姜昊求

編者按：

商務部數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，全國港口集裝箱吞吐量同比下跌8.5%，但山東港口青島港集裝箱吞吐量同比增長2.2%，呈現(xiàn)逆勢上揚之態(tài)。據(jù)韓國官方媒體報道，釜山港今年一季度集裝箱吞吐量為548.4萬TEU，同比增長2.33%。

近年來，青島港在東北亞國際樞紐港的競爭中，不斷上演“追趕與超越”的大戲。以青島港為代表的中國沿海港口量質(zhì)并進，中韓沿海港口之間的東北亞樞紐港之爭日益激烈。然而在全球貿(mào)易持續(xù)低迷的大趨勢下，兩國港口的合作在一定程度上可以彌補全球貿(mào)易低迷導致的負面影響。

中韓港口之間的東北亞樞紐港之爭是自2008年全球金融危機以來的中韓學界、業(yè)界長期共同探討的熱點話題之一。中國經(jīng)濟長期快速發(fā)展，出口導向型發(fā)展模式發(fā)揮了重要作用，背靠規(guī)模龐大的生產(chǎn)基地、消費市場等經(jīng)濟腹地的中國沿海省份經(jīng)濟規(guī)模不斷擴大，隨之帶動中國沿海港口的量質(zhì)并進，中韓沿海港口之間的東北亞樞紐港之爭也日益激烈。

以世界第二大班輪公司地中海航運（MSC，Mediterranean Shipping Company）轉(zhuǎn)移遷移事件為轉(zhuǎn)折，長期作為東北亞經(jīng)濟圈最大國際中轉(zhuǎn)港的釜山港，真正意識到快速發(fā)展起來的中國沿海港口所帶來的威脅。韓國釜山港灣公社（BPA）表示，2008年7月釜山港中轉(zhuǎn)箱量急跌11.5%，究其原因，地中海航運在2007年4月將地區(qū)總部遷移至中國寧波港，與寧波港合資發(fā)展集裝箱碼頭，將貨物在寧波港中轉(zhuǎn)。地中海航運的這一遷移舉措對釜山港的中轉(zhuǎn)箱量造成了嚴重的沖擊，地中海航運在釜山港的中轉(zhuǎn)箱量有時超過釜山港整體中轉(zhuǎn)箱量的15%。隨著中國經(jīng)濟對世界經(jīng)濟增長貢獻率的不斷提升，以及中國沿海港口在貨源、腹地、港口環(huán)境等方面競爭力的增強，越來越多的以中國沿海港口為目的港的航運公司，不經(jīng)釜山港中轉(zhuǎn)，直接?？恐袊睾８劭?。

上海國際航運研究中心的報告顯示，時隔十多年后的2019年全球港口貨物吞吐量排名前十港口中，中國有6座沿海港口、1座內(nèi)河港口榜上有名，韓國釜山港早已退出世界前十，排名第12位。在全球貿(mào)易形勢持續(xù)低迷的背景下，中國沿海港口背靠龐大的經(jīng)濟腹地，寧波舟山港、廣州港、青島港等多數(shù)中國沿海港口保持高速增長的趨勢。相反，進出口貨物吞吐量占比超過90%的釜山港呈現(xiàn)出增長乏力的趨勢。此外，從集裝箱吞吐量規(guī)模看，上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州港已經(jīng)超越釜山港，青島港、香港港、天津港緊隨其后，釜山港夾在中國沿海港口中間陷入進退兩難的局面。

樞紐港的分類——腹地型、中轉(zhuǎn)型、復合型

自1978年改革開放以來，中國政府積極推進對外經(jīng)濟開放政策，采取出口導向型發(fā)展模式，實現(xiàn)了40多年的經(jīng)濟高速增長。中國逐漸成為全球生產(chǎn)網(wǎng)絡的核心，形成了以中國生產(chǎn)—歐美消費為特點的全球經(jīng)濟增長模式，在此背景下，中國進出口貿(mào)易得到蓬勃發(fā)展，隨之帶動中國沿海港口的迅速增長。從貨物吞吐量、集裝箱吞吐量看，上海港、寧波舟山港、香港港、青島港、天津港、大連港等中國沿海港口已經(jīng)發(fā)展成為全球性樞紐港。

樞紐港是指在區(qū)位、規(guī)模、貨源、腹地等方面有能力成為諸多航線的中轉(zhuǎn)港的超級港口。根據(jù)港口的功能定位，樞紐港可分為腹地型、中轉(zhuǎn)型、復合型：腹地型樞紐港依托所在國或地區(qū)的經(jīng)濟腹地、高效的集疏運網(wǎng)絡支持而形成，主要以本國直達進出口貨物為主。中轉(zhuǎn)型樞紐港憑借獨特的區(qū)位優(yōu)勢、優(yōu)良的港口服務支持而形成，以國際中轉(zhuǎn)貨物為主。復合型樞紐港既具有腹地型又具有中轉(zhuǎn)型的特征，直接進出口貨物與國際中轉(zhuǎn)貨物均占一定的比重。

根據(jù)樞紐港的界定，對中國各個沿海港口進行分類，進而，可分析釜山港與中國沿海港口之間競爭與合作的可能性?；诟劭趨^(qū)位特征、經(jīng)濟腹地規(guī)模等因素，中國沿海幾大港口均呈現(xiàn)出復合型樞紐港的特征。不過，以寧波舟山港為首的中國南方沿海港口為中轉(zhuǎn)型特征相對較強的復合型樞紐港;以青島港為首的中國北方沿海港口為腹地型特征相對較強的復合型樞紐港。釜山港在中韓進出口直達貨物方面與中國所有沿海港口可加強合作，但在國際中轉(zhuǎn)貨物方面與中國南方沿海港口開展競爭。下面進一步分析釜山港與中國沿海港口之間的關系。

中韓樞紐港之競爭：國際中轉(zhuǎn)貨物

韓國集裝箱碼頭基地的相關研究報告指出，航運公司選擇中轉(zhuǎn)港的決定性因素包括港口區(qū)位優(yōu)勢、港口基本條件及配套設施、港口管理水平、中轉(zhuǎn)成本等。從區(qū)位條件看，中國南方沿海港口與釜山港一樣地處美國以西、北極航道—東北亞—東南亞的主要航線上，存在一定程度的替代關系，會影響釜山港的國際中轉(zhuǎn)業(yè)務。

釜山港是韓國第一港、全球第六大集裝箱港、全球第三大中轉(zhuǎn)港，釜山港的進出口貨物吞吐量占韓國進出口貨物總吞吐量的90%。從區(qū)位上看，釜山港位于中國、日本、俄羅斯遠東地區(qū)的中間位置，是從東北亞至美國西海岸的最后一個樞紐港口。東北亞國家至美國西海岸的貨物到釜山港中轉(zhuǎn)是比較合理的航線，釜山港憑借區(qū)位優(yōu)勢、配套服務，大力發(fā)展國際中轉(zhuǎn)業(yè)務。2014年釜山港中轉(zhuǎn)貨物量占比首次超過本地貨物量，2018年釜山港中轉(zhuǎn)貨物量占比為52.6%。

上海港、寧波舟山港、香港港等南方沿海港口與北方沿海港口相比，其港口的特征更適合發(fā)展為中轉(zhuǎn)型樞紐港。這些南方沿海港口在背靠龐大的經(jīng)濟腹地的基礎上，擁有區(qū)位優(yōu)越、干支航線密集、深水航道、集疏運網(wǎng)絡等中轉(zhuǎn)型樞紐港形成條件。特別是，地處連接美國西部、北極航道—東北亞—東南亞的海上必經(jīng)之路。上海港、寧波舟山港基于區(qū)位優(yōu)勢，大力推進國際中轉(zhuǎn)樞紐港的建設，隨之貨物吞吐量與配套設施規(guī)模不斷擴大、港口服務質(zhì)量升級帶來港口綜合競爭力的提升。

中國南方沿海港口的升級對釜山港的國際中轉(zhuǎn)業(yè)務產(chǎn)生威脅。釜山港的國際中轉(zhuǎn)業(yè)務主要航線為中國—釜山—歐美、歐美—釜山—中國，中國南方沿海港口的發(fā)展，使越來越多的遠航航運公司選擇不經(jīng)釜山港，直接?？恐袊睾８劭凇膰H中轉(zhuǎn)貨物量在貨物吞吐量中的比重看，釜山港基本維持在50%以上，遠高于上海港、寧波舟山港的比重，但是這不代表釜山港與上海港、寧波舟山港之間不存在競爭關系。國際貨物不經(jīng)釜山港直接到目的港的上海港、寧波舟山港，從數(shù)據(jù)上看，是上海港、寧波舟山港的進出口貨物吞吐量，而不是國際中轉(zhuǎn)貨物量。

據(jù)釜山港灣公社發(fā)布的2001-2019年數(shù)據(jù)顯示，美國經(jīng)釜山港的中轉(zhuǎn)貨物量占釜山港整體中轉(zhuǎn)貨物的比重從2001年18.8%，2010年16.1%，下降至2019年15.7%;日本經(jīng)釜山港中轉(zhuǎn)貨物量占釜山港整體中轉(zhuǎn)貨物量的比重從2001年15.9%，2010年17.2%，下降至2019年15.7%。由此可推斷，中國南方沿海港口的升級，吸引更多航運公司直接?？恐袊睾８劭冢谝欢ǔ潭壬蠈γ绹?、日本經(jīng)釜山港的中轉(zhuǎn)貨物量產(chǎn)生不利影響。

中韓樞紐港之合作：中韓進出口貨物

中韓諸多學者研究表明，兩國之間進出口增長促進兩國港口之間貨物吞吐量增加，其主要表現(xiàn)為兩國直接進出口貨物吞吐量。1992年中韓建交以來，兩國經(jīng)濟貿(mào)易合作不斷深化，2019年中韓兩國貿(mào)易額為2845.8億美元，中國是韓國的第一大貿(mào)易伙伴國，韓國是中國的第三大貿(mào)易伙伴國。

據(jù)釜山港灣公社發(fā)布的2001-2019年貨物吞吐量相關數(shù)據(jù)，釜山港進出口貨物吞吐量、中轉(zhuǎn)貨物吞吐量最多的國家是中國。釜山港對華進出口貨物吞吐量占總貨物吞吐量的比重從2001年的15.1%增加至2019年的21.1%;釜山港對華中轉(zhuǎn)貨物吞吐量在總中轉(zhuǎn)貨物量的比重從2001年的29.5%增加至2019年的30.0%。釜山港與中國港口之間的合作日益加深。其中，青島港、天津港、大連港等中國北方三大沿海港口占總中轉(zhuǎn)貨物吞吐量的比重從2001年的17.6%增加至2019年的20.4%，釜山港與中國北方三大沿海港口的中轉(zhuǎn)貨物吞吐量在總對華中轉(zhuǎn)貨物吞吐量的比重達68.0%。數(shù)據(jù)顯示，兩國經(jīng)貿(mào)合作不斷深化，尤其是，釜山港與中國北方三大沿海港口之間的合作比重不斷擴大。

青島港、大連港、天津港等北方沿海港口與中國南方沿海港口相比，相對偏離了中國—歐美間國際中轉(zhuǎn)的主要航線，港口區(qū)位特征更適合發(fā)展為腹地型樞紐港。這些北方沿海港口背靠龐大的經(jīng)濟腹地：青島港作為中國北方重要港口，其主要經(jīng)濟腹地為山東以及河南、河北南部、江蘇北部、山西等地區(qū)，這些地區(qū)的GDP總量占中國GDP總量的1/3。大連港的主要經(jīng)濟腹地為東北三省以及內(nèi)蒙古東部，通過海鐵聯(lián)運可通往俄羅斯。天津港的主要經(jīng)濟腹地為京津冀經(jīng)濟圈，可利用以首都北京為核心的世界級城市群的資源。

中韓經(jīng)貿(mào)關系不斷加深，釜山港與中國沿海港口之間的合作促進了釜山港的國際中轉(zhuǎn)港發(fā)展。進入新世紀以來，韓國企業(yè)積極擴大對華投資，構建了自身的東亞生產(chǎn)網(wǎng)絡，在跨國生產(chǎn)分工過程中，國際貿(mào)易的發(fā)展得益于兩國港口之間的合作。原材料、核心零部件從韓國內(nèi)地—釜山港—青島港、天津港等中國腹地型樞紐港—中國內(nèi)地工廠生產(chǎn)組裝，再通過陸海聯(lián)運、河海聯(lián)運到中國沿海港口，面向全球各地。中國沿海港口貨物吞吐量的增加引領釜山港的貨物吞吐量的增加。實際上，釜山港與青島港、天津港、大連港等中國北方沿海港口之間在國際中轉(zhuǎn)業(yè)務上并不僅僅是競爭關系，而兩國港口合作共同服務于兩國經(jīng)濟發(fā)展的合作關系更為突出。

中韓如何攜手

由于2008年全球金融危機的后續(xù)影響，全球貿(mào)易規(guī)模逐年縮小，世界各國沿海港口的貨物吞吐量、集裝箱吞吐量增速明顯放緩，甚至出現(xiàn)負增長。進入2020年以來，新冠肺炎疫情的擴散進一步加劇經(jīng)濟、政治危機，全球經(jīng)濟面臨更大的不確定性，諸多學者認為全球貿(mào)易將進一步衰退。

2020年4月底港口管理機構圓桌會議（PAR）召開局長級視頻會議，探討新冠肺炎疫情下港口發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)與機遇，會后主辦方發(fā)表聲明，呼吁全球各大港口盡可能保持港口開放，共同應對新冠肺炎疫情。包括中國上海港、寧波舟山港、青島港、韓國釜山港在內(nèi)的全球19個港口對聲明表示支持。應對新冠肺炎疫情的長期化趨勢，中韓沿海港口之間須共同應對疫情對港口合作帶來的沖擊，在兩國直接進出口貨物、國際中轉(zhuǎn)業(yè)務方面的后疫情時期長期合作方案如下：

在中韓直接進出口貨物方面，中韓兩國加強直接進出口規(guī)模，確保中韓生產(chǎn)網(wǎng)絡的正常運營。新冠肺炎疫情對全球貿(mào)易產(chǎn)生負面影響，甚至會引起逆全球化，中韓沿海港口實現(xiàn)長期同步發(fā)展，得益于兩國建立強大的國際生產(chǎn)網(wǎng)絡。進入后疫情時期，中韓兩國攜手共同開發(fā)中亞、俄羅斯遠東等第三方市場，中韓沿海港口合作運營釜山港—青島港—中亞的海鐵聯(lián)運物流大通道、釜山港—大連港—俄羅斯中俄韓國際物流大通道，可共同服務于中韓生產(chǎn)網(wǎng)絡，在一定程度上可以彌補全球貿(mào)易低迷導致的負面影響。

在國際中轉(zhuǎn)業(yè)務方面，中韓沿海港口盡可能減少對美國、日本國際中轉(zhuǎn)貨物的競爭，加強合作提升新航線的運力，服務于一帶一路與韓國新北方、新南方政策的對接。在全球貿(mào)易持續(xù)低迷的大趨勢下，兩國沿海港口共同提升新航線的運力與貨源，有助于擴大區(qū)域內(nèi)國際中轉(zhuǎn)貨物量規(guī)模。據(jù)韓國政府介紹，新北方政策重點推進釜山港—俄羅斯遠東—北極航道—歐洲的航線，新南方政策重點推進釜山港—東南亞—印度的航線。基于一帶一路東進與韓國新北方政策的有機對接，兩國沿海港口可共同參與新航線的構建，如青島港—釜山港—俄羅斯遠東—北極航道、釜山港—上海港、廣州港—東南亞的航線等。

（作者系山東大學東北亞學院外籍教授，山東大學國際問題研究院世界經(jīng)濟發(fā)展與合作研究中心特聘研究員，北京大學經(jīng)濟學博士）