+劉雨霏 航天加工程技術(shù)研究院常務(wù)副院長

2020年顯然需要一個更高效的出行體系，商業(yè)航天怎么做，能夠把這作為重中之重并取得可期許的未來？

隨著復(fù)工的推進(jìn)，大街上的車流越來越密集了起來。中國的經(jīng)濟活動正在走出疫情的陰影，逐漸復(fù)蘇。從疫情開始到春暖花開，盡管百業(yè)沉寂，商業(yè)航天的討論和活動卻一直沒有停歇，從業(yè)者們在微信群里熱烈討論著2020年的產(chǎn)業(yè)爆點。

現(xiàn)代經(jīng)濟的關(guān)鍵要素之一就是出行，沒有全地域、全空域的人流和貨流，復(fù)工就無從談起，經(jīng)濟也無從運行。為了追回失去的時間，2020年顯然需要一個更高效的出行體系，商業(yè)航天應(yīng)該怎么做，能夠把這作為重中之重，并取得可期許的未來？

一、抗疫勝利大局已定，出行需求即將爆發(fā)

雖然還沒有精確的數(shù)字，但是可以合理推測，今年的第一個出行高潮將出現(xiàn)在一個多月之后。考慮到春節(jié)期間被壓制的出行需求，加上復(fù)工物流的繁榮，五一前后必然會迎來2020年第一次全境交通高峰。對比春節(jié)期間的一冷一熱，商業(yè)航天界的一些人士似乎早已提前布局，思考未來出行的新模式和商業(yè)機會。

每一次黑天鵝事件的爆發(fā)都會產(chǎn)生一個爆點，就像2003年的非典催生了中國的電子商務(wù)一樣，本次新冠疫情的發(fā)生，讓相當(dāng)多企事業(yè)單位對員工下達(dá)了明確的要求：不得乘坐公共交通工具，不能避免的可以在家辦公。各種類型的出租車、專車也面臨著“司機怕乘客，乘客也怕司機”的兩難局面。而這個尷尬的背后，有人卻看到了商機。

我們不妨來分析分析，機會到底在哪里？

首先，對那些必須出門的人們來說，無人駕駛交通工具就這樣成為剛需。實際上，早在疫情之前，汽車界就拿出了不少無人駕駛汽車的模型。有一些模型根本就沒有任何駕駛工具，沒有方向盤、沒有儀表、沒有手剎和檔桿，只有一個寬大而舒適的乘坐空間，可以聊天，可以娛樂，甚至可以在移動中完成很多的工作。我們姑且先把它叫做“交通載人機器人”。

可以預(yù)見，疫情結(jié)束之后，“交通載人機器人”將逐步呈現(xiàn)出廣闊的市場，為人們提供更加方便而安全的出行。它的很多關(guān)鍵技術(shù)，其實可以和無人駕駛的貨運卡車通用，比如衛(wèi)星導(dǎo)航和導(dǎo)航增強、衛(wèi)星交通數(shù)據(jù)廣播、低軌衛(wèi)星車聯(lián)網(wǎng)，以及用高分辨率商業(yè)遙感衛(wèi)星頻繁更新的交通地圖。而且，在這樣一個大數(shù)據(jù)驅(qū)動下統(tǒng)一調(diào)度的“道路交通機器人體系”，會比人類駕駛員更少地造成擁堵、減少更多因“路怒”而造成的大小交通事故，從而有效提高出行效率，節(jié)省人們的出行時間。

如果這樣的效率還是不能滿足少數(shù)出行者的需求，能不能讓他們飛過去？隨著新能源技術(shù)的進(jìn)步，“嫌慢，你飛過去啊”已經(jīng)不再是貼在車尾的俏皮話。國內(nèi)外都已經(jīng)出現(xiàn)了大量電動低空飛機的成功型號。特別是一些短距離起降的電動飛機，可以在普通停車場起飛和降落，在居住區(qū)和CBD之間穿梭，為企業(yè)高管帶來極大的便利。而低空電動飛機的飛行管制同樣離不開衛(wèi)星系統(tǒng)提供的不間斷服務(wù)——傳統(tǒng)航管雷達(dá)受地物遮擋，在城區(qū)是看不見低空目標(biāo)的。

二、商業(yè)航天能做些什么？2B或者2C都大有可為

在近期的汽車行業(yè)里，比較熱門的話題是汽車的“新四化”——“電動化”、“網(wǎng)聯(lián)化”、“智能化”、“共享化”。這個理念不僅僅適用于汽車，也適用于低空載人飛行器（有人稱為低空飛車）、高速列車和飛機。

簡單地說，就是怎么讓出行更加方便、準(zhǔn)確和安全，怎么能把出行的這段時間充分利用起來，尤其是大城市的上班一族。但是，現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施，哪怕是地面+天基，依然不能充分滿足“新四化”的需求。出行工具需要分米級、厘米級的高精度時空信息，這方面的需求并沒有得到充分滿足。地面5G通信網(wǎng)絡(luò)能夠在覆蓋區(qū)之內(nèi)，給客戶提供獲取高帶寬低時延的通信服務(wù)，但，這樣的覆蓋區(qū)是有限的，在地空過渡階段和空中飛行階段，5G服務(wù)依然是空白。

這些問題的存在，迫使人們?nèi)ふ一谲囕v平臺本身的解決方案，比如視覺定位、雷達(dá)定位等等。在實際使用中，上述方案發(fā)揮了一定作用，但缺陷也是很明顯的，比如，在惡劣天氣或者電磁干擾環(huán)境下，很容易發(fā)生誤判，進(jìn)而導(dǎo)致車禍。這對于車輛自主駕駛乃至低空自主飛行來說，是不能接受的。

很顯然，商業(yè)航天的機會來了：如何提供高精度的位置和可靠的通信服務(wù)解決方案，與上述技術(shù)相結(jié)合，進(jìn)而真正實現(xiàn)安全、可靠的自動駕駛和自動飛行，并以此打開這個超過萬億級規(guī)模的市場？

三、未來智慧出行的體系里還缺什么衛(wèi)星？

我們一貫主張，從消費端倒推整個商業(yè)航天的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，最終才能夠真正討論天基系統(tǒng)。這樣的理念正在逐步向整個業(yè)界滲透。

我們的平臺，目前并不直接從事產(chǎn)品和服務(wù)的供應(yīng)，因此，引用來自業(yè)界一線的意見似乎更加有價值。最近，引起業(yè)界極大關(guān)注的吉利戰(zhàn)略投資的浙江時空道宇科技有限公司（以下簡稱：時空道宇），就是立足于未來出行領(lǐng)域應(yīng)用，從應(yīng)用端倒推商業(yè)航天產(chǎn)業(yè)，定位為全球領(lǐng)先的AICT（航天信息與通信）基礎(chǔ)設(shè)施和應(yīng)用方案提供商。這個定位，跟華為一貫的底層思維與架構(gòu)文化很類似，這可能與其有過華為從業(yè)經(jīng)歷的CEO王洋有關(guān)。

從產(chǎn)業(yè)應(yīng)用需求上來說，在未來智慧出行領(lǐng)域有兩種需求，一種是出行載體需求，另一種是出行客戶需求。按照我們前面的討論，載體需求就是機器人對信息的需求，無外乎時間和空間信息。而出行客戶的需求就更加復(fù)雜一些，人類在旅途中需要掌握態(tài)勢、社交、瀏覽網(wǎng)頁乃至處理工作信息?？雌饋恚?dāng)前的衛(wèi)星系統(tǒng)可以滿足上面的信息需求。例如時空信息由導(dǎo)航衛(wèi)星來提供，內(nèi)容信息由通信和遙感衛(wèi)星來提供。

然而認(rèn)真分析一下，要想實現(xiàn)真正意義上的智慧出行，如今的天基信息是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足的。北斗、GPS等衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在多數(shù)情況下已經(jīng)能夠提供米級服務(wù)，一般的行車或者飛行都可以保證，但精確到車位的導(dǎo)航就需要分米級的信息，而低空飛行器的起降更是需要厘米級導(dǎo)航。這就需要通過一些手段提供導(dǎo)航增強。國內(nèi)雖然有一些連續(xù)運行的導(dǎo)航增強站網(wǎng)已經(jīng)投入使用，但覆蓋范圍依然有限，尚且沒有實現(xiàn)全境、全空域覆蓋，更不要說全球了。因此，我們的未來出行還是需要商業(yè)化的高精度導(dǎo)航增強星座。

這個方面，國外很早就開展了天基導(dǎo)航增強服務(wù)，歐洲和日本甚至在啟動自己的導(dǎo)航星座項目之前，就發(fā)射了用來增強GPS信號的靜止軌道衛(wèi)星。曾在中科院微小衛(wèi)星創(chuàng)新研究院任職，并擔(dān)任過商業(yè)航天公司上海歐科微航天科技有限公司CEO的王洋，是否就是想采用低軌衛(wèi)星來實現(xiàn)這樣的功能？

低軌衛(wèi)星距離用戶更近，所以衛(wèi)星造價和發(fā)射費用都會低得多，用戶需要支付的使用費也相當(dāng)?shù)?。如果時空道宇這樣謀略，就更接近用戶和應(yīng)用的需求，同時，如果其全球任意區(qū)域提供分厘米級別的高精度定位服務(wù)的目標(biāo)能夠呈現(xiàn)在大眾應(yīng)用市場，這不僅僅可以服務(wù)地面的高級別智能駕駛，也可以服務(wù)低空出行，滿足對高精度“無基礎(chǔ)設(shè)施道路”建設(shè)的需求。

如果是，那么，這應(yīng)該得益于時空道宇CEO王洋在華為歷練的底層思維和謀略的能力。早在2014年時，王洋和我們閑聊的話題已經(jīng)是衛(wèi)星與汽車+手機如何結(jié)合應(yīng)用了，他認(rèn)為衛(wèi)星完全可以和汽車、手機一樣實現(xiàn)批量化高質(zhì)量生產(chǎn)和應(yīng)用。2014年，可以說王洋就已經(jīng)在做一些嘗試工作。當(dāng)時，王洋開始規(guī)劃國內(nèi)首個物聯(lián)網(wǎng)星座，并已經(jīng)取得關(guān)鍵的頻率資源。具體到衛(wèi)星本身，王洋在歐科微期間所主持研制的“嘉定一號”衛(wèi)星作為天基物聯(lián)探測系統(tǒng)的先行衛(wèi)星，已經(jīng)在軌運行了1年多的時間，足以證明總體設(shè)計和制造、運營上的成功。

其后，王洋離開歐科微，臨危受命出任上海格思信息技術(shù)有限公司的執(zhí)行董事，以及其母公司上海中科辰新衛(wèi)星技術(shù)有限公司的總經(jīng)理，前者作為我國衛(wèi)星AIT的“三大主力軍”之一，在微小衛(wèi)星批量化AIT（總裝集成、測試）領(lǐng)域舉足輕重，已經(jīng)實現(xiàn)了中科院北斗三號衛(wèi)星、遙感三十號衛(wèi)星的批量化生產(chǎn)；后者，已經(jīng)以遙感AI業(yè)務(wù)入選國家林草局2019年短名單，解決了我國林業(yè)遙感數(shù)據(jù)多年未解決的多元多時像數(shù)據(jù)處理難題。而同年入圍的另外兩家企業(yè)則是華為和阿里！是不是能夠說明點什么，很有意思對不對？

時空道宇公司將于2020年發(fā)射首發(fā)兩顆低軌衛(wèi)星，布局天地一體化出行生態(tài)

未來出行，貼近的是用戶，是應(yīng)用。但，乘客的內(nèi)容需求，其實并不是問題的關(guān)鍵，這是因為市場上已經(jīng)有相當(dāng)多的解決方案。從國外的一網(wǎng)、星鏈到國內(nèi)的鴻雁、行云，都可以為移動平臺提供寬帶通信服務(wù)。在國內(nèi)，針對移動平臺的衛(wèi)星寬帶服務(wù)或許還要面對牌照問題的制約和5G的競爭，因此，未來出行如果面向國際市場，市場前景還會廣闊很多。

四、出行星座的商業(yè)模式探討

過去的兩年多時間里，我們在一個重要理念上可以說引發(fā)、并一定程度上帶動了越來越多商業(yè)航天從業(yè)人士的思考與共識，那就是商業(yè)航天必須從大眾市場做起。有了足夠規(guī)模的大眾應(yīng)用，才能打造規(guī)模經(jīng)濟，并因此而真正帶來足夠的營業(yè)收入和利潤，支撐商業(yè)航天企業(yè)的融資、研發(fā)和建設(shè)。商業(yè)航天的大眾市場不可能是獨立存在的，與現(xiàn)有成熟的其他消費行業(yè)相結(jié)合，以“航天+”的理念來實現(xiàn)，將是正確的模式之一。

落實到具體的大眾應(yīng)用上，出行市場的切入點，商業(yè)航天企業(yè)其實擁有很明確的合作對象，那就是車輛。

前面所說的“交通載人機器人”雖然還需要一定的時間來實現(xiàn)，但現(xiàn)有車輛的信息化改造已經(jīng)是一個巨大的市場：無論車廠、電信運營商還是華為這樣的電信制造商，都已經(jīng)對車聯(lián)網(wǎng)、智慧車輛等理念做了長時間的探索?！叭A為造汽車”也一度是產(chǎn)業(yè)里的熱門話題。如果能用航天信息與通信基礎(chǔ)設(shè)施和應(yīng)用方案徹底改造人類的出行方式，把旅行、通勤、工作、生活融合在一起，我們一定能夠創(chuàng)造一種全新的生活方式，如果我們因此而堅持不懈，相信我們會最終改變?nèi)祟惿鐣男螒B(tài)。

至少，如果能把開車或者坐車的時間節(jié)省出來，就可以創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟效益。這些時間如果用來工作，可以創(chuàng)造更多價值；如果用來享受個人生活，就可以拉動內(nèi)容服務(wù)、電商服務(wù)等一系列產(chǎn)業(yè)。

而這樣的前景，是不是很值得期待？SATNET

時空道宇CEO王洋，早在2014就開始謀劃衛(wèi)星與汽車+手機的結(jié)合應(yīng)用