張延陶

楊銘

北京奔馳——被稱為北汽集團(tuán)的利潤奶牛在2020年迎來最冷寒冬。

奔馳母公司戴姆勒利潤跌幅超過60%，深陷召回與裁員負(fù)面消息。在柴油車被罰這一“黑天鵝”事件貫穿2019年之后，2020年的疫情又一次令戴姆勒猝不及防。北京奔馳接連向北京、天津等地方政府“哭窮”，戴姆勒受困于中國車市寒冬將在2020年成為大概率事件。

但與此同時，戴姆勒的轉(zhuǎn)型也在悄然進(jìn)行。

北京奔馳無奈“哭窮”

一則刷爆網(wǎng)絡(luò)平臺的“北京奔馳日虧損超4億元”的新聞在2月初橫行網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)該新聞中所述，北京奔馳向天津市政府及天津市武清區(qū)政府發(fā)申請函，請求位于天津武清區(qū)產(chǎn)業(yè)園的19家供應(yīng)企業(yè)復(fù)工，在申請書中，北京奔馳提到其庫存僅夠一天使用，如果不能在2月10日復(fù)工，北京奔馳日損失將超4億元，對京津冀經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來巨大損失。

如今這條未經(jīng)北京奔馳證實的新聞已經(jīng)難以溯源。但根據(jù)2018年北京奔馳的銷售業(yè)績粗略測算，日虧4億所言不虛。

根據(jù)公開信息顯示，2018年北京奔馳營業(yè)收入為1354.15億元，同比增長15.96%，而北京汽車（01958.HK）2018年整體收入為1519.2億元，北京奔馳方面貢獻(xiàn)的收入占據(jù)公司總營業(yè)收入的89% ;除此之外，集團(tuán)毛利在當(dāng)年370億元，其中北京奔馳毛利為405億元。數(shù)字背后凸顯了北京奔馳之于北汽無異于利潤奶牛。

目前，北汽集團(tuán)發(fā)布了2019年經(jīng)營業(yè)績報告。數(shù)據(jù)顯示，2019年北汽集團(tuán)整車產(chǎn)銷達(dá)到226萬輛，位居行業(yè)第四位。營業(yè)收入達(dá)到5012.3億元，同比增長4.26%，成為北京市首家年營收突破5000億的國有企業(yè)。

具體到品牌，北京奔馳全年累計銷量超55萬輛，同比增長13%;福建奔馳全年銷量超過2.5萬輛，相比于2018年的2.76萬輛有小幅下滑;北汽越野車全年銷量3.6萬輛;北京現(xiàn)代2019年銷量71.6萬輛，同比下滑9.4%。

除了北京奔馳，北汽集團(tuán)并無亮點。

2019年，中國市場依舊是梅賽德斯- 奔馳全球最大單一市場，在中國市場，梅賽德斯- 奔馳及smart品牌共交付70.2萬輛新車，同比增長4%;梅賽德斯- 奔馳品牌交付69.3萬輛新車，同比增長6.2%。

在這樣的情況下，北汽集團(tuán)對北京奔馳的“依賴”沒有理由不進(jìn)一步提升;與此同時，戴姆勒在全球的表現(xiàn)不盡如人意，中國市場卻“獨領(lǐng)風(fēng)騷”。但由于對北京奔馳的控股比例未超過50%，戴姆勒也只能“眼紅”。

北汽與戴姆勒都對北京奔馳寄予厚望，雙方在股權(quán)方面的“爭奪”愈發(fā)激烈，而“第三者”吉利的介入令事態(tài)的發(fā)展更加撲朔迷離。

2018年，李書福執(zhí)掌的吉利汽車（00175.HK）動用了約90億美元收購了戴姆勒9.69%的股份，從而成為戴姆勒的第一大股東。盡管戴姆勒曾明確表示將阻止吉利獲得公司監(jiān)事會席位，但與吉利的“聯(lián)姻”卻隨即展開。

去年3月26日北汽股份、戴姆勒及戴姆勒大中華同意，分別按在北京奔馳目前注冊資本所占比例合計增資8.928億美元（ 約合60億元人民幣）。此次操作無疑是北汽彰顯主權(quán)的表現(xiàn)。

而2天后，戴姆勒和吉利宣布，雙方將在中國成立一個50：50的合資企業(yè)，共同生產(chǎn)smart，合資公司總部設(shè)在中國。

進(jìn)入下半年，北汽如愿以償完成了對戴姆勒5%股權(quán)的收購，然而年底則傳出戴姆勒正尋求收購其在中國合資公司北京奔馳的多數(shù)股權(quán)，其中一個方案就是持股比例從49%提升至75%。

戴姆勒想在中國獲得更多利潤，而北汽集團(tuán)希望最大化戴姆勒在中國市場的利益。伴隨著車市的降溫，以往平和的局面在危機四起的2019年被打破。2020年的開局不利是否會加劇這一情況的演變呢？

盈利刷新十年最低

對于戴姆勒而言，2019年無疑是糟糕的。根據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計，戴姆勒在2019年的汽車總銷量為334萬輛，略低于上年同期值。

而在豪華乘用車細(xì)分市場的BBA品牌“競速”當(dāng)中，奔馳無論在全球市場還是中國市場都輸給了寶馬，令人扼腕。

不僅如此，集團(tuán)財報的“糟糕”表現(xiàn)同樣令人瞠目結(jié)舌。

戴姆勒集團(tuán)2019年的財報顯示：2019年戴姆勒營收為1727億歐元，同比增長3% ;而息稅前利潤以及凈利潤分別為43億歐元、27億歐元，同比重挫61%、64%。回顧戴姆勒10年以來的財報，息稅前利潤與凈利潤紛紛刷新了10年以來的最低值，2010年這兩個數(shù)字分別為73億歐元以及47億歐元。

財務(wù)成績單令人失望，剛剛履職戴姆勒第一年的康林松也表示：“盡管2019年的業(yè)績展示了客戶對于我們產(chǎn)品持續(xù)的強勁需求，但我們對最終的盈利表現(xiàn)不盡滿意?！?/p>

2019年，戴姆勒“追隨”大眾的步伐，對集團(tuán)架構(gòu)進(jìn)行了大刀闊斧的調(diào)整。去年11月，戴姆勒將原本的五大事業(yè)部重組為三家新公司。在這一巨大變動的執(zhí)行過程中，剔除不可見的阻力，其產(chǎn)生的稅費、運營支出共計超過6億歐元（約合人民幣46億元）。

據(jù)悉，在人員結(jié)構(gòu)上，戴姆勒將削減約10% 的管理職位，削減人數(shù)為1100人。計劃到2022年底之前，削減超過14億歐元的人員成本，在全球范圍裁員至少1萬人。

與此同時，柴油門事件和高田氣囊召回也令戴姆勒在2019年付出了“慘重”的代價。其中，柴油門事件令戴姆勒收到40.24億歐元（約合人民幣306億元）的罰款。而高田氣囊召回事件導(dǎo)致的損失至少為9.41億歐元（約合人民幣71億元）。

作為汽車行業(yè)的巨人，戴姆勒與大眾相同，都受累于“臃腫”的身軀。盡管轉(zhuǎn)型伴隨著陣痛，但二者仍然堅定付諸行動。只是在這一過程中，值得警惕的是，高企的在華市場份額能否讓戴姆勒優(yōu)雅從容地轉(zhuǎn)身？