朱 曄

（南通中遠(yuǎn)海運(yùn)船務(wù)工程有限公司， 江蘇 南通 226000）

引言

自2020 年1 月1 日開始，由國(guó)際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）提出的IMO 全球0.5%低硫燃油標(biāo)準(zhǔn)正式實(shí)行，規(guī)定在船舶上使用的燃料含硫量不得超過(guò)0.5%m/m。此外，為了保護(hù)海洋環(huán)境，維護(hù)海洋生態(tài)系統(tǒng)，包括我國(guó)在內(nèi)的許多的國(guó)家也開始設(shè)置限限制停靠區(qū)域。這些舉措要求船舶控制SOx排放，減少船舶的大氣排放污染。目前有以下三種方法達(dá)到IMO 全球0.5%低硫燃油標(biāo)準(zhǔn)：

1）使用低硫燃料；

2）使用液化天然氣替代傳統(tǒng)化石燃料；

3）使用船用廢氣脫硫系統(tǒng)。

目前大部分船舶通過(guò)使用低硫燃料的方法來(lái)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。雖然采用低硫燃料是解決船舶硫排放的有效措施，但它的費(fèi)用相對(duì)較高，船舶廢氣脫硫系統(tǒng)以其方便、實(shí)用、可持續(xù)的優(yōu)點(diǎn)得到了廣泛運(yùn)用。從國(guó)際海事組織海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)提出該項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)以來(lái)，越來(lái)越多的船舶開始使用船舶脫硫系統(tǒng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2020 年年底，全世界將有15%的船舶使用船載廢氣脫硫系統(tǒng)。廢氣脫硫技術(shù)在工業(yè)領(lǐng)域已經(jīng)取得了廣泛的應(yīng)用，到2017 年年底，我國(guó)已投入火電廠的廢氣脫硫機(jī)組容量已經(jīng)達(dá)到9.13億kW，約占全國(guó)火電機(jī)組的83.2%.。然而在船載領(lǐng)域，廢氣脫硫技術(shù)的應(yīng)用還處在起步階段，有著十分廣闊的前景。

1 船舶廢氣脫硫塔結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的研究現(xiàn)狀

目前整個(gè)脫硫市場(chǎng)80%采用濕法工藝，而脫硫吸收塔是該工藝的核心設(shè)備。船用廢氣脫硫塔和陸用脫硫塔相比，在基部荷載和外部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上有較大的差異。現(xiàn)有的船用廢氣脫硫塔主要有以下三種：

1）開式廢氣脫硫塔，使用海水對(duì)船舶廢氣中的硫化物進(jìn)行中和反應(yīng)，達(dá)到脫硫和凈化目的。適用于海水水域，成本較低，安裝簡(jiǎn)單。但是該方式耗能較大，在脫硫過(guò)程中可能會(huì)產(chǎn)生有害物質(zhì)，污染海域，許多國(guó)家明確限制使用。

2）閉式廢氣脫硫塔，使用混有化學(xué)物質(zhì)的工作水對(duì)船舶廢氣中的硫化物進(jìn)行中和反應(yīng)，脫硫后的廢水裝入船載收集柜中，不直接排放入水域中。適用于淡水水域和限制區(qū)域，不會(huì)污染環(huán)境。缺點(diǎn)是成本較高，廢水處理頻繁，有時(shí)會(huì)影響到工作效率。

3）混合式廢氣脫硫塔，結(jié)合以上兩種廢氣脫硫裝置，在不同的海域可以根據(jù)相關(guān)政策和成本預(yù)算靈活切換。但是該系統(tǒng)比較復(fù)雜，成本也最高。

據(jù)挪威船級(jí)社和德國(guó)勞氏船級(jí)社（DNV&GL）統(tǒng)計(jì)，到2019 年年底，開式脫硫塔占現(xiàn)有船舶廢氣脫硫裝置的80%，混合式脫硫塔約占18%。但不管是何種廢氣脫硫裝置，與陸地脫硫塔相比，船載脫硫塔的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性目前還有待研究。特別是當(dāng)有時(shí)船上的激勵(lì)頻率和船載廢氣脫硫塔的固有頻率一致時(shí)，脫硫塔的結(jié)構(gòu)震動(dòng)可能會(huì)導(dǎo)致裝置結(jié)構(gòu)變形甚至斷裂。鑒于以上一些問(wèn)題，作者通過(guò)有限元模型對(duì)船載脫硫塔的荷載狀況、振動(dòng)特性和屈服強(qiáng)度進(jìn)行評(píng)估，提出船舶新增廢氣脫硫塔結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)優(yōu)化。

2 船舶廢氣脫硫塔的有限元模型

2.1 有限元模型的建立

以船載脫硫塔塔底為原點(diǎn)搭建有限元模型，在模型中使用毫米（mm）作為長(zhǎng)度單位，使用噸（t）作為質(zhì)量單位。在模型中，由于噴淋管位于脫硫塔外側(cè)且沒(méi)有支撐作用，不對(duì)其進(jìn)行結(jié)構(gòu)模擬，將其質(zhì)量通過(guò)修改裝置密度的方法賦予塔壁。在塔壁內(nèi)部有一圈扁鋼對(duì)裝置除霧器進(jìn)行支撐，在模型中以質(zhì)量力的方式將其分布在扁鋼上。塔壁、煙道、支座和脫硫塔地板的受力復(fù)雜，同時(shí)受到剪力、軸力和彎矩的作用，采用殼（Shell）單元進(jìn)行模擬。加勁肋，支撐梁和噴淋層管道由于受力的復(fù)雜性，采用梁（Beam）單元進(jìn)行模擬。搭建后的結(jié)構(gòu)模型如圖1 所示。

圖1 船載脫硫塔有限元模型

2.2 模型結(jié)構(gòu)的分析

在模型中，考慮到實(shí)際應(yīng)用中防腐蝕的要求，脫硫塔材料使用SM0254 超級(jí)奧氏體不銹鋼，該不銹鋼參數(shù)如表1 所示。在模型中，將塔壁厚度設(shè)為4 mm，從表中可以看出所選材料的屈服強(qiáng)度為310 MPa，采用1.5 作為應(yīng)力安全系數(shù)，所以許用應(yīng)力為206.7 MPa。

表1 材料參數(shù)

在脫硫塔模型底座施加剛性固定約束力（DISP_low）， 在塔壁吊架端部施加約束力（DISP_up）。模型中的載荷包括自重（g），船舶的運(yùn)行加速度（0.5 g），處理后液體產(chǎn)生的壓力，工作狀態(tài)下高溫產(chǎn)生壓力和內(nèi)外壁之間的氣壓差。為了模擬在不同工作狀態(tài)下脫硫塔模型的受力，作者設(shè)計(jì)了以下幾種工作狀態(tài)：

1）工作狀態(tài)1，模型受自重、液壓和x向加速度的影響；

2）工作狀態(tài)2，模型受自重、液壓和y向加速度的影響；

3）工作狀態(tài)3，模型受自重、液壓、溫度壓力、內(nèi)壓和z向加速度的影響；

4）工作狀態(tài)4，模型受自重、液壓、溫度壓力、內(nèi)壓和y向加速度的影響。

通過(guò)模擬計(jì)算，在各種工作狀態(tài)下最大應(yīng)力如表2 所示。

從表2 可以看出，在以上四種不同工作狀態(tài)下，脫硫塔的最大應(yīng)力都小于裝置的許用應(yīng)力（206.7 MPa）。工作狀態(tài)1、2 的最大應(yīng)力都出現(xiàn)在支座底部，塔壁受到的壓力較小。工作狀態(tài)3、4 的最大應(yīng)力轉(zhuǎn)移是因?yàn)樵诠ぷ鳡顟B(tài)下，塔壁受到高溫影響，產(chǎn)生形變。但是在塔基座處形變會(huì)受到影響而產(chǎn)生較大應(yīng)力。

對(duì)于脫硫塔在工作時(shí)產(chǎn)生的屈服問(wèn)題，因?yàn)橐话闼谳^薄，所以在模擬時(shí)表現(xiàn)為向底座施加約束力（DISP_low）。對(duì)上訴四種工作狀態(tài)進(jìn)行模擬計(jì)算，所得屈服應(yīng)力如表3 所示。

表2 模型不同工作狀態(tài)最大應(yīng)力

表3 不同工作狀態(tài)下屈服應(yīng)力一階特征值

由上表可得，模擬設(shè)備的一階特征值都大于3，該脫硫塔不會(huì)發(fā)生失穩(wěn)現(xiàn)象。

2.3 模型振動(dòng)分析

為了模擬脫硫塔在工作時(shí)的積水狀態(tài)，把工作液以作用力的方式作用在模型底部。系統(tǒng)的激勵(lì)頻率如表4 所示（為了消除誤差，頻率儲(chǔ)備取值為±0.15）。

表4 主機(jī)最大功率時(shí)激勵(lì)頻率

應(yīng)用有限元軟件對(duì)模型進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析，得到該模型的一階固有頻率為20.224 Hz，并且頻率儲(chǔ)備小于0.15，原有的脫硫塔模型結(jié)構(gòu)需要加強(qiáng)。

3 基于有限元模型的船舶廢氣脫硫塔結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)

根據(jù)上文可以得到，在脫硫塔進(jìn)行工作有溫度載荷時(shí)，脫硫塔的底座外部會(huì)產(chǎn)生很大的應(yīng)力，所以在實(shí)際的脫硫工作中在塔底可以采用物理降溫的方式，防止由于溫度過(guò)高產(chǎn)生形變，損壞裝置。

針對(duì)共振產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)問(wèn)題，可以通過(guò)增加壁厚來(lái)改變脫硫塔的固有頻率。但是該方法可會(huì)增加裝置的底部和側(cè)面應(yīng)力而造成裝置損壞。此外，成本也很高，所以可以在塔外壁增加加強(qiáng)筋來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題。

4 結(jié)論

船載廢氣脫硫塔與陸用相比，不僅要考慮自重，液壓，高溫引起的載荷和塔壁內(nèi)外的壓強(qiáng)差，還需要考慮船舶在運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的加速度對(duì)裝置的影響。本文對(duì)現(xiàn)有的船舶廢氣脫硫塔進(jìn)行有限元分析（結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和振動(dòng)的討論），根據(jù)分析結(jié)果提出了相關(guān)裝置的優(yōu)化，包括加強(qiáng)脫硫塔塔底的強(qiáng)度，克服工作應(yīng)力，對(duì)其采用物理降溫緩解裝置形變，在塔外壁加設(shè)加強(qiáng)筋防止共振。這些優(yōu)化經(jīng)濟(jì)有效，適用于各種方式的船舶廢氣脫硫塔。