至4 月13 日）

機(jī)體維修屬于長周期業(yè)務(wù)，對(duì)短周期的影響反應(yīng)不明顯，受疫情的影響相對(duì)有限。機(jī)體維修企業(yè)通過采取系列措施努力化危為機(jī)。一方面，減少員工數(shù)量，實(shí)施招聘凍結(jié)，壓縮開支，削減資本支出；另一方面，合理調(diào)整維修計(jì)劃，強(qiáng)化維修工作量前移，將下半年的高級(jí)別定檢工作前移到上半年實(shí)施，集中清理飛機(jī)保留故障，充分利用上半年的富裕產(chǎn)能，確保飛機(jī)性能處于最佳狀態(tài)，為下半年市場(chǎng)恢復(fù)后的運(yùn)力需求做好準(zhǔn)備。如，法荷航工程維修公司、德國漢莎等大型MRO 公司雖然承認(rèn)了新冠肺炎病毒的破壞性影響，但在一定程度上依然保持了公司業(yè)務(wù)總體規(guī)模。

在飛機(jī)日常維護(hù)方面，雖然與飛行小時(shí)/飛行周期相關(guān)的維護(hù)需求隨著飛機(jī)停飛而大幅減少，但基于日歷時(shí)間的維護(hù)需求仍然存在，各國民航局對(duì)停飛飛機(jī)的適航性要求也沒有發(fā)生改變，對(duì)停飛飛機(jī)存儲(chǔ)維護(hù)、存儲(chǔ)外檢查和恢復(fù)服務(wù)維護(hù)的需求仍然很高。

從軍、民兩個(gè)市場(chǎng)看，疫情對(duì)民機(jī)MRO市場(chǎng)影響明顯大于軍機(jī)MRO 市場(chǎng)。

軍機(jī)MRO 市場(chǎng)運(yùn)行環(huán)境與民機(jī)存在較大差異。一方面，軍機(jī)MRO 市場(chǎng)相對(duì)封閉，其飛機(jī)、設(shè)備的日常維護(hù)和保養(yǎng)大都在封閉的軍事基地中實(shí)施，具有較強(qiáng)的計(jì)劃性，而民機(jī)MRO 市場(chǎng)則是透明開放的，具有較強(qiáng)的不確定性；另一方面，民機(jī)MRO 市場(chǎng)需求端是航空公司，在疫情中受到嚴(yán)重影響，而軍機(jī)MRO 的需求端軍方受到的影響相對(duì)較小，但也不排除個(gè)別情況。如，美海軍“羅斯福”號(hào)航母疫情事件中，截至4 月13 日已有580 名船員感染新冠病毒，被稱為吹哨艦長的克羅澤爾上校也被海軍部解聘，上千名海兵在關(guān)島隔離。

從客、貨兩個(gè)市場(chǎng)看，疫情導(dǎo)致民航客機(jī)MRO 需求大幅縮減，而貨機(jī)MRO需求激增。

在全球客運(yùn)航空機(jī)隊(duì)縮減MRO 需求的同時(shí)，貨運(yùn)航空機(jī)隊(duì)MRO 需求則逆勢(shì)增長。一是客改貨帶來的貨機(jī)MRO 需求增加。為了滿足各國對(duì)抗疫物資、醫(yī)療器材的運(yùn)輸需求，歐美及亞洲市場(chǎng)上的諸多航空公司都已采用了客機(jī)改貨運(yùn)的方式，充分利用部分可能閑置停場(chǎng)的客機(jī)，為重要物資提供安全可靠的空運(yùn)服務(wù)；二是疫情爆發(fā)刺激購物需求由線下向線上轉(zhuǎn)移，在線購物量的增加導(dǎo)致更多貨運(yùn)需求，并隨之帶來貨運(yùn)飛機(jī)維護(hù)工作量的增加。

我國民航局在一再收緊國際客運(yùn)航班總量的同時(shí)，強(qiáng)調(diào)各航空公司可利用客機(jī)執(zhí)行全貨運(yùn)航班，不計(jì)入客運(yùn)航班總量，簡化航線審批，為貨運(yùn)市場(chǎng)開“綠燈”。據(jù)中國民航局統(tǒng)計(jì)，4 月6-12 日，中外航空公司共有國際貨運(yùn)航班預(yù)先飛行計(jì)劃4445 班，與疫情前相比增幅高達(dá)338%。不斷增加的貨運(yùn)航線催生了貨機(jī)MRO 需求的激增。美國STS 公司預(yù)計(jì)“新冠疫情的持續(xù)爆發(fā)，將會(huì)使全球運(yùn)輸?shù)呢浳锕?yīng)需求持續(xù)增加，貨運(yùn)飛機(jī)的維護(hù)計(jì)劃也會(huì)變得越來越多”。

各方應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情采取的主要舉措

政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)及行業(yè)協(xié)會(huì)采取的主要舉措

主要國家政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)及行業(yè)協(xié)會(huì)通過為MRO 企業(yè)提供貸款和援助，發(fā)布應(yīng)對(duì)疫情相關(guān)政策/指南，簡化145部和147 部維修及維修培訓(xùn)企業(yè)審核手續(xù)，或通過提供在線審核相關(guān)資質(zhì)的方式，以應(yīng)對(duì)疫情帶來的影響。如，美國政府為應(yīng)對(duì)新冠病毒爆發(fā)及爆發(fā)所引起的經(jīng)濟(jì)衰退頒布了《冠狀病毒援助，救濟(jì)和經(jīng)濟(jì)安全（CARES）法案》，為美國航空企業(yè)預(yù)留了貸款和贈(zèng)款，為小型企業(yè)預(yù)留了數(shù)十億美元。CARES 為“承包商”提供了30 億美元的貸款，其中包括145 部資質(zhì)的民航維修企業(yè)；美國聯(lián)邦航空局（FAA）發(fā)布了幾項(xiàng)與大流行相關(guān)的運(yùn)營商安全警報(bào)（SAFO），其中一項(xiàng)涉及管理臨時(shí)停場(chǎng)的飛機(jī)，另一項(xiàng)則涉及適當(dāng)?shù)娘w機(jī)清潔協(xié)議；歐洲航空安全局（EASA）針對(duì)操作建議、飛機(jī)清潔/消毒、飛行員管理等問題發(fā)布了系列政策/指南；美國航空運(yùn)動(dòng)協(xié)會(huì)（ASA）已獲得FAA 的批準(zhǔn)，可以對(duì)其ASA-100 認(rèn)證計(jì)劃進(jìn)行遠(yuǎn)程審核；航空技術(shù)教育委員會(huì)（ATEC）通過網(wǎng)站為147 部培訓(xùn)學(xué)校提供就如何使用新的FAA 政策為航空維修專業(yè)學(xué)生快速進(jìn)行遠(yuǎn)程學(xué)習(xí)的相關(guān)信息。

南方航開通客機(jī)（不載客）貨運(yùn)專用航班信息

MRO 服務(wù)供應(yīng)商采取的主要舉措

MRO 服務(wù)供應(yīng)商一方面結(jié)合疫情時(shí)期用戶特殊需求，開發(fā)多樣化產(chǎn)品，另一方面通過采用更加靈活的用工方式等多種手段縮減開支。主要包括：為航空公司運(yùn)營商提供飛機(jī)消毒服務(wù)，當(dāng)飛機(jī)在抵達(dá)時(shí)或交付之前使用除污系統(tǒng)進(jìn)行消毒；通過在其航空電子商店或客戶所在地為運(yùn)營飛機(jī)提供更多的消毒劑裝置；為臨時(shí)停飛飛機(jī)，以及專門用于從世界各地遣返居民或提供呼吸器、測(cè)試包和口罩的航班提供適航性服務(wù)；為本企業(yè)員工以及地區(qū)醫(yī)院和醫(yī)療機(jī)構(gòu)生產(chǎn)造防護(hù)面具、醫(yī)用帽子和防護(hù)服等防疫用品；為運(yùn)營商停飛的飛機(jī)提供基地維護(hù)設(shè)施等（如，美國的STS 航空集團(tuán)每天會(huì)公布可用機(jī)庫數(shù)量，滿足運(yùn)營商停放飛機(jī)的請(qǐng)求）；引入短期工作制縮減用工成本等。MRO 作為勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，通過調(diào)整用工方式，有利于MRO企業(yè)大幅降低成本開支。如，德國漢莎公司通過與所有德國維修點(diǎn)、子公司（含國際子公司）和分支機(jī)構(gòu)（德國漢莎航空和德國漢莎龐巴迪航空服務(wù)除外）達(dá)成了一項(xiàng)協(xié)議，與所有公司員工勞動(dòng)合同轉(zhuǎn)換為短期工作制合同，包括所有管理人員，直至2020 年8 月31 日。

飛機(jī)制造商采取的主要舉措

飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)主制造商在大規(guī)模停工停產(chǎn)的困境下，仍努力采取多項(xiàng)措施積極應(yīng)對(duì)疫情帶來的影響。主要包括：在飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)交付量和MRO 維修工作量減少的同時(shí)，與客戶及供應(yīng)商保持密切聯(lián)系，按計(jì)劃開展設(shè)計(jì)改進(jìn)工作，解決飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)使用中出現(xiàn)的相關(guān)技術(shù)問題；通過在線網(wǎng)站發(fā)布視頻短片，為短期（30 ～90 天）停場(chǎng)的飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)的維護(hù)工作提供技術(shù)支持。如，GE航空在YouTube 頻道發(fā)布包括GEnx-1B / 2B、GE90、CFM56-5A / 5B、CFM56-7B、CF6-80C2 / E1 等多種型號(hào)在內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)短期停場(chǎng)需要準(zhǔn)備的工作。

新冠肺炎疫情對(duì)全球民航MRO市場(chǎng)未來格局影響研判

全球MRO 市場(chǎng)全面恢復(fù)至少要到2022 年

隨著全球新冠肺炎疫情的持續(xù)惡化，考慮印度和非洲地區(qū)可能成為繼中國、歐美之后第三波疫情爆發(fā)中心，預(yù)判全球疫情拐點(diǎn)可能在今年年底或者更晚的時(shí)間出現(xiàn)，這也意味著全球民航客運(yùn)市場(chǎng)在較長的一段時(shí)間前景不容樂觀，對(duì)民航MRO 業(yè)亦是如此。Oliver Wyman 在對(duì)原始設(shè)備制造商（OEM）的生產(chǎn)計(jì)劃與航空公司需求進(jìn)行全面評(píng)估后預(yù)測(cè)2020 年新飛機(jī)的交付量將比2019 年降低50%～60%，2020 年全球MRO 市場(chǎng)需求將下降170～350 億美元，下降比例高達(dá)19%～39%，預(yù)判全球MRO 市場(chǎng)恢復(fù)到新冠肺炎疫情之前的規(guī)模至少要到2022 年。

市場(chǎng)環(huán)境持續(xù)惡化，或?qū)?dǎo)致MRO 企業(yè)倒閉、兼并重組

在2022 年前，全球MRO 市場(chǎng)的需求將進(jìn)一步萎縮，民航MRO 市場(chǎng)環(huán)境也會(huì)進(jìn)一步惡化，導(dǎo)致MRO 企業(yè)進(jìn)一步分化。盡管各國政府都在積極地為受到疫情影響的小企業(yè)提供金融救助，但這些努力可能并不能使MRO 市場(chǎng)從根本上得以改觀。預(yù)判可能的結(jié)果是OEM 及少數(shù)幾個(gè)為OEM 和航空公司提供集成化維修服務(wù)的MRO 企業(yè)主導(dǎo)下的產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)一步整合。具體表現(xiàn)在：一是OEM 通過整合MRO 產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵部分來維持整個(gè)供應(yīng)鏈的平穩(wěn)；二是大型MRO 企業(yè)借機(jī)整合小企業(yè)以占據(jù)有利地位。實(shí)力較強(qiáng)的MRO 企業(yè)通過實(shí)施重大整合，迅速擴(kuò)大規(guī)模；實(shí)力較弱的MRO 企業(yè)將出現(xiàn)嚴(yán)重的財(cái)務(wù)壓力，或?qū)⒚媾R倒閉破產(chǎn)、被兼并的風(fēng)險(xiǎn)。

徹底改變MRO 行業(yè)勞動(dòng)力狀況

當(dāng)前，航空業(yè)一直面臨勞動(dòng)力短缺的風(fēng)險(xiǎn)。在新冠肺炎疫情危機(jī)之前，有地方航空公司因找不到足夠的飛行員而被迫關(guān)閉，還有些航空公司被迫調(diào)整航班時(shí)刻表。據(jù)航空維修協(xié)會(huì)（ARSA）2019 年的一項(xiàng)調(diào)查顯示，90%的航空公司難以找到足夠數(shù)量的技術(shù)人員，這種情況導(dǎo)致ARSA 會(huì)員單位每月?lián)p失超過1 億美元。 然而新冠肺炎疫情改變了這一狀況，預(yù)測(cè)2021 年全球機(jī)隊(duì)規(guī)模比2019 年減少1200 架，2021 年航空業(yè)所需要飛行員和航空維修技師將分別減少約18000 名和8400 名，相當(dāng)于讓全球1～2年的培訓(xùn)和認(rèn)證計(jì)劃的畢業(yè)生停學(xué)。預(yù)判未來會(huì)有一定比例的飛行員和維修技師或因這些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)而放棄從事這一職業(yè)。當(dāng)航空業(yè)恢復(fù)時(shí)，飛行員和航空維修技師的培養(yǎng)通道則需要幾年的時(shí)間才能得以恢復(fù)，那時(shí)勞動(dòng)力緊缺的風(fēng)險(xiǎn)則會(huì)進(jìn)一步加劇。

加速推進(jìn)民航MRO 業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)

在商業(yè)模式升級(jí)上，此次發(fā)動(dòng)機(jī)基于小時(shí)付費(fèi)的商業(yè)模式受到疫情的嚴(yán)重沖擊，后續(xù)主制造商或?qū)?duì)PBH 條款進(jìn)行改進(jìn)，補(bǔ)充相關(guān)免責(zé)條款，改善當(dāng)前完全被動(dòng)的局面；在新技術(shù)的應(yīng)用上，更側(cè)重于新的檢測(cè)技術(shù)、測(cè)試和維修能力，自動(dòng)化程度進(jìn)一步提升。一直以來，民航MRO 業(yè)仍屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，與飛機(jī)制造業(yè)相比，新技術(shù)的應(yīng)用水平偏低，自動(dòng)化程度不高。受疫情沖擊，為減少直接人工接觸，MRO 企業(yè)一方面將進(jìn)一步提升在維修領(lǐng)域的自動(dòng)化程度；另一方面，疫情之下面臨更加激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和航空公司尋求更高成本效率的訴求將倒逼MRO 企業(yè)采用新的檢測(cè)、測(cè)試和維修技術(shù)，促進(jìn)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，提升整個(gè)維修產(chǎn)業(yè)鏈的能力水平和經(jīng)濟(jì)效益。