喻夢伊

內容摘要 新型基礎設施建設對于我國穩(wěn)就業(yè)、防經濟失速有著重要意義。文章從融資規(guī)模、融資渠道對我國目前新型基礎設施建設項目的融資現狀進行了初步探討，指出專項債提供了新型基礎設施建設融資的主要增量，總結了適用于新型基礎設施建設的常見模式，并對新型基礎設施建設項目的開展提出了融資建議。

關鍵詞 新型基礎設施建設 融資渠道 融資規(guī)模 創(chuàng)新

1 引言

經過30年的高速發(fā)展，穩(wěn)就業(yè)、防經濟失速成為當前政策的重中之重。在拉動經濟增長的“三駕馬車”中，最有效的是投資，尤其是對基礎設施的投資。

2020年3月4日，中共中央政治局常務委員會召開會議，提出加快推進國家規(guī)劃已明確的重大工程和基礎設施建設，加快5G網絡、數據中心等新型基礎設施建設進度。但與注重“鐵公基”的老基建不同，中央此次提出的新型基礎設施建設強調5G、工業(yè)互聯網、大數據中心、人工智能等數字經濟和智能經濟，以及包括特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車及充電樁等基礎設備補短板。新型基礎設施建設一方面能夠在短期內刺激國內需求，另一方面可以增加長期有效供給。

2019年，我國城鎮(zhèn)化率為60.6%，而發(fā)達國家平均約80%，因此我國城鎮(zhèn)化空間仍然巨大。2030年中國城鎮(zhèn)化率預計將達到71%，將新增2億城鎮(zhèn)人口，并且聚集在珠三角、長三角和京津冀等地區(qū)，因此，此時適時提前規(guī)劃并建設這些地區(qū)的新型基礎設施，可謂意義重大。

2 政府投資規(guī)模

截至2020年3月5日，廣東、云南、福建等24個省市區(qū)公布了未來與2020年的投資計劃，項目數目達到2.2萬個，未來投資總額超過48萬億元，2020年度計劃投資規(guī)模近8萬億元，預計2020年的投資增速在12%～15%。

值得注意的是，在各省市公布的投資計劃中，新型基礎設施建設投資占比約為15%。以南京市為例，2020年政府投資計劃為587億元，其中新型基礎設施建設投資額為78.6億元，占比13.4%，其中，5G基站建設投資額為35億元，占比達到了44%。

3 新型基礎設施建設項目融資渠道

國家固定資產投資資金來源主要包括自籌資金、國家預算內資金和國內貸款三部分。在我國固定資產投資資金來源中，自籌資金的比例最高，達到59%，其次是國內貸款和國家預算內資金?，F階段，自籌資金的形式主要有政府性基金收入、政府專項債及各種債券等。政府性基金收入中，征收及出讓土地的收入占主要地位，占比可達81%，2018年的全國土地出讓金收入達到6.5萬億元，2019年土地使用權出讓收入增長達到11.4%。

圖1為近五年的地方政府專項債新增限額，專項債規(guī)模的規(guī)模穩(wěn)定增長并呈現出明顯的非線性趨勢。其中，2015年的限額為0.1萬億元，而2019年達到2.15萬億元，2020年前兩個月發(fā)行規(guī)模已超0.95萬億元，同比增加0.57萬億元，全年新增專項債更是可達3萬億～3.5萬億元。近年來，專項債的大幅增長，一是因為專項債發(fā)行時間不長，投放模式都處于探索階段;二是政府性基金支出受隱形債務影響，壓力逐漸增大。過去三年專項債投入基建項目的占比都在20%～30%，2020年提升到80%。這是由于2020年專項債將有兩項結構性調整：一是專項債資金用于項目資本金的規(guī)模提升至20%左右;二是不得用于棚改、土儲等領域——政策的變動將有效拉動基建投資。正如前文所述，15%流向新型基礎設施建設。因此，投資新型基礎設施建設能夠打開基量空間、優(yōu)化投資結構。

4 新型基礎設施建設項目融資模式

4.1 傳統融資模式

傳統項目融資和PPP模式仍是當前最主要的融資模式。但對于收益率較低的新基建項目，項目現金流不足以構成還款來源;而PPP模式存在著前期準備時間長、運作效率低等問題，同時由于PPP項目參與方法律地位不平等，金融機構需要承擔更復雜的風險并且預期回報有限[1～2];而政府購買服務、委托建設運營等模式，由于涉及隱性債務新增，均不在適于當前形勢。

4.2 融資再安排模式

融資再安排模式是國際上普遍采用的融資模式，適用于能源交通基礎設施領域。能源交通基礎設施項目往往投資額度大且生命周期長，但部分項目受區(qū)域經濟發(fā)展水平、人流量等因素影響，項目自有現金流往往無法在規(guī)定的貸款期限內滿足還本付息，運用融資再安排模式，還款期內以項目自有現金流進行倒算，在滿足前期低償債覆蓋率的基礎上，最后一年進行大額償付。從本質上講，融資再安排模式延長了項目貸款期限。

4.3 成本規(guī)制票款補差模式

成本規(guī)制票款補差模式由政府發(fā)文明確對乘客票價進行補差，確定補差標準和流程;乘客支付票款和財政補差票款作為軌道公司的收入，用于覆蓋生產經營支出及折舊、攤銷的成本，形成公司自由現金流。銀行根據項目和公司現金流水平進行貸款決策，政府只承擔對乘客的票差補貼責任，與軌道公司債務償還無關，也與銀行隔離，因此涉及的財政支出不作為隱性債務處理。

5 新型基礎設施建設項目融資建議

5.1 規(guī)劃先行

圍繞新型基礎設施建設項目融資，政府部門可適當提前吸收金融機構作為協調小組成員，圍繞新型基礎設施建設專項領域，積極合作探索，共同編制系統性投融資規(guī)劃和專項規(guī)劃。同時，政府與金融機構也應當加強人員的溝通交流，這樣有助于雙方的信息互通、共享，防止信息不對稱造成的誤解。

5.2 發(fā)揮政策性金融的引領作用

政策性金融機構支持基礎設施建設具備特殊的優(yōu)勢。政策性銀行融資具有大額、低息、長期的優(yōu)勢，與基礎設施建設投資金額大、效益低、建設周期長的特點相得益彰。因此，發(fā)揮政策性金融機構在新型基礎設施建設項目融資中的引領作用，對吸引社會資本有著重要意義。

5.3 創(chuàng)新市場化化融資模式

在新型基礎設施建設項目融資過程中，應當發(fā)揮市場的決定性作用，充分動員社會資本參與到項目投資之中。對于具體項目，應當制定具體實施路線，不必拘泥于已有的融資模式，而應當根據項目實際情況，開發(fā)更加適用于項目的融資方案。同時，對于不同項目，可進行適當的捆綁打包，以實現“以肥帶瘦”，為融資條件較差項目開辟新的融資環(huán)境。

（作者系江蘇省生產力促進中心 助理工程師）

【參考文獻】

[1]劉學敏.新常態(tài)下金融機構對PPP模式項目融資的重點和建議[J].中國商論，2020，805（6）：32-33.

[2]武文超.PPP項目落地實施難問題分析與對策研究[J].決策探索，2019（24）：18-19.