劉雄偉

（山西省交通科技研發(fā)有限公司，山西 太原 030032）

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，道路運(yùn)輸比較頻繁，機(jī)動(dòng)車(chē)輛涌入千家萬(wàn)戶，截止2009 年，我國(guó)已取代美國(guó)汽車(chē)生產(chǎn)銷(xiāo)售大國(guó)的地位[1]。據(jù)國(guó)家道路安全部門(mén)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)的數(shù)量高達(dá)3 億多輛，隨之帶來(lái)的交通事故發(fā)生率也逐年上升。如何有效地減少交通事故的發(fā)生，是目前道路工作者亟待解決的問(wèn)題。運(yùn)用彩色警示路面來(lái)影響駕駛員行為，規(guī)范道路交通秩序，進(jìn)而減少交通事故發(fā)生率，一直都是比較熱門(mén)的課題[2-3]。20 世紀(jì)90 年代，美國(guó)的科研工作者通過(guò)情緒試驗(yàn)，對(duì)不同試驗(yàn)者在不同情緒下進(jìn)行了試驗(yàn)，研究了人類(lèi)情緒對(duì)彩色的認(rèn)知能力，并有重大的發(fā)現(xiàn)。2019 年，武漢市在加快城市建設(shè)過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)道路空間資源被隨意侵占是造成交通事故發(fā)生的重要原因[4]。南京林業(yè)大學(xué)方松對(duì)城市隧道路段交通行為風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了評(píng)估，發(fā)現(xiàn)隧道口路段易發(fā)交通事故的主要原因是道路環(huán)境條件和駕駛員自身心理生理負(fù)荷過(guò)大造成的[5]。以上研究成果均強(qiáng)調(diào)了道路環(huán)境在道路交通安全的重要作用，但對(duì)色彩在警示路面中的實(shí)際運(yùn)用研究較少，警示路面的設(shè)置方法亦鮮見(jiàn)有報(bào)道[6-8]。

我國(guó)道路交通標(biāo)志標(biāo)線、警示路標(biāo)的設(shè)置方法是建立在專(zhuān)業(yè)駕駛員駕駛差異性不大的基礎(chǔ)上，隨著我國(guó)交通事業(yè)的大發(fā)展，道路上非專(zhuān)業(yè)駕駛?cè)藛T越來(lái)越多，駕駛員行駛車(chē)輛的差異性越發(fā)顯著。因此，新警示路面的設(shè)置理論需要改進(jìn)，不能照搬現(xiàn)有《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》中的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。故本文通過(guò)分析駕駛員的駕駛特性，根據(jù)駕駛員駕駛車(chē)輛時(shí)的視覺(jué)、心理特點(diǎn)，對(duì)警示路面的設(shè)計(jì)進(jìn)行研究。

1 交通事故主要原因分析

我國(guó)幅員遼闊，地形地勢(shì)比較復(fù)雜，地理環(huán)境差異很大，高原、山地、平原和丘陵地區(qū)居多，道路交通事故頻繁發(fā)生。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)交通事故頻發(fā)路段做過(guò)大量研究，對(duì)其進(jìn)行分類(lèi)，主要?jiǎng)澐忠韵挛宕箢?lèi)：長(zhǎng)直線路段、隧道進(jìn)口、長(zhǎng)大下坡道、彎道以及匝道。

1.1 超速

上述5 種路段之所以頻繁發(fā)生交通事故，很重要的原因就是車(chē)速過(guò)快，導(dǎo)致駕駛員減速不及時(shí)，進(jìn)而釀成悲劇。行車(chē)環(huán)境、地形地勢(shì)、駕駛員違規(guī)操作等等都是造成交通事故的原因，但最終，絕大多數(shù)的交通事故都可歸咎于車(chē)速快。“十次車(chē)禍九次快”就是最好的總結(jié)。對(duì)于長(zhǎng)直線路段行駛的車(chē)輛，易使駕駛員產(chǎn)生視覺(jué)疲勞，長(zhǎng)大下坡路段行駛的車(chē)輛容易超速，連續(xù)曲線段行駛的車(chē)輛減速不及時(shí)等等，這些路段引發(fā)的交通事故，都可以通過(guò)控制車(chē)速來(lái)避免。假如駕駛員在駛?cè)脒@些危險(xiǎn)路段前，通過(guò)警示路面獲取警示消息，提前做好減速準(zhǔn)備，必定會(huì)有效地降低交通事故發(fā)生率。因此，在交通設(shè)計(jì)與管理中，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮警示路面的警示作用，在駕駛員駛?cè)胛ｋU(xiǎn)路段前給予其足夠的警示信息，持續(xù)地提醒駕駛員，使其處于謹(jǐn)慎狀態(tài)。

1.2 疲勞駕駛

駕駛車(chē)輛時(shí)，隨著速度的提高或持續(xù)高速行車(chē)，駕駛?cè)藭?huì)出現(xiàn)不同程度的駕駛疲勞現(xiàn)象。駕駛車(chē)輛高速行駛時(shí)，駕駛?cè)说淖⒁饬κ旨校冀K處于精神高度緊張的狀態(tài)，而隨著速度的不斷提高和駕駛時(shí)間的延長(zhǎng)，駕駛?cè)藭?huì)逐漸出現(xiàn)疲勞感覺(jué)。在高速公路上行駛，道路環(huán)境單一，交通干擾少，速度穩(wěn)定，行車(chē)中的噪聲和振動(dòng)頻率小，易使駕駛?cè)水a(chǎn)生單調(diào)感而困倦瞌睡，出現(xiàn)“高速公路催眠現(xiàn)象”。由此可見(jiàn)，駕駛車(chē)輛高速行駛，容易導(dǎo)致駕駛疲勞。駕駛員疲勞駕駛是道路發(fā)生事故的重要原因，因此，為減少道路交通事故，緩解駕駛員視覺(jué)疲勞也是設(shè)計(jì)安全路面的重要一環(huán)。

2 警示路面設(shè)計(jì)研究

2.1 路面警示設(shè)置位置

為使車(chē)輛行駛安全，減少交通事故的發(fā)生，警示路面位置的設(shè)定應(yīng)能保證駕駛員提前獲取警覺(jué)信息，使其在心理上做足準(zhǔn)備，以便駕駛員能有充足的反應(yīng)時(shí)間以平穩(wěn)的心態(tài)去駕駛車(chē)輛、減速處理，而不是駛?cè)胛ｋU(xiǎn)地段才發(fā)現(xiàn)進(jìn)而匆忙地去操縱車(chē)輛。

2.1.1 一般直線段設(shè)置位置

警示路面的前置距離是指警示路面的開(kāi)始點(diǎn)至駕駛員采用措施后車(chē)輛行駛狀態(tài)完成點(diǎn)。警示路面位置設(shè)置是否合理，直接影響警示路面警覺(jué)功能的施展。因此，本文通過(guò)構(gòu)建駕駛員行駛、警覺(jué)、認(rèn)知、操作模型來(lái)計(jì)算警示路面的前置距離，以使警示路面位置設(shè)置更加合理。以下是駕駛員行駛、警覺(jué)、認(rèn)知、操作模型相關(guān)參數(shù)計(jì)算。

圖1 駕駛員行駛、警覺(jué)、認(rèn)知、操作模型圖

圖中A 為警示路面發(fā)現(xiàn)點(diǎn)；B 為判別開(kāi)始點(diǎn)；C為判別結(jié)束點(diǎn)；D 為消失點(diǎn)；E 為操作開(kāi)始點(diǎn)；F 為警示路面開(kāi)始點(diǎn)；G 為操作結(jié)束點(diǎn)；H 為危險(xiǎn)路段處；BC 為辨別距離；CF 為識(shí)讀點(diǎn)至警示路面距離；DF 為消失距離；CE 為反應(yīng)距離；EG 為操作距離；BF 為認(rèn)覺(jué)距離；FG 為前置距離。2 為判別結(jié)束點(diǎn)C 到警示路面開(kāi)始點(diǎn)F 之間的詳細(xì)距離圖。

圖2 識(shí)讀警示路面距離圖

從B 點(diǎn)到警示路面開(kāi)始點(diǎn)F 的距離定義為認(rèn)覺(jué)距離BF，從判別結(jié)束點(diǎn)C 到警示路面開(kāi)始點(diǎn)F的距離為CF，從消失點(diǎn)D 到警示路面開(kāi)始點(diǎn)F 的距離定義為消失距離DF，距離CF 要比距離DF 長(zhǎng)，否則，駕駛員就沒(méi)有足夠時(shí)間閱讀警示標(biāo)志，那么在操作距離EG 內(nèi)駕駛員無(wú)法完成減速任務(wù)。

進(jìn)入事故多發(fā)段之前，為使駕駛員順利、平穩(wěn)地完成減速任務(wù)，警示路面的前置距離即設(shè)置位置，應(yīng)滿足上述分析。下列是滿足上述條件，保證汽車(chē)安全行駛速度的公式表達(dá)：

式中：v0為車(chē)輛的初始車(chē)速；vt為車(chē)輛減速操作完成點(diǎn)的車(chē)速；t1為駕駛員操作反應(yīng)時(shí)間；t2為駕駛員判別警示信號(hào)所用時(shí)間；a 為車(chē)輛減速時(shí)的加速度。

通過(guò)分析上述模型，在車(chē)輛進(jìn)去事故多發(fā)段之前，要使駕駛員安全、順利地完成減速過(guò)程，必須滿足式（6）：

通過(guò)分析圖2 識(shí)讀警示路面距離圖，警示路面位置設(shè)定還應(yīng)滿足式（7）：

式中：h 為駕駛員視覺(jué)點(diǎn)到路面的距離；β 為消失點(diǎn)位置駕駛員視線與警示路面開(kāi)始點(diǎn)位置夾角。

故為使車(chē)輛以安全速度駛?cè)胧鹿识喟l(fā)段，警示路面位置設(shè)置條件要同時(shí)滿足式（6）與式（7）。

根據(jù)上述公式，可以計(jì)算出直線段上任意行駛的車(chē)速，減速到安全車(chē)速時(shí)的滿足警示路面警示功能的前置距離。根據(jù)研究資料表明[6-7]，當(dāng)開(kāi)始行駛車(chē)速大于90 km/h 時(shí)，汽車(chē)減速時(shí)的加速度取1.5 m/s2，當(dāng)車(chē)速小于等于90 km/h 時(shí)，加速度取1 m/s2。

表1 直線段警示路面前置距離設(shè)置長(zhǎng)度

2.1.2 曲線段設(shè)置位置

對(duì)于連續(xù)曲線段形成的彎道，車(chē)輛從一個(gè)彎道駛?cè)胂乱粡澋罆r(shí)屬于事故多發(fā)地段，需要降低車(chē)輛行駛速度，這時(shí)車(chē)輛的減速過(guò)程是在彎道上進(jìn)行的，這種情況的前置距離設(shè)置需要另行分析[9]。

本文假定在連續(xù)彎道上行駛的車(chē)輛速度為80 km/h，車(chē)輛需要降速為60 km/h 才能保證行車(chē)安全，計(jì)算此時(shí)彎道上警示路面前置距離。不設(shè)緩和曲線最小半徑見(jiàn)表2。

表2 不設(shè)緩和曲線最小半徑

計(jì)算連續(xù)彎道警示路面前置距離時(shí)，假定車(chē)道寬度為12 m，當(dāng)設(shè)計(jì)速度為60 km/h 時(shí)，查表2 可知，彎道最小半徑為1 500 m，車(chē)輛在連續(xù)彎道行駛視距如圖3 所示。

圖3 彎道轉(zhuǎn)彎視距圖

從圖3 可知，車(chē)輛在彎道轉(zhuǎn)彎時(shí)的視距S 為190 m，行駛的車(chē)輛要在視距S 內(nèi)完成減速過(guò)程。車(chē)輛在彎道行駛時(shí)，駕駛員本身就有警覺(jué)狀態(tài)，當(dāng)發(fā)現(xiàn)前方警示信息時(shí)，就會(huì)立即采取減速措施，因此彎道行駛的車(chē)輛符合知覺(jué)- 行為模型。取駕駛員從感知到采取措施的時(shí)間t=2.5 s，車(chē)輛減速時(shí)的加速度a=2 m/s2，警示路面前置距離計(jì)算過(guò)程如下：

車(chē)輛開(kāi)始減速前，行駛的距離為S1=vt=800/36×2.5=56 m；

車(chē)輛減速過(guò)程中，行駛的距離為S2=（vt2－v02）/2a=（22.222－16.672）/（2×2）=54 m；

連續(xù)彎道警示路面前置距離為D≥S－S1－S2=190－56－54=80 m。

根據(jù)上述，在連續(xù)彎道任意車(chē)速下警示路面的前置距離都可計(jì)算出，如表3 所示。其中：V1表示正常行駛速度；V2表示安全行駛速度；R 表示彎道半徑；L 表示車(chē)道寬度；S 表示汽車(chē)視距；a 表示加速度；S1、S2分別表示汽車(chē)減速前和減速時(shí)前進(jìn)的距離；D 表示前置距離。

2.2 路面警示的用色標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)道路交通標(biāo)志安全色使用標(biāo)準(zhǔn)以及本文研究?jī)?nèi)容，結(jié)合事故多發(fā)地段特點(diǎn)，警示路面用色標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)滿足以下功能。

2.2.1 誘目性

誘目性并不單指顏色顯不顯眼，而是說(shuō)色彩能夠引發(fā)人們注意力的程度。在警示路面以及其他危險(xiǎn)場(chǎng)合，若想瞬間就把警示信息傳達(dá)給路人，其色彩必須是誘目性強(qiáng)。一般暖色比冷色的誘目性強(qiáng)，彩色比白色誘目性強(qiáng)，比如紅、黃、橙誘目性比藍(lán)、綠、紫強(qiáng)。其中誘目性最強(qiáng)的要數(shù)紅色，因此，許多危險(xiǎn)場(chǎng)所都使用紅色作為警示顏色。設(shè)計(jì)顏色誘目性具體的還要針對(duì)不同警示場(chǎng)合，各種色彩與周?chē)h(huán)境進(jìn)行搭配，設(shè)計(jì)出針對(duì)特殊地段的誘目性強(qiáng)的色彩。

2.2.2 視認(rèn)性

色彩的視認(rèn)性是指顏色的可認(rèn)性，視認(rèn)性高就是顏色容易被發(fā)現(xiàn)，視認(rèn)性低就是不易被發(fā)現(xiàn)。對(duì)于道路交通安全標(biāo)志，行人必須要從足夠遠(yuǎn)的地方就能發(fā)現(xiàn)。“誘目性”指的是容易吸引人的注意，“視認(rèn)性”則是指顏色被發(fā)現(xiàn)的難易程度。對(duì)于道路交通中的警示路面顏色，必須要提高其“視認(rèn)性”。明度是影響顏色“視認(rèn)性”的重要因素，顏色明度高，則視認(rèn)性就強(qiáng)，各種色彩之間的搭配對(duì)視認(rèn)性也有較大影響。此外，顏色的背景也影響其可視性，顏色與背景明度相差大，則視認(rèn)性就高。

大量資料表明，交通事故通常都發(fā)生在夜間。這主要是由于夜間行車(chē)，駕駛員視線不好，容易引起駕駛員的誤判。為提高夜間路面的警示效果，警示路面顏色的選取非常重要。通過(guò)試驗(yàn)研究，夜間車(chē)輛在近照燈光下，白色、黃色容易被發(fā)現(xiàn)，綠色、藍(lán)色最不容易被辨別；夜間車(chē)輛在遠(yuǎn)光燈下白色、黃色、紅色容易被發(fā)現(xiàn)，綠色、藍(lán)色次之。

在不同的大氣狀況下，警示路面上的色彩給行人的視覺(jué)沖擊也是不一樣的。美國(guó)明尼蘇達(dá)安全部隊(duì)研究表明，早晨、傍晚、陰雨天，淺綠色和黃色容易被發(fā)覺(jué)。除比其他顏色容易被發(fā)現(xiàn)外，淺綠色和黃色對(duì)駕駛員視覺(jué)也更有沖擊，容易激發(fā)駕駛員大腦興奮，迫使駕駛員注意力更加集中，從而可減少陰雨、昏暗天氣下交通事故的發(fā)生。夜間，工地技術(shù)人員要求穿戴黃色或銀白色反光施工服，道理就在這。圖4是夜間對(duì)施工人員不同衣服顏色辨認(rèn)的距離。

從表4 可知，在夜間白顏色更容易被發(fā)現(xiàn)，乳白色、紅色、綠色次之，黑色最不容易被發(fā)覺(jué)。當(dāng)身穿顏色衣服的工作人員移動(dòng)時(shí)，相比于其他顏色，紅色被辨認(rèn)移動(dòng)的距離最長(zhǎng)，且遠(yuǎn)高于其他顏色。此發(fā)現(xiàn)對(duì)行駛中的車(chē)輛辨認(rèn)警示路面具有重要意義。此外，紅色的的視認(rèn)性也是最好的，在事故多發(fā)地段——各種彎道、長(zhǎng)大下坡處，設(shè)置紅色警示路面是最好的選擇。

表4 警示路面的用色標(biāo)準(zhǔn)

綜上所述，根據(jù)道路交通安全中色彩視覺(jué)的應(yīng)用研究及人們對(duì)色彩本身的認(rèn)知，結(jié)合人、車(chē)、路的色彩構(gòu)成整體，筆者提出道路安全路面的顏色標(biāo)準(zhǔn)。其中A 表示長(zhǎng)大下坡、彎道、隧道入口、長(zhǎng)直線、匝道；B 表示長(zhǎng)直線；C 表示長(zhǎng)大下坡、彎道、隧道入口、匝道；D 表示隧道入口、彎道。

3 結(jié)論

a）通過(guò)構(gòu)建駕駛員行駛、警覺(jué)、認(rèn)知、操作模型計(jì)算出警示路面合理的前置距離，確定了警示路面設(shè)置位置。

b）根據(jù)道路交通安全中色彩視覺(jué)的應(yīng)用研究及人們對(duì)色彩本身的認(rèn)知，結(jié)合人、車(chē)、路的色彩構(gòu)成整體，提出了警示路面的用色標(biāo)準(zhǔn)。