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本量利分析在鐵路客運(yùn)產(chǎn)品決策中的應(yīng)用

2020-06-29 05:03:22宋凌
中國(guó)鐵路 2020年4期
關(guān)鍵詞:盈虧旅客列車使用費(fèi)

宋凌

(中國(guó)鐵路武漢局集團(tuán)有限公司,湖北武漢 430071)

0 引言

2005年3 月中國(guó)武漢鐵路局集團(tuán)有限公司(簡(jiǎn)稱武漢局集團(tuán)公司)成立以來(lái),圖定擔(dān)當(dāng)車對(duì)數(shù)由40余對(duì)增加到2019年底的200余對(duì),運(yùn)輸收入總額迅猛增長(zhǎng)。從2011年開(kāi)始,客運(yùn)收入超過(guò)貨運(yùn)收入,打破原來(lái)客貨平分天下的收入格局,到2019年底,客運(yùn)收入占比高達(dá)73%,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)貨運(yùn)收入,客運(yùn)產(chǎn)品對(duì)該局運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的貢獻(xiàn)愈加明顯。隨著鐵路運(yùn)輸行業(yè)改革進(jìn)一步推進(jìn),確立鐵路局集團(tuán)公司市場(chǎng)主體地位、全面實(shí)施多元化經(jīng)營(yíng)。武漢局集團(tuán)公司作為客運(yùn)收入大局,只有最大限度增加擔(dān)當(dāng)客車開(kāi)行效益,才能最大限度提高客運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益。

1 背景描述

1.1 企業(yè)管理現(xiàn)狀及主要存在問(wèn)題

按照中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司(簡(jiǎn)稱國(guó)鐵集團(tuán))現(xiàn)行“旅客運(yùn)輸、貨運(yùn)承運(yùn)清算,提供服務(wù)相互結(jié)算”清算政策[1],武漢局集團(tuán)公司運(yùn)輸營(yíng)業(yè)收入主要由客運(yùn)、貨運(yùn)營(yíng)業(yè)收入和提供服務(wù)收入3部分組成,其中客運(yùn)營(yíng)業(yè)收入約占營(yíng)業(yè)總收入的30%,擔(dān)當(dāng)車收入占客運(yùn)營(yíng)業(yè)收入的比例高達(dá)96%,提高擔(dān)當(dāng)車收入是客運(yùn)增收最直接的舉措,是增強(qiáng)鐵路局市場(chǎng)主體地位,改善經(jīng)營(yíng)質(zhì)量的內(nèi)在要求。但長(zhǎng)期以來(lái),鐵路系統(tǒng)對(duì)于開(kāi)行每一列車沒(méi)有完整、科學(xué)的盈虧測(cè)算方法,無(wú)法準(zhǔn)確計(jì)算出每趟列車的開(kāi)行效益。因此,迫切需要建立起科學(xué)、高效的客車開(kāi)行效益評(píng)價(jià)體系,為優(yōu)化客車開(kāi)行方案及制定客運(yùn)價(jià)格提供理論支持,實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源合理配置,提高鐵路局集團(tuán)公司運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)效益。

1.2 選擇本量利分析的主要原因

本量利分析是企業(yè)內(nèi)部管理的1項(xiàng)重要工具,是對(duì)成本、業(yè)務(wù)量、利潤(rùn)3者之間關(guān)系進(jìn)行分析的方法,可以為管理者在產(chǎn)品銷售規(guī)劃、成本管控等方面的決策行為提供理論依據(jù)和決策支持[2]。通過(guò)選擇本量利分析,對(duì)武漢局集團(tuán)公司擔(dān)當(dāng)客車盈虧狀況進(jìn)行分析,充分利用既定政策和發(fā)揮資源優(yōu)勢(shì)、為開(kāi)好、開(kāi)優(yōu)擔(dān)當(dāng)客車提供數(shù)據(jù)支撐和實(shí)施依據(jù),創(chuàng)新鐵路局集團(tuán)公司擔(dān)當(dāng)客車效益管理理念。

2 總體設(shè)計(jì)

2.1 目標(biāo)

根據(jù)武漢局集團(tuán)公司既有人員、車輛等實(shí)際情況,結(jié)合相關(guān)開(kāi)車模式,對(duì)開(kāi)車方案的列車收入、成本、盈虧狀況、保本上座率等進(jìn)行本量利分析比較,為武漢局集團(tuán)公司選擇開(kāi)行旅客列車方案提供決策支持。通過(guò)旅客列車開(kāi)行方案分析模型,使相關(guān)人員從理論和實(shí)踐兩方面真正理解提高客運(yùn)上座率的重要性,激發(fā)干部職工增運(yùn)增收積極性,變被動(dòng)為主動(dòng),自覺(jué)改進(jìn)工作方式和方法,進(jìn)一步提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量,促進(jìn)武漢局集團(tuán)公司營(yíng)業(yè)收入持續(xù)有效增長(zhǎng)。

2.2 思路

根據(jù)開(kāi)車模式和成本特性,以現(xiàn)有財(cái)務(wù)清算辦法、客運(yùn)路網(wǎng)費(fèi)用、票價(jià)為基礎(chǔ),建立一套分析模型,對(duì)武漢局集團(tuán)公司擔(dān)當(dāng)?shù)穆每土熊嚢凑哲嚧沃鹛朔治鲇?jì)算。

(1)客票收入與路網(wǎng)使用費(fèi)支出分析模型。按照現(xiàn)行清算辦法,按月分車次匯總統(tǒng)計(jì)國(guó)鐵集團(tuán)公布的收付費(fèi)清算數(shù)據(jù),初步形成擔(dān)當(dāng)客車客票收入與路網(wǎng)使用費(fèi)支出分析模型。

(2)運(yùn)輸支出成本測(cè)算模型。按成本性態(tài)原理,將成本分為變動(dòng)、固定成本,變動(dòng)成本主要是與列車開(kāi)行密切相關(guān)的人工成本、車輛運(yùn)用成本、各項(xiàng)路網(wǎng)使用費(fèi)支出等;固定成本主要是車輛折舊成本、利息費(fèi)用[3]等。

(3)新開(kāi)旅客列車盈虧測(cè)算模型。按不同的開(kāi)車模式、運(yùn)行路徑,分別測(cè)算不同的收入、成本、保本點(diǎn)上座率,為選擇新開(kāi)列車方案提供參考依據(jù)。

(4)既有列車開(kāi)行分析模型。根據(jù)實(shí)際清算收入數(shù)據(jù)及成本支出,建立分車次、方向、列車等級(jí)的旅客列車收入、成本、盈虧、上座率分析模型,為優(yōu)化列車開(kāi)行方案提供決策參考依據(jù)。

(5)信息化、系統(tǒng)化客車開(kāi)行效益評(píng)價(jià)體系。利用計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)處理能力,建立旅客列車開(kāi)行分析模型系統(tǒng),通過(guò)客車開(kāi)行收入、成本及盈虧平衡點(diǎn)等數(shù)據(jù)分析,形成客運(yùn)綜合效益分析大數(shù)據(jù)平臺(tái)。

2.3 創(chuàng)新

本量利分析的核心是盈虧平衡分析,也稱保本分析。它主要通過(guò)計(jì)算分析企業(yè)在利潤(rùn)為零時(shí)處于盈虧平衡的業(yè)務(wù)量,分析項(xiàng)目對(duì)市場(chǎng)需求變化的適應(yīng)能力[4]。

鐵路系統(tǒng)尚未對(duì)開(kāi)行每一列車盈虧測(cè)算建立一套科學(xué)完整的方法,運(yùn)用本量利分析,通過(guò)建立擔(dān)當(dāng)車盈虧測(cè)算分析模型,進(jìn)而建立完善的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目投入產(chǎn)出分析機(jī)制,加強(qiáng)事前事后財(cái)務(wù)評(píng)價(jià),為新開(kāi)車、開(kāi)效益車、優(yōu)化客車開(kāi)行方案提供決策支持,用好客車資源。

3 應(yīng)用條件

3.1 參與部門

此項(xiàng)工作由財(cái)務(wù)部主辦,配合部門涉及客運(yùn)部、車輛部、客運(yùn)段、車輛段等,并邀請(qǐng)相關(guān)科技公司提供信息化技術(shù)支持。前期,財(cái)務(wù)部與相關(guān)業(yè)務(wù)部門對(duì)接,確定基本研究思路和框架,明確業(yè)務(wù)需求;中期,財(cái)務(wù)部與科技公司溝通,形成旅客列車開(kāi)行分析系統(tǒng)雛形;后期,系統(tǒng)試運(yùn)行、完善調(diào)試后投入運(yùn)用。

3.2 條件要求

研究資料來(lái)源于每月國(guó)鐵集團(tuán)下轉(zhuǎn)的客運(yùn)營(yíng)業(yè)收入與路網(wǎng)使用費(fèi)清算數(shù)據(jù),客運(yùn)部每月旅客列車全程利用情況統(tǒng)計(jì)表、基本票價(jià)信息,以及各相關(guān)部門的費(fèi)用支出。具體應(yīng)用技術(shù)指標(biāo)包括分車次客運(yùn)營(yíng)業(yè)收入、支出、開(kāi)行趟數(shù)、客座率、保本上座率、列車編組、車型、車底組數(shù)、定員等。

形成的《旅客列車開(kāi)行分析模型系統(tǒng)》是基于鐵路客運(yùn)相關(guān)財(cái)務(wù)收入、支出2個(gè)要素,計(jì)算鐵路客運(yùn)盈虧,適用于鐵路財(cái)務(wù)和客運(yùn)管理部門,為鐵路財(cái)務(wù)和客運(yùn)管理決策者提供有效參考意見(jiàn)。

信息化應(yīng)用環(huán)境基于現(xiàn)有鐵路辦公系統(tǒng)。

4 測(cè)算基本要素

根據(jù)國(guó)鐵集團(tuán)清算中心下轉(zhuǎn)擔(dān)當(dāng)車收入、路網(wǎng)使用費(fèi)支出,結(jié)合相關(guān)站段的實(shí)際成本支出,將基本測(cè)算要素分為收入要素與成本支出要素。

4.1 收入要素

全程全員趟收入=∑綜合票價(jià)×定員標(biāo)準(zhǔn)。

實(shí)際趟收入=清算中心每月下轉(zhuǎn)實(shí)際擔(dān)當(dāng)車收入數(shù)÷當(dāng)月開(kāi)行趟次。

4.2 成本支出要素

成本支出總額=路網(wǎng)使用費(fèi)支出+運(yùn)行成本。

4.2.1 路網(wǎng)使用費(fèi)支出

路網(wǎng)使用費(fèi)是有關(guān)單位占用鐵路資源、使用鐵路基礎(chǔ)設(shè)施、接受相關(guān)服務(wù)而支付的費(fèi)用[5],包括線路使用費(fèi)、機(jī)車牽引費(fèi)、接觸網(wǎng)使用費(fèi)和電費(fèi)、售票服務(wù)費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)等費(fèi)用??紤]對(duì)新開(kāi)、既有旅客列車有不同分析需求,路網(wǎng)使用費(fèi)支出劃分為理論、實(shí)際支出。

理論支出根據(jù)國(guó)鐵集團(tuán)公布的路網(wǎng)使用費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和預(yù)期開(kāi)行的車流運(yùn)行路徑計(jì)算得出,是理論測(cè)算值,在測(cè)算新開(kāi)車盈虧或保本點(diǎn)時(shí)使用;實(shí)際支出是國(guó)鐵集團(tuán)清算平臺(tái)公布的實(shí)際路網(wǎng)使用費(fèi)清算數(shù)據(jù),在分析既有列車開(kāi)行效益時(shí)使用。

(1)線路使用費(fèi)[6-7]。線路使用費(fèi)按每列客車通過(guò)的線路里程和費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算(見(jiàn)圖1),不同的線路等級(jí)、客車速度標(biāo)準(zhǔn)不同。

圖1 線路使用費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)樣表

趟費(fèi)用=∑線路里程×各線路等級(jí)的費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn);其中動(dòng)車組分單組和重聯(lián)2個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

(2)機(jī)車牽引費(fèi)[8]。機(jī)車牽引費(fèi)只適用于普速客車(簡(jiǎn)稱普客),按照普客的牽引費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)(見(jiàn)圖2)、重量(見(jiàn)圖3)和經(jīng)過(guò)的線路里程計(jì)算。電力、內(nèi)燃機(jī)車牽引非直供電普客、直供電普客、一站直達(dá)普客的牽引費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不同。

圖2 機(jī)車牽引費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)樣表

圖3 普客各車型[9]重量標(biāo)準(zhǔn)樣表

趟費(fèi)用=∑牽引總重噸公里×各車型牽引費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)=∑各普客車型重量標(biāo)準(zhǔn)×輛數(shù)×線路里程×各機(jī)車牽引費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

(3)接觸網(wǎng)使用費(fèi)和電費(fèi)。以動(dòng)車組客車(簡(jiǎn)稱動(dòng)車組)為例,接觸網(wǎng)使用費(fèi)和電費(fèi)按通過(guò)動(dòng)車組重量(見(jiàn)圖4)、經(jīng)過(guò)線路里程、費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)(見(jiàn)圖5)計(jì)算。

圖4 動(dòng)車組各車型[9]重量標(biāo)準(zhǔn)樣表

圖5 接觸網(wǎng)使用費(fèi)和電費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)樣表

趟費(fèi)用=∑通過(guò)總重噸公里×各線路類型(接觸網(wǎng)使用費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)+電費(fèi)標(biāo)準(zhǔn))=∑各動(dòng)車組車型重量標(biāo)準(zhǔn)×線路里程×各線路類型(接觸網(wǎng)使用費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)+電費(fèi)標(biāo)準(zhǔn))。

(4)售票服務(wù)費(fèi)。售票服務(wù)費(fèi)按所售外局擔(dān)當(dāng)列車收入和收入費(fèi)用比例(見(jiàn)圖6)計(jì)算。

圖6 售票服務(wù)費(fèi)用比例標(biāo)準(zhǔn)樣表

趟費(fèi)用=所售外局擔(dān)當(dāng)列車趟收入×各車型費(fèi)用比例標(biāo)準(zhǔn)。

(5)旅客服務(wù)費(fèi)。旅客服務(wù)費(fèi)按照發(fā)送人次和費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)(見(jiàn)圖7)計(jì)算。

圖7 旅客服務(wù)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)樣表

趟費(fèi)用=趟發(fā)送人次×各車型費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)。

(6)列車上水費(fèi)。列車上水費(fèi)按照通過(guò)上水車站普客和動(dòng)車組的列車次數(shù)和費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)(見(jiàn)圖8)計(jì)算。

圖8 列車上水費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)樣表

趟費(fèi)用=列車通過(guò)上水站次數(shù)×各車型費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)。動(dòng)車組為重聯(lián)時(shí),費(fèi)用乘2。

理論路網(wǎng)使用費(fèi)支出總額=線路使用費(fèi)+機(jī)車牽引費(fèi)+電費(fèi)和接觸網(wǎng)使用費(fèi)+售票服務(wù)費(fèi)+旅客服務(wù)費(fèi)+列車上水費(fèi)。

實(shí)際路網(wǎng)使用費(fèi)支出根據(jù)國(guó)鐵集團(tuán)清算中心分月下轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)分車次計(jì)算,趟支出=每月實(shí)際支出÷當(dāng)月開(kāi)行趟數(shù)。

4.2.2 運(yùn)行成本

包括人員工資和工資附加費(fèi)、車輛折舊費(fèi)、日常檢修成本、定期檢修成本、車輛備用品消耗、空調(diào)車油耗、車輛購(gòu)置利息和間接費(fèi)用等。

(1)人員工資和工資附加費(fèi)。首先,按車型、工種確定不同車型對(duì)應(yīng)各工種人員的編制數(shù)量;其次,從勞資和社保部門取得各工種年工資標(biāo)準(zhǔn)及工資附加費(fèi)比例;最后,根據(jù)人員編制及對(duì)應(yīng)的年工資標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算得出一趟車的年工資成本。

例:25T型車(車廂編組按1軟臥、8硬臥、8硬座和1 餐車配置),按客運(yùn)1 人負(fù)責(zé)1 節(jié)軟臥或2 節(jié)硬臥,隨車機(jī)械師1 人,司機(jī)1 正1 副的人員編制規(guī)則,則需要人員為列車長(zhǎng)1 人,硬臥、硬座乘務(wù)員各4 人,軟臥、車輛乘務(wù)員各1 人,機(jī)務(wù)乘務(wù)員2 人,假設(shè)工資附加費(fèi)計(jì)提比例為48%。25T 型車單次年工資費(fèi)用=1×列車長(zhǎng)年工資標(biāo)準(zhǔn)×(1+48%)+9×客運(yùn)乘務(wù)員年工資標(biāo)準(zhǔn)× (1+48%) +1×車輛乘務(wù) 員年工資標(biāo)準(zhǔn)× (1+48%)+2×機(jī)務(wù)乘務(wù)員年工資標(biāo)準(zhǔn)×(1+48%)。

年工資及工資附加費(fèi)成本=∑各工種人數(shù)×各工種年工資標(biāo)準(zhǔn)×(1+工資附加費(fèi)比例)。

趟成本=年工資及工資附加費(fèi)成本÷365。

(2)車輛折舊費(fèi)。根據(jù)車輛的采購(gòu)價(jià)格和年折舊率計(jì)算得出:車輛年折舊費(fèi)=各車型的采購(gòu)價(jià)格×(1-預(yù)計(jì)凈殘值率)×車輛年折舊率[10],考慮列車閑置情況,增設(shè)一個(gè)檢備率系數(shù)。

趟成本=車輛年折舊費(fèi)÷365×(1-檢備率)。

(3)日常檢修成本。根據(jù)歷年實(shí)際支出情況,確定不同車型車輛檢修成本的年費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)(元/輛)。

趟成本=(∑車輛數(shù)×對(duì)應(yīng)車型的檢修年費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn))÷365;對(duì)應(yīng)重聯(lián)車次,費(fèi)用需再乘2。

(4)定期檢修成本。以普客為例,按照客車檢修修程,客車定期檢修分為A2、A3等修程,可先定義各修程的修理次數(shù),再根據(jù)歷年實(shí)際支出情況確定各車型的定期檢修成本標(biāo)準(zhǔn)(元/km),再按車型和車廂數(shù),計(jì)算得出一列車的定期檢修成本標(biāo)準(zhǔn)(元/km)。

假設(shè)25T 型車(車廂編組按1 軟臥、8 硬臥、8 硬座和1 餐車配置,共18 輛),240 km 以內(nèi)需要進(jìn)行3 次A2 修、2 次A3 修,A2 修 每 次 檢 修 成 本 為9 元/輛,A3修每次檢修成本為15元/輛??傻贸鲞@列車每公里的定期檢修成本(元)=(9×3+15×2)×18÷240。

趟成本=單趟運(yùn)行里程×定期檢修成本標(biāo)準(zhǔn)。

(5)車輛備品消耗。根據(jù)歷年各車型的實(shí)際支出水平,確定相關(guān)年備品消耗費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)(元/輛)。

趟成本= (∑車輛輛數(shù)×年備品消耗費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn))÷365。

(6)空調(diào)車油耗。根據(jù)歷年實(shí)際支出水平,測(cè)算單趟油耗費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)(元/輛公里)。

趟成本=單趟運(yùn)行里程× 車輛數(shù)×單趟油耗費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)。

(7)車輛購(gòu)置利息。根據(jù)各車型的車輛采購(gòu)價(jià)格和銀行公布的當(dāng)年貸款利率,測(cè)算得出:

車輛年購(gòu)置利息成本=各車型的車輛采購(gòu)價(jià)格×年利率。

趟成本=車輛年購(gòu)置利息成本÷365。

特別的,車輛購(gòu)置利息只針對(duì)新車模式有效(包括新人新車、有人新車),其他模式費(fèi)用為0。

(8)間接費(fèi)用。根據(jù)歷年實(shí)際支出水平,確定間接費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)(元/輛公里)。

趟成本=單趟運(yùn)行里程×車輛數(shù)×間接費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)。

運(yùn)行成本總額=人員工資和工資附加費(fèi)+車輛折舊費(fèi)+日常檢修成本+定期檢修成本+車輛備用品消耗+空調(diào)車用油+車輛購(gòu)置利息+間接費(fèi)用。

綜上,得出可計(jì)算的成本支出總額=路網(wǎng)使用費(fèi)支出+運(yùn)行成本=線路使用費(fèi)+機(jī)車牽引費(fèi)+電費(fèi)和接觸網(wǎng)使用費(fèi)+售票服務(wù)費(fèi)+旅客服務(wù)費(fèi)+列車上水費(fèi)+人員工資和工資附加費(fèi)+車輛折舊費(fèi)+日常檢修成本+定期檢修成本+車輛備用品消耗+空調(diào)車用油+車輛購(gòu)置利息+間接費(fèi)用。

5 應(yīng)用方法

應(yīng)用本量利分析法,根據(jù)新開(kāi)車和既有車2 種情況,明確分析方法、測(cè)算基本要素和模型系統(tǒng),對(duì)武漢局集團(tuán)公司擔(dān)當(dāng)列車盈虧情況進(jìn)行測(cè)算。

5.1 新開(kāi)車次

根據(jù)不同開(kāi)車模式、列車類型,分析測(cè)算不同方式下盈虧保本點(diǎn)上座率、運(yùn)輸人數(shù)等。

(1)開(kāi)車模式:包括無(wú)人無(wú)車、無(wú)人有車、有人無(wú)車、有人有車4 種模式,根據(jù)列車開(kāi)行需要可自行選擇。

(2)列車類型:按動(dòng)車組和普客,分別選擇不同列車類型,如動(dòng)車組可選擇CRH380A、CRH380AL、CRH2A、CRH2C、CRH5A 等,普客可選擇25G、25T、25B等。

(3)測(cè)算方法:根據(jù)本量利理論,利潤(rùn)=收入-成本支出,具體到鐵路客運(yùn)產(chǎn)品,每趟旅客列車?yán)麧?rùn)=全程全員收入×上座率-成本支出。令利潤(rùn)為0,此時(shí)上座率即為保本點(diǎn)上座率(盈虧平衡點(diǎn)上座率)。

保本點(diǎn)上座率=成本支出÷全程全員收入。

5.2 既有車次

分車次對(duì)既有車次盈虧、上座率情況進(jìn)行分析:實(shí)際收入上座率大于保本點(diǎn)上座率時(shí),開(kāi)行該趟列車盈利;實(shí)際收入上座率等于保本點(diǎn)上座率時(shí),開(kāi)行該趟列車保本;實(shí)際收入上座率小于保本點(diǎn)上座率時(shí),開(kāi)行該趟列車虧損。

實(shí)際收入上座率=該車次實(shí)際收入÷該車次全程全員收入。

5.3 對(duì)旅客列車開(kāi)行盈虧情況進(jìn)行不同維度測(cè)算分析

5.3.1 新開(kāi)列車測(cè)算

由于不同的開(kāi)車模式、車型、運(yùn)行路徑,會(huì)產(chǎn)生不同的成本支出。因此,測(cè)算得出不同的成本支出總額,從而得出不同的保本點(diǎn)上座率(見(jiàn)圖9)。

按照盈虧平衡理論,保本點(diǎn)上座率=成本支出÷全程全員收入=(路網(wǎng)使用費(fèi)支出+運(yùn)行成本)÷(∑綜合票價(jià)×定員標(biāo)準(zhǔn))。

相對(duì)于同一運(yùn)行路徑、車型而言,路網(wǎng)使用費(fèi)支出和全程全員收入是1個(gè)值,但不同開(kāi)行模式會(huì)產(chǎn)生不同的運(yùn)行成本支出,因而會(huì)得出不同保本點(diǎn)上座率:

(1)無(wú)人無(wú)車運(yùn)行成本=人員工資+車輛折舊費(fèi)+日常檢修成本+定期檢修成本+車輛備用品消耗+空調(diào)車油耗+車輛購(gòu)置利息+分?jǐn)傞g接費(fèi)用。

圖9 新開(kāi)列車的保本點(diǎn)上座率分析結(jié)果(以武昌—北京西為例)

(2)無(wú)人有車運(yùn)行成本=人員工資和工資附加費(fèi)+日常檢修成本+定期檢修成本+車輛備用品消耗+空調(diào)車油耗+分?jǐn)傞g接費(fèi)用。

(3)有人無(wú)車運(yùn)行成本=車輛折舊費(fèi)+日常檢修成本+定期檢修成本+車輛備用品消耗+空調(diào)車油耗+車輛購(gòu)置利息+分?jǐn)傞g接費(fèi)用。

(4)有人有車運(yùn)行成本=日常檢修成本+定期檢修成本+車輛備用品消耗+空調(diào)車油耗+分?jǐn)傞g接費(fèi)用。

綜上,無(wú)人無(wú)車模式包括所有運(yùn)行成本,因此成本總額最高,保本點(diǎn)上座率也最高;有人有車模式因?yàn)樯倭巳藛T工資和工資附加費(fèi)、車輛折舊費(fèi)和車輛購(gòu)置利息,成本總額最低,保本點(diǎn)上座率也最低。

5.3.2 既有客車分析

按分析模型,借助信息化手段,可對(duì)既有車次的實(shí)際收入、支出進(jìn)行歸集,從而實(shí)現(xiàn)按趟、月、年,分方向、車次、車型的盈虧、收入、支出、上座率等多維度分析。既有車次分方向上座率分析見(jiàn)圖10。

從分析結(jié)果可以看出,高鐵動(dòng)車的上座率普遍高于普速列車的上座率,北京、廣州、上海方向的上座率普遍高于其他方向。

圖10 既有車次分方向上座率分析

5.4 提出客車開(kāi)行方案建議

根據(jù)分析結(jié)果,結(jié)合對(duì)客流科學(xué)評(píng)估分析下的客運(yùn)組織手段及對(duì)運(yùn)輸設(shè)備資源的合理配置,可以采取靈活的客運(yùn)開(kāi)行調(diào)整方案。

(1)對(duì)低于保本點(diǎn)上座率或虧損車次,采取停車或調(diào)整車輛編組等手段,提高盈利水平。如對(duì)京廣高鐵線路,減少上座率低于50%時(shí)間段的開(kāi)行對(duì)數(shù),相應(yīng)增加客流高峰時(shí)期的開(kāi)行對(duì)數(shù)。

(2)建立客車開(kāi)行盈虧復(fù)核評(píng)估體系。對(duì)現(xiàn)有客車運(yùn)行交路逐一進(jìn)行復(fù)核,對(duì)全程上座率始終較低的交路,如擔(dān)當(dāng)收入低于客車上線運(yùn)營(yíng)檢修成本支出的,應(yīng)首先采用優(yōu)化運(yùn)行交路、加大營(yíng)銷宣傳等措施,如仍不能得到改善,應(yīng)采取停運(yùn)措施,減少虧損;對(duì)后續(xù)加開(kāi)的客車交路,建立開(kāi)行前盈利評(píng)估制度,通過(guò)對(duì)將要開(kāi)行的客車運(yùn)行交路客流情況進(jìn)行預(yù)測(cè),評(píng)估開(kāi)行后擔(dān)當(dāng)收入與運(yùn)營(yíng)檢修成本,判斷該交路盈利的可能性及盈虧額度,以及開(kāi)行后對(duì)整體運(yùn)輸能力造成的影響,形成結(jié)論后確定是否開(kāi)行新交路。

(3)對(duì)實(shí)際上座率較高的線路、出行需求旺盛的客流方向加強(qiáng)車輛編組,增開(kāi)高等級(jí)列車。

(4)對(duì)上座率一般的線路、出行需求一般的客流方向多開(kāi)空調(diào)特快速列車,靈活開(kāi)行動(dòng)車組、綠皮車。

6 應(yīng)用中主要問(wèn)題及解決方案

6.1 主要問(wèn)題

由于國(guó)鐵集團(tuán)清算中心的實(shí)際數(shù)據(jù)目前比較滯后,通常次月中下旬公布上月數(shù)據(jù),無(wú)法滿足實(shí)時(shí)分析需求;另外,此系統(tǒng)與其他系統(tǒng)未實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通,僅憑數(shù)據(jù)導(dǎo)入功能實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的錄入,在數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和及時(shí)性方面有待改進(jìn)。

6.2 解決方案

根據(jù)以往核對(duì)經(jīng)驗(yàn),客運(yùn)部提供的旅客列車全程利用表收入與實(shí)際清算收入僅差增值稅,完全可以利用該日?qǐng)?bào)表充實(shí)模型中的實(shí)際收入數(shù)據(jù)。下一步,爭(zhēng)取開(kāi)發(fā)接口程序,與客運(yùn)部客票、清算平臺(tái)、財(cái)務(wù)部成本等數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)共享,真正實(shí)現(xiàn)大數(shù)據(jù)處理。

在挖掘作業(yè)成本信息的基礎(chǔ)上,對(duì)客車開(kāi)行成本進(jìn)一步深入研究,如固定、變動(dòng)成本的分析。如車輛檢修成本與不同客車設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)及走行公里工作量,存在一定的變動(dòng)關(guān)系;又如人工費(fèi)用、油料水電等消耗支出也會(huì)與客運(yùn)組織方案具有線性變動(dòng)關(guān)系;甚至選擇客車設(shè)備、新設(shè)備的資產(chǎn)投入也會(huì)因客車開(kāi)行方案變化,對(duì)成本變動(dòng)產(chǎn)生重大影響。上述內(nèi)容均需要對(duì)客運(yùn)直接和間接成本形態(tài)屬性進(jìn)一步深入分析,挖掘成本與收入相關(guān)性,完善信息數(shù)據(jù)平臺(tái)全面性和系統(tǒng)性。

7 取得成效

根據(jù)研究工作進(jìn)展,目前武漢局集團(tuán)公司已建成擔(dān)當(dāng)旅客列車評(píng)價(jià)分析模型系統(tǒng)并投入使用。該系統(tǒng)利用本量利的盈虧平衡分析,通過(guò)對(duì)武漢局集團(tuán)公司既有的擔(dān)當(dāng)旅客列車盈虧跟蹤分析,進(jìn)行旅客列車開(kāi)行方案分析,可以定期提供武漢局集團(tuán)公司擔(dān)當(dāng)旅客列車滿員情況下的收入、成本,盈虧狀況、保本上座率,進(jìn)而計(jì)算分析每趟開(kāi)行旅客列車的盈虧狀況,有助于了解武漢局集團(tuán)公司開(kāi)行旅客列車盈利、虧損情況,為加掛、減編、停開(kāi)等開(kāi)行決策提供參考。2019年武漢局集團(tuán)公司旅客票價(jià)收入已突破300 億元,較上年超收近20 億元;擔(dān)當(dāng)旅客列車上座率明顯提高,圖定旅客列車上座率大部分達(dá)到或超過(guò)70%,超過(guò)盈虧保本率。

8 結(jié)束語(yǔ)

采用本量利理論的核心——盈虧平衡分析建立旅客列車開(kāi)行模型系統(tǒng),對(duì)開(kāi)行旅客列車收入、成本、盈虧3者之間關(guān)系進(jìn)行分析,為鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理者在客運(yùn)產(chǎn)品銷售規(guī)劃、成本管控等方面的決策行為提供理論依據(jù)和決策支持。通過(guò)盈虧平衡分析對(duì)武漢局集團(tuán)公司客車開(kāi)行的固定、變動(dòng)費(fèi)用進(jìn)行歸納計(jì)算,揭示2者在成本中的地位和影響,對(duì)公司投資決策、成本控制有重要意義。然而,受目前信息技術(shù)局限,此系統(tǒng)與其他系統(tǒng)未實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通,打通信息孤島、實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)之間的實(shí)時(shí)傳遞、提高數(shù)據(jù)分析準(zhǔn)確性尚需進(jìn)一步努力,以期更好地服務(wù)于經(jīng)營(yíng)管理決策。

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