王全，程文，余增兵

（1.華藍(lán)設(shè)計（集團(tuán)）有限公司；2.哈爾濱工業(yè)大學(xué)）

【關(guān)鍵字】快速道路；交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃；交通效率；策略研究

1 南寧市交通現(xiàn)狀

1.1 南寧市交通概況

2007 年6 月，南寧葫蘆鼎大橋貫通，使得由竹溪大道、廂竹大道、秀廂大道、沙井大道、白沙大道和清川大橋組成的環(huán)繞南寧市區(qū)快速環(huán)道全線通車。根據(jù)《南寧市城市總體規(guī)劃（2011-2020）》[1]和《南寧市快速路系統(tǒng)規(guī)劃（2009-2020）》[2]的規(guī)劃，南寧市規(guī)劃城市道路網(wǎng)絡(luò)形態(tài)以網(wǎng)格狀為主，隨著東西快速路和南北快速路建成后，將形成“申”字形的快速路系統(tǒng)。由現(xiàn)狀快速路建設(shè)情況可知，“申”字形快速路網(wǎng)已基本形成，但部分路段和節(jié)點仍然存在出行擁堵 情況。

1.2 南寧市快環(huán)沿線道路設(shè)施基礎(chǔ)特征

1）橫斷面情況

全線道路路幅寬60m，四幅路，道路主線設(shè)計車速為80km/h，輔道設(shè)計速度40km/h。

2）節(jié)點建設(shè)情況

根據(jù)現(xiàn)狀路網(wǎng)布局，快環(huán)與現(xiàn)狀路網(wǎng)共計形成82 個節(jié)點，其中在建或改造中的節(jié)點4 個。根據(jù)規(guī)劃路網(wǎng)布局，遠(yuǎn)期將新建節(jié)點12 個，取消節(jié)點6 個，最終形成88 個路網(wǎng)節(jié)點，如圖1。

3）沿線單位出入口

快環(huán)沿線單位出入口均以平面交叉的形式與輔道相接，局部路段沿線單位出入口設(shè)置不合理，如秀廂大道單位出入口數(shù)量過多，在友愛立交影響范圍內(nèi)，單位進(jìn)出口不僅直接影響輔道直行車輛，而且正對著快速路的進(jìn)口，對其上游進(jìn)入快速路的車輛干擾，形成二次沖突。

2 南寧市快速路網(wǎng)絡(luò)問題分析

2.1 交通系統(tǒng)及效益問題

1）現(xiàn)狀快環(huán)交通流時空分布

呈“東北環(huán)重西南環(huán)輕”的趨勢，其中廂竹大道與竹溪大道晚高峰斷面雙向流量均超10000pcu/h，服務(wù)水平達(dá)到D 級，飽和度已接近1.0，晚高峰交通擁堵成常態(tài)；而西南環(huán)沙井大道、白沙大道段不足6000pcu/h，晚高峰交通均處于暢通狀態(tài)。

圖1 南寧市快環(huán)節(jié)點分布圖

2）現(xiàn)狀快環(huán)節(jié)點交通運行情況

高峰時段主要節(jié)點流量呈“東北環(huán)重西南環(huán)輕”的特點，其中，快環(huán)菱形立交地面層流量最大的為邕武立交節(jié)點，其流量達(dá)到8516pcu/h。

快環(huán)現(xiàn)狀主要節(jié)點34 個，其中南環(huán)主要節(jié)點交通運行總體較為良好，而北環(huán)和東環(huán)運行緩慢。根據(jù)調(diào)查，現(xiàn)狀擁堵點主要有大學(xué)清川路口、科園立交橋底、魯班路口、友愛明秀路口等10 處，服務(wù)水平均在E 級以上，部分交叉口服務(wù)水平達(dá)到E 級或者F 級，尤其是高峰時段擁堵頻發(fā)。

3）現(xiàn)狀快環(huán)剩余承載力分析

現(xiàn)狀快環(huán)路段及節(jié)點剩余承載力皆在空間上呈“東北環(huán)小西南環(huán)大”的趨勢。根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查統(tǒng)計，東環(huán)與北環(huán)的流量較大，其剩余道路承載量及節(jié)點承載量小。其中，廂竹大道藥用植物園段路段剩余承載量幾乎為0，邕武立交、長湖立交地面層的節(jié)點剩余承載量幾乎為0，而西南環(huán)沙井大道、白沙大道段的路段及節(jié)點剩余承載量皆較為富余。

2.2 交通組織及管理問題

1）側(cè)分帶出入口設(shè)置不合理

部分出入口的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，且出入口數(shù)量不合理?？焖俾返墓δ軟]有達(dá)到要求，短途車輛混雜嚴(yán)重，未達(dá)到全封閉。

2）沿線單位出入口設(shè)置不盡合理

輔路與地面干道交叉口影響范圍內(nèi)有單位出入口，出口車輛經(jīng)常與輔路直行車輛搶道。

3）局部交通組織有待于進(jìn)一步完善

輔路上車流量過大，可將出入口設(shè)為先入后出，將出入主線的交織交通量轉(zhuǎn)移到主路上，反之則布置為先出后入。立交橋下一般是輔路與城市主要干道的交匯點，可以相交道路為分界，在交叉口前設(shè)置進(jìn)口的方式減少輔道在交叉口的排隊壓力。在交叉口后再設(shè)置出口，分流進(jìn)入主線的車流，降低主線壓力。

4）交通管理有待提升

視頻監(jiān)控、卡口測速及交通誘導(dǎo)屏存在分布不均或較少的情況，且現(xiàn)狀快速路交通監(jiān)控系統(tǒng)只起到監(jiān)視、檢測而缺少控制和緊急救援的功能，未實施匝道流入控制，缺乏完善的事故處理和緊急救援系統(tǒng)支持。信息提供手段不完善，駕駛員易盲目涌向擁擠路段，加劇交通擁堵。

2.3 設(shè)計缺陷問題

1）路段剩余承載量不足

現(xiàn)狀快環(huán)路網(wǎng)剩余承載量總體分布不均衡，在空間上呈現(xiàn)“東北環(huán)小西南環(huán)大”的趨勢。東環(huán)與北環(huán)的流量較大，其剩余道路承載量小，廂竹大道與竹溪大道晚高峰斷面雙向剩余承載量不足1500pcu/h，尤其是廂竹大道藥用植物園段，該段剩余承載量幾乎為0。

2）局部節(jié)點通行能力不足

現(xiàn)狀快環(huán)節(jié)點剩余承載量總體分布不均衡，在空間上呈現(xiàn)“東北環(huán)小西南環(huán)大”的趨勢。東環(huán)與北環(huán)的轉(zhuǎn)向流量較大，其節(jié)點剩余承載量小，尤其是邕武立交、長湖立交地面層的剩余承載量幾乎為0。

3 南寧市快速道路交通效率提升的路徑與策略

3.1 交通網(wǎng)絡(luò)均衡策略

1）骨架路網(wǎng)建設(shè)

根據(jù)現(xiàn)狀路網(wǎng)及規(guī)劃路網(wǎng)，北環(huán)分流道路如下：

一級疏解通道5 條：德川路-科德路、安峰路-樂安街、興東路-秀田路、吉興東路-吉興西路、金橋路-安武大道-高新大道。

二級疏解通道3 條：東西向快速路、大學(xué)路-衡陽西路-衡陽東路、民主路-長堽路-長虹路。

2）次干路、支路建設(shè)

結(jié)合控規(guī)、區(qū)域地形現(xiàn)狀及地塊開發(fā)情況，加快北環(huán)建設(shè)次干路8 條，支路15 條。增加秀廂大道平行分流次干路及支路，加強秀廂大道兩側(cè)集散系統(tǒng)建設(shè)，具體方案如表1。

3）建設(shè)時序安排

以列入城建計劃或前期工作的5 條道路及實施性強的中興大道、南梧路圍合區(qū)域支路列入近期計劃，其余14 條項目列入遠(yuǎn)期計劃，具體如表2 所示。

表1 北環(huán)周邊區(qū)域次干路、支路網(wǎng)調(diào)整

表2 北環(huán)次干路、支路網(wǎng)建設(shè)計劃安排

3.2 快速路網(wǎng)節(jié)點規(guī)劃及交通組織優(yōu)化

當(dāng)路網(wǎng)建設(shè)能夠匹配交通需求時，路網(wǎng)節(jié)點的轉(zhuǎn)換能力成為了制約交通效率提升的主要因素。因此，道路建設(shè)應(yīng)與節(jié)點合理規(guī)劃并重。

1）快速路立交規(guī)劃政策

通過對現(xiàn)有節(jié)點梳理，發(fā)現(xiàn)目前結(jié)點主要存在整體通行能力不足及跨線立交局部轉(zhuǎn)向能力不足的問題。如表3 展示了北環(huán)沿線各立交節(jié)點所存在問題及相應(yīng)整治方案。

表3 七大節(jié)點改造對策

2）快速路出入口規(guī)劃整治

結(jié)合節(jié)點改造同步規(guī)范沿線出入口設(shè)置，其中改造直接式入口5 個，直接式出口8 個。合理控制出入口間距，優(yōu)化出入口設(shè)置形式。側(cè)分帶出入口間距按規(guī)范要求進(jìn)行調(diào)整，如表4。

具體實施策略如下：

①由于各出入口距離較近，建議取消北湖安居小區(qū)門前入口及行健文理學(xué)院門口西側(cè)出口。

②建議對側(cè)分帶出入口附近局部拓寬，展寬輔道及人行道，保證車輛足夠行駛寬度，形成加減速車道，以減少對主道交通的影響，如圖2。

表4 出入口控制間距一覽表

圖2 北環(huán)沿線側(cè)分帶出入口優(yōu)化示意圖

③沿線單位出入口設(shè)置過多，減少村道開口、君安小區(qū)、南側(cè)加油站等7個沿線單位出入口，并調(diào)整錦云汽車城、延龍汽車城、凌云汽車等12 個沿線單位出入口。

3）交通組織優(yōu)化

現(xiàn)狀北環(huán)立體交叉口多為菱形立交，大部分交通流均在地面解決。而實際上，科園立交的掉頭交通量、秀靈立交及邕武立交等轉(zhuǎn)向交通量都較大，僅僅依靠地面信號控制交叉口無法滿足交通需求，可通過增設(shè)立交匝道實現(xiàn)秀廂大道與南北向道路的快速、高效轉(zhuǎn)換。

4）路網(wǎng)及節(jié)點改造效果評估

基于現(xiàn)狀和設(shè)計方案，對關(guān)鍵節(jié)點進(jìn)行仿真分析可知，友愛立交、邕武立交、科園立交、魯班立交服務(wù)水平提升至C 級，秀靈立交、北湖立交、邕賓立交提升至D 級，節(jié)點平均通行能力提高70%。

3.3 智能交通管理和設(shè)施配套

針對現(xiàn)狀交通管理中存在的問題，提出以下改進(jìn)策略。

①通過監(jiān)控系統(tǒng)，按照快車走快道、慢車走慢道的原則，進(jìn)一步規(guī)范車道的使用；通過建立ETC 系統(tǒng)，控制與調(diào)節(jié)快環(huán)流量。

②在交通量較高地段，如竹溪大道（青山路-民族大道路段）及快環(huán)北部橫向路段等，可適當(dāng)設(shè)置交通誘導(dǎo)設(shè)施及監(jiān)控設(shè)施，引導(dǎo)車輛順利經(jīng)過快速路進(jìn)出口，提高通行效率，緩解擁堵；并實時觀測各路段的交通運行狀況，實現(xiàn)監(jiān)控系統(tǒng)與智能誘導(dǎo)系統(tǒng)的統(tǒng)一化 管理。

③啟用匝道管理子系統(tǒng)，對出入口采用入口控制、出口控制及應(yīng)急控制三類總體控制策略。入口匝道處及出口匝道相連輔道上設(shè)置信號燈，平峰時間采用單點控制，高峰時間采用整體協(xié)調(diào)控制方法，以調(diào)節(jié)進(jìn)出快速路的交通流。

④完善交通事故快速處理系統(tǒng)，對于道路緊急事件或交通事故，能與110、消防指揮中心等公安內(nèi)部系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)動控制，同時進(jìn)行信息發(fā)布，引導(dǎo)出行者和在途車輛避開事發(fā)路段，合理選擇其他道路。

4 結(jié)語

通過對南寧市快速道路系統(tǒng)進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)了制約快速路交通效率的主要原因，提出了提升交通效率的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃策略，結(jié)論主要如下。

①制約南寧市快速道路系統(tǒng)交通效率的主要原因是交通組織不合理、路段及節(jié)點承載力不足、智能交通管理系統(tǒng)的管理與控制功能不匹配。

②可通過加快骨架路網(wǎng)、次干路和支路的協(xié)調(diào)建設(shè)及立交節(jié)點功能的升級，包括取消不合理側(cè)分帶出入口，改造側(cè)分帶出入口設(shè)置形式為平行式，優(yōu)化沿線單位出入口設(shè)置，以提高快速路交通效率。

③對路網(wǎng)近、遠(yuǎn)期建設(shè)進(jìn)行了時序安排，交通分配結(jié)果表明路網(wǎng)均衡、節(jié)點及交通組織優(yōu)化的策略有利于提升快速道路網(wǎng)的交通效率。