■ 王志立 李海軍 楊海濤/中國民航科學(xué)技術(shù)研究院

基于中國民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司航空器使用困難報(bào)告（SDR）系統(tǒng)收集的數(shù)據(jù)，對國內(nèi)民航飛機(jī)運(yùn)行和故障情況進(jìn)行介紹，并著重分析波音737NG、空客A320 和A330 這三種型號飛機(jī)出現(xiàn)的典型故障，以及相應(yīng)的解決措施。

2019 年國內(nèi)民航保持安全穩(wěn)定發(fā)展，但高風(fēng)險(xiǎn)事件仍時(shí)有發(fā)生：全年發(fā)生16 起重力放起落架事件，主流型號飛機(jī)的重大和多發(fā)故障問題亟需解決。

國內(nèi)民航機(jī)隊(duì)概況

截至2019 年底，國內(nèi)按CCAR-121部運(yùn)行的飛機(jī)數(shù)量為3709 架，較2018年底增加74 架，增長率僅為2.04%，主要是因?yàn)椴ㄒ?37MAX 飛機(jī)停飛和新機(jī)暫停引進(jìn)等問題，導(dǎo)致增長率降低8.08%。其中空客機(jī)隊(duì)1836 架，占49.50%，包括空客A300、A320、A320NEO、A330、A350 和A380 系列飛機(jī)，比2018 年底增加145 架；波音機(jī)隊(duì)1692 架，占45.62%，包括波音737CL、737NG、747、757、767、777和787 系列飛機(jī)，比2018 年底減少88架；其他機(jī)型181 架，占4.88%，包括ARJ21、CRJ900、ERJ190 和MA60 飛機(jī)。

2019 年度國內(nèi)按CCAR-121 部運(yùn)行的航空器空地飛行時(shí)間為12361821小時(shí)，其中空客機(jī)隊(duì)6311230 小時(shí)，占51.05%；波音機(jī)隊(duì)5627704 小時(shí)，占45.52%；其他機(jī)型422886 小時(shí)，占3.42%。

2019 年底國內(nèi)按CCAR-121 部運(yùn)行的航空器平均機(jī)齡為6.90 年，比2018年增加0.53 年。其中10 年以下機(jī)齡比例為77.24%，10 ～20 年機(jī)齡比例為18.79%，20 年以上機(jī)齡比例為3.96%。最大機(jī)齡為30.58 年，為波音737CL 飛機(jī)。具體如圖1 所示。

2019 年國內(nèi)民航機(jī)隊(duì)SDR 情況

2019 年SDR 系統(tǒng)共收到使用困難報(bào)告5420 份，其中機(jī)械類故障導(dǎo)致的SDR 事件3475 份，如圖2 所示。機(jī)械類SDR 事件中，空客機(jī)隊(duì)報(bào)告1501 份，占43.19%；波音機(jī)隊(duì)報(bào)告1743 份，占50.16%；其他機(jī)型報(bào)告231 起，占6.65%。按飛機(jī)型號統(tǒng)計(jì)，SDR 數(shù)量前三位的分別是波音737NG 飛機(jī)（1273 份）、空客A320 飛機(jī)（1040 份）和空客A330 飛機(jī)（284 份）。按ATA 章節(jié)統(tǒng)計(jì)，除動(dòng)力裝置外SDR 數(shù)量前三位的分別是飛行操縱系統(tǒng)（384 份）、導(dǎo)航系統(tǒng)（378 份）和起落架系統(tǒng)（376 份），如圖3 所示。

波音737NG 飛機(jī)故障件主要集中在皮托管（件號為0851HT-1）、氣象雷達(dá)收發(fā)機(jī)（件號為822-1710-001/002/311/312、066-50008-0406/0408或930-2000-010）、TCAS 計(jì)算機(jī)（件號 為9003500-10905、940-0351-001、822-2911-002 或822-1293-033）、襟翼位置傳感器（件號為18-1738-12）、臨近電門電子組件PSEU（件號為285A1600-6）、速度剎車起飛警告電門S651（件號為V3L2228）、停留剎車關(guān)斷活門（件號為EM91-79-5）、顯示電子組件DEU（件號4081600-930/940）、數(shù)字飛行數(shù)據(jù)采集組件DFDAU（ 件號為2233000-916/816-1或967-0212-002）、沖壓空氣作動(dòng)器SRADA（件號為67600014-1）、空氣循環(huán)機(jī)ACM（件號為2206400-2）、溫度控制活門TCV（件號為398908-3/4/5）、整體驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)IDG（件號為761574B）和備用電源控制組件SPCU（件號為1151952-14/16/18/19）。

圖2 2019 年機(jī)械類SDR 數(shù)量按飛機(jī)型號分布

圖3 2019 年度機(jī)械類SDR 按系統(tǒng)分布

空客A320 飛機(jī)故障件主要集中在剎車轉(zhuǎn)彎控制組件BSCU（件號為E21327006/7 或E21327106/7）、剎車組件（ 件號為C20225510 或C20534100）、 升降舵副翼計(jì)算機(jī)ELAC（ 件 號 為3945129100 或3945128212/5/8）、擾流板升降舵計(jì)算機(jī)SEC（ 件號為B372BAM0515、B372BBM0102/4 或B372CAM0100）、副翼伺服作動(dòng)器（件號為31073-110）、TCAS 計(jì)算機(jī)（ 件號為940-0351-005、7517900-10020、822-2911-021 或9005000-11203）、大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)組件ADIRU（件號為HG2030AE23 或HG2030BE03/BE04）、電子艙蒙皮空氣進(jìn)口/出口活門（件號為VFT210B00 或VFT300B00）、流量控制活門FCV（件號 為1806B0000-01/02 或1806D0000-01）、電子艙排風(fēng)扇/鼓風(fēng)扇（件號為EVT3454HC）和客艙壓力控制器CPC（件號為20791-12AC/13AC）。

空客A330 飛機(jī)故障件主要集中在剎車組件（件號為2612202-4/6）、剎車轉(zhuǎn)彎控制組件（件號為C2029339D9D9D）、飛行控制主計(jì)算機(jī)FCPC（件號為LA2K2B100DF0000）、襟翼位置傳感器組件APPU（件號為9028A0005-01）、電子艙排氣活門（件號為VF1620B00）和壓力電門（件號為1266-200）。

2019 年機(jī)械類SDR 千時(shí)率為0.0329，各型號飛機(jī)SDR 千時(shí)率中波音737CL、波音757、波音767 和空客A300 飛機(jī)等老舊機(jī)型普遍偏高；MA60和ARJ21 這兩種國產(chǎn)飛機(jī)由于飛行時(shí)間較少，SDR 千時(shí)率也相對較高；主流的空客A320、波音737NG、空客A330、空客A320NEO、波音777、波音787 和空客A350 飛機(jī)的SDR 千時(shí)率均低于機(jī)隊(duì)平均水平；ERJ190 和CRJ900 這兩種支線客機(jī)的SDR 千時(shí)率略高于主流干線客機(jī)，具體如圖4 所示。

2019 年國內(nèi)民航重力放起落架情況

2019 年按照CCAR-121 部運(yùn)行的飛機(jī)共發(fā)生重力放起落架事件16 起，其中15 起為機(jī)械類原因造成，1 起為維修人員差錯(cuò)造成。

空客A320 飛機(jī)發(fā)生重力放起落架事件7 起，其中機(jī)械類原因6 起，分別為：風(fēng)扇整流罩內(nèi)液壓綠系統(tǒng)釋壓活門金屬管（件號為642-5658-503）裂紋漏油，2 起為液壓綠系統(tǒng)副翼作動(dòng)器油濾組件堵蓋封圈（件號為NAS1611-114）漏油，吊架液壓綠系統(tǒng)管路（件號為D2901010201200）與卡子襯套相磨漏油，液壓綠系統(tǒng)油箱油量電門（件號為D90ST2004-000）故障導(dǎo)致指示異常，起落架接口組件LGCIU（件號為80-178-03-88013）故障導(dǎo)致飛機(jī)中央電子監(jiān)控ECAM 起落架位置指示為“XX”；維修人員差錯(cuò)1 起，為裝配不到位導(dǎo)致液壓綠系統(tǒng)低壓電門與適配器連接處松動(dòng)漏油。

圖4 2019 年按型號分布機(jī)械類SDR 千時(shí)率

空客A330 飛機(jī)發(fā)生重力放起落架3 起，均為機(jī)械類原因，分別為液壓綠系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵EDP（件號為3022151-000）故障導(dǎo)致漏油，起落架選擇活門（件號為D31AB4453）故障導(dǎo)致放起落架時(shí)出現(xiàn)放下未鎖定信息，液壓綠系統(tǒng)正常剎車總管放氣堵頭封圈（件號為NAS1612-12A）破損漏油。

波音757 飛機(jī)發(fā)生重力放起落架2起，均為機(jī)械類原因，分別為起落架鎖作動(dòng)器（件號為273N1005-2）和順序活門（件號為2670288-9）故障導(dǎo)致出現(xiàn)起落架不一致信息、位置指示綠燈不亮，起落架選擇活門（件號為40340-10013）本體故障漏液壓油。

波音737CL 飛機(jī)發(fā)生重力放起落架1 起，為動(dòng)力控制組件PCU（件號為65-44761-22）殼體破損漏油。

波音737NG 飛機(jī)發(fā)生重力放起落架1 起，為輪艙頂板處備用剎車液壓管（件號為272A4452-1030）接頭斷開漏油。

波音777 飛機(jī)發(fā)生重力放起落架1起，為C2 泵壓力殼體油濾組件（件號為271T0042-4）漏油。

CRJ900 飛機(jī)發(fā)生重力放起落架1起，為起落架選擇活門（件號為53340-9）故障導(dǎo)致出現(xiàn)起落架未放下信息。

波音737NG 飛機(jī)空調(diào)組件沖壓空氣作動(dòng)器故障

2019 年度國內(nèi)波音737NG 機(jī)隊(duì)發(fā)生1 起巡航階段左右空調(diào)組件相繼失效導(dǎo)致飛機(jī)釋壓，機(jī)組降低高度并釋放旅客氧氣面罩事件，最終調(diào)查確認(rèn)為左空調(diào)組件出口沖壓空氣作動(dòng)器SRADA（件號為67600014-1）故障，造成冷卻氣流減小，導(dǎo)致空調(diào)組件超溫并引發(fā)雙組件跳開。

波音已收到世界機(jī)隊(duì)多起因出口SRADA 作動(dòng)器瞬時(shí)失效導(dǎo)致空調(diào)組件跳開的案例，其分析認(rèn)為SRADA 存在設(shè)計(jì)問題，并已成立專項(xiàng)組對SRADA 作動(dòng)器進(jìn)行設(shè)計(jì)改進(jìn)。SRADA 生產(chǎn)廠家Honeywell 2020 年第一季度給出了調(diào)查原因，并發(fā)布新件號部件，同時(shí)對空調(diào)流量溫度控制組件PFTC軟件進(jìn)行升級。

空客A320 飛機(jī)前起落架扭力臂連接軸銷脫落

2019 年度國內(nèi)空客A320 機(jī)隊(duì)發(fā)生1起落地滑跑階段前起落架扭力臂連接軸銷脫落，導(dǎo)致飛機(jī)劇烈抖動(dòng)，機(jī)組控制方向困難、緊急剎停飛機(jī)事件，調(diào)查發(fā)現(xiàn)為前起落架扭力臂連接軸銷及螺帽螺紋腐蝕，造成前輪扭力臂連接軸銷脫落。

據(jù)悉，空客A320 機(jī)隊(duì)前起落架扭力臂連接軸銷斷裂事件較多，空客曾發(fā)布SB 32-1400，對軸銷進(jìn)行改裝，本架飛機(jī)就是改裝后構(gòu)型。根據(jù)空客最新提供的TFU32.21.00087，改進(jìn)后的連接軸銷在世界范圍內(nèi)也發(fā)生過2 起軸銷螺帽松脫導(dǎo)致的軸銷連桿斷開事件，且實(shí)驗(yàn)室分析表明部件脫落是由于軸銷和螺帽上的螺紋腐蝕造成，后續(xù)檢查顯示其他改裝后使用超過4 年的軸銷和螺帽仍存在腐蝕的情況。目前，廠家正在進(jìn)行最終原因的調(diào)查，同時(shí)評估執(zhí)行重復(fù)性檢查的方案。

空客A330 飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)波紋管破損

本年度國內(nèi)A330 機(jī)隊(duì)發(fā)生1 起空調(diào)系統(tǒng)波紋管破裂導(dǎo)致的機(jī)組緊急下降高度事件，破損的波紋管安裝在左空調(diào)組件出口與通向混合腔的單向活門之間，其下游安裝有組件出口溫度傳感器，但無流量傳感器；當(dāng)波紋管漏氣時(shí)，組件出口溫度不會(huì)過熱，飛機(jī)不會(huì)感知空調(diào)系統(tǒng)故障，所以左空調(diào)不會(huì)自動(dòng)或人工關(guān)斷，右空調(diào)也不會(huì)進(jìn)入高流量狀態(tài)（當(dāng)一側(cè)空調(diào)故障自動(dòng)或人工關(guān)斷后，另一側(cè)空調(diào)組件會(huì)自動(dòng)設(shè)置成高流量位）。此時(shí)，僅單側(cè)空調(diào)組件在正常流量狀態(tài)下，造成整體供氣量下降，無法滿足客艙增壓需求，最終導(dǎo)致“座艙高度”上升甚至釋壓。

需要關(guān)注的是，空調(diào)系統(tǒng)其他部位漏氣也可能出現(xiàn)此類情況?？湛偷闹饕獙Σ呤钱?dāng)出現(xiàn)高度咨詢信息時(shí)，將空調(diào)組件放在高流量位，客艙壓力控制器CPC 選擇人工位。根據(jù)A330 飛行機(jī)組操作手冊FCOM，機(jī)組在發(fā)現(xiàn)“座艙高度”咨詢信息后，推薦動(dòng)作為設(shè)置“空調(diào)組件高流量”，但由于此時(shí)機(jī)組需要進(jìn)行了人工增壓調(diào)節(jié)和下降高度等緊急處理，容易忽略實(shí)施FCOM 中“座艙高度”咨詢信息中的推薦動(dòng)作。

總結(jié)

航空器運(yùn)行時(shí)不可避免地會(huì)出現(xiàn)各種問題，廠家需持續(xù)進(jìn)行設(shè)計(jì)改進(jìn)，從而不斷提高航空器的安全性和可靠性，這是一個(gè)長期的、反復(fù)迭代的過程。后續(xù)將持續(xù)關(guān)注各型號飛機(jī)的問題，跟蹤相關(guān)問題的解決措施和改進(jìn)方案，保障國內(nèi)民用航空的飛行安全和持續(xù)健康發(fā)展。