朱偉俊 黃羿 李冬梅

摘 要：實(shí)現(xiàn)碳排放與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤是交通運(yùn)輸業(yè)低碳發(fā)展的重要目標(biāo)。因此，合理地分析交通運(yùn)輸業(yè)碳排放與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤狀態(tài)，對(duì)區(qū)域低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃具有重要的意義?；诮煌ㄟ\(yùn)輸業(yè)的碳排放量與行業(yè)增加值，運(yùn)用Tapio脫鉤模型對(duì)國(guó)家中心城市交通運(yùn)輸業(yè)碳排放與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤關(guān)系進(jìn)行探討，結(jié)果表明，2006—2016年國(guó)家中心城市交通運(yùn)輸業(yè)碳排放總量與行業(yè)增加值總量的脫鉤狀態(tài)，總體呈“W”型波動(dòng)變化，國(guó)家各中心城市交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量與行業(yè)增加值之間的脫鉤狀態(tài)及其波動(dòng)變化特征有所不同，但均表現(xiàn)出總體改善的趨勢(shì)。

關(guān)鍵詞：脫鉤關(guān)系;低碳經(jīng)濟(jì);交通運(yùn)輸業(yè);國(guó)家中心城市

在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與環(huán)境壓力的關(guān)系研究中，“脫鉤”是指二者之間不再具有耦合關(guān)系[1-2]。隨著低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，較多學(xué)者利用脫鉤模型對(duì)碳排放與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系展開(kāi)了研究[3]。國(guó)內(nèi)研究的范圍主要包括全國(guó)和各省、市、自治區(qū)[4-7]、單個(gè)行政區(qū)劃單位[8-11]以及東北三省、中部六省、京津冀和長(zhǎng)三角城市群等經(jīng)濟(jì)區(qū)[12-17]，也有較少研究選擇發(fā)展方向相同或功能定位相似的區(qū)域開(kāi)展分析。例如，王贛華和劉竹等以我國(guó)首批低碳試點(diǎn)省份廣東、遼寧、湖北、陜西和云南為研究對(duì)象，探討了各省份碳排放與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤關(guān)系[18-19]?？傮w而言，相對(duì)于市域?qū)用妫嚓P(guān)研究更多地集中在國(guó)家及省域?qū)用妗?/p>

在研究?jī)?nèi)容方面，除區(qū)域碳排放與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)脫鉤關(guān)系外，國(guó)內(nèi)已有研究還關(guān)注行業(yè)碳排放與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤關(guān)系，其中工業(yè)部門受到了較多的關(guān)注，而作為碳排放另一重要來(lái)源的交通行業(yè)卻涉及較少[8，20-21]，且部分學(xué)者對(duì)全國(guó)和省域交通運(yùn)輸業(yè)碳排放與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系的研究發(fā)現(xiàn)，二者之間的脫鉤狀態(tài)并不理想[21-22]。因此，為了更加有效地制定政策，推進(jìn)低碳交通發(fā)展，還須從相對(duì)微觀的尺度選取具有代表性的城市開(kāi)展實(shí)證研究，分析交通運(yùn)輸業(yè)碳排放與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系。

2010—2018年，北京、天津、上海、廣州、重慶、成都、武漢、鄭州和西安九個(gè)城市先后被確定為國(guó)家中心城市，位處全國(guó)城鎮(zhèn)體系的最高層級(jí)，在區(qū)域發(fā)展中發(fā)揮著核心組織作用和引導(dǎo)帶頭作用[23]。本文以國(guó)家中心城市為研究對(duì)象，基于相關(guān)數(shù)據(jù)，分析2006—2016年交通運(yùn)輸業(yè)碳排放與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤狀態(tài)與特征，為推進(jìn)國(guó)家中心城市及區(qū)域交通運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供科學(xué)依據(jù)。

一、研究模型與數(shù)據(jù)來(lái)源

（一）Tapio脫鉤模型

（二）數(shù)據(jù)來(lái)源與計(jì)算說(shuō)明

交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量可由各類交通運(yùn)輸方式消耗不同能源產(chǎn)生的換算周轉(zhuǎn)量、對(duì)應(yīng)的能源消耗強(qiáng)度和碳排放強(qiáng)度相乘后加總得到[25]。考慮實(shí)際情況，在交通碳排放量的計(jì)算過(guò)程中，北京市、鄭州市和西安市的交通運(yùn)輸方式包括公路、鐵路和航空三類，天津市、上海市、廣州市、重慶市、成都市、武漢市則包括公路、鐵路、航空和水路四類。其中，公路運(yùn)輸消耗的能源包括汽油和柴油，鐵路運(yùn)輸消耗柴油和電力，航空運(yùn)輸消耗航空煤油，水路運(yùn)輸消耗的柴油和燃料油主要分別用于內(nèi)河運(yùn)輸和沿海與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸[25]。

不同交通方式產(chǎn)生的換算周轉(zhuǎn)量可由旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量和客貨換算系數(shù)計(jì)算得到[26]。其中，水路運(yùn)輸因分別統(tǒng)計(jì)內(nèi)河、沿海與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)穆每团c貨物周轉(zhuǎn)量，可直接計(jì)算消耗柴油與燃料油產(chǎn)生的換算周轉(zhuǎn)量。鐵路運(yùn)輸方面則需要先計(jì)算總換算周轉(zhuǎn)量，然后根據(jù)內(nèi)燃機(jī)車與電力機(jī)車的比例推算出柴油與電力消耗產(chǎn)生的換算周轉(zhuǎn)量。因公路客運(yùn)與貨運(yùn)單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的能源消耗情況存在差異，單位換算周轉(zhuǎn)量對(duì)應(yīng)的能耗強(qiáng)度無(wú)法直接獲取，為計(jì)算碳排放量，需根據(jù)運(yùn)輸內(nèi)容區(qū)分各類能源消耗產(chǎn)生的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量[27]。由于公路運(yùn)輸能耗結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性及相關(guān)數(shù)據(jù)的可獲取性[26，28]，可由2005年客運(yùn)消耗的汽油量與柴油量分別除以對(duì)應(yīng)單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的能源消耗情況，得到客運(yùn)消耗汽油與柴油產(chǎn)生的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量及其之間的比例，以該比例乘以研究期間各年份的旅客周轉(zhuǎn)量，推算得到消耗汽油與柴油分別產(chǎn)生的旅客周轉(zhuǎn)量，同理可得消耗汽油與柴油分別產(chǎn)生的貨物周轉(zhuǎn)量。在碳排放強(qiáng)度方面，汽油、柴油、航空煤油和燃料油的碳排放強(qiáng)度可由單位熱值、單位熱值含碳量與燃燒過(guò)程的碳氧化率相乘得到，數(shù)據(jù)分別來(lái)源于《綜合能耗計(jì)算通則》（GB/T 2589-2008）和《省級(jí)溫室氣體清單編制指南（試行）》[29-30]。以火力發(fā)電為主要來(lái)源的電力，其消耗量可通過(guò)供電標(biāo)準(zhǔn)煤轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)煤耗量，并取國(guó)家發(fā)改委建議的標(biāo)準(zhǔn)煤碳排放系數(shù)為碳排放強(qiáng)度[31-32]。以上計(jì)算所需的其他數(shù)據(jù)及不同交通運(yùn)輸方式的能源消耗強(qiáng)度，來(lái)源于歷年《中國(guó)交通年鑒》、《中國(guó)電力年鑒》、全國(guó)和各地統(tǒng)計(jì)年鑒與統(tǒng)計(jì)公報(bào)以及相關(guān)規(guī)劃與資料[33-34]，將各地歷年統(tǒng)計(jì)年鑒中的交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)增加值作為本研究中的交通運(yùn)輸業(yè)增加值，并按照2005年的價(jià)格水平進(jìn)行調(diào)整。

二、結(jié)果與分析

（一）交通運(yùn)輸業(yè)碳排放與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)變化趨勢(shì)分析

通過(guò)整理計(jì)算，九個(gè)國(guó)家中心城市交通運(yùn)輸業(yè)碳排放總量及行業(yè)增加值總量如圖1所示。2005—2016年期間，國(guó)家中心城市交通運(yùn)輸業(yè)碳排放總量和行業(yè)增加值總量均呈現(xiàn)出總體增加的趨勢(shì)。其中，交通運(yùn)輸業(yè)碳排放總量由1 692.70萬(wàn)噸上升至4 382.43萬(wàn)噸，年均增長(zhǎng)9.03%;行業(yè)增加值總量以年均7.52%的增速由2 533.92億元上升至5 626.90億元。雖然交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量的年均增長(zhǎng)速度大于行業(yè)增加值總量的年均增長(zhǎng)速度，但行業(yè)增加值總量的變化更加穩(wěn)定，年變化率僅在2007—2008年出現(xiàn)了0.02%的下降。此變化是由北京市、上海市和廣州市的行業(yè)增加值下降造成的，其中上海市與廣州市行業(yè)增加值下降的幅度更為明顯，主要原因可能是世界金融危機(jī)減少了國(guó)際需求，從而影響了沿海城市的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸[35]。研究期間，交通運(yùn)輸業(yè)碳排放總量的年變化率不僅在2011—2012年間出現(xiàn)了顯著的負(fù)值，而且在2013—2016年間持續(xù)下降至1.77%，說(shuō)明在《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》、《公路水路交通節(jié)能中長(zhǎng)期規(guī)劃綱要》等政策的支持與指導(dǎo)下，國(guó)家中心城市較為有效地控制了交通運(yùn)輸業(yè)碳排放總量的增長(zhǎng)速度，使得其在研究期間出現(xiàn)了總體下降的趨勢(shì)。

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