【摘 要】 面對新冠疫情，航運企業(yè)如何提升自身抗風險能力？采取哪些措施應對疫情所帶來的不利影響？這是擺在每個航運企業(yè)面前的一道難題。筆者結合日常工作實際，分別從創(chuàng)新經(jīng)營模式，優(yōu)化管理體系，善用金融工具，防范法律風險四個方面進行分析與探討。

【關鍵詞】 創(chuàng)新經(jīng)營 管理體系 金融工具 法律風險防范

2020年初，一場突如其來的新型冠狀病毒肺炎疫情（以下簡稱”疫情”）在武漢爆發(fā)，并在全球范圍內(nèi)迅速蔓延，給人民生命財產(chǎn)帶來了重大威脅的同時，也給國際貿(mào)易及經(jīng)濟發(fā)展造成了巨大損失，而從事內(nèi)外貿(mào)貨物運輸?shù)暮竭\企業(yè)也深受其影響。根據(jù)統(tǒng)計，國際貿(mào)易中約有90%的貨物是通過海上運輸完成的。礦山停工無法發(fā)貨、港口管控措施不斷升級，需求減少，船舶拋錨、經(jīng)營成本上升，合同違約風險加大等等，這些都給航運企業(yè)經(jīng)營帶來的諸多風險及挑戰(zhàn)。

截止2020年2月5日，有著全球航運晴雨表之稱的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）報收430點，自1月17日以來出現(xiàn)“十四連跌”，同時創(chuàng)下2016年4月5日以來的新低。另外波羅的海海岬型指數(shù)（BCI）更是歷史罕見的出現(xiàn)負值，深刻體現(xiàn)了疫情下航運企業(yè)“舉步維艱”的經(jīng)營狀態(tài)。在這一特殊時期，筆者認為航運企業(yè)更要冷靜思考、正視困難，及時調(diào)整工作思路和應對措施，化解經(jīng)營風險，把疫情影響降到最低，實現(xiàn)營收平衡，甚至逆勢增長，努力實現(xiàn)發(fā)展目標任務。

一、不斷創(chuàng)新經(jīng)營模式，提升航運企業(yè)“抗疫”能力

首先，是營銷理念的創(chuàng)新。航運企業(yè)針對其重點客戶及戰(zhàn)略客戶，可以考慮采取“私人定制”的營銷模式，該模式相比于傳統(tǒng)的形式單一的等貨（攬貨）模式更具營銷主動性，基于對貨主貨運要求的收集整理，形成一對一的個性化運輸方案，為貨主帶來更優(yōu)質(zhì)、高效和全面的服務，從而形成供需“雙贏”的結果。

二是不斷豐富航線組合，加強第三國運輸比例及細分市場的開拓，尋找價值貨源。本次疫情初期，國外很多港口對自中國區(qū)域駛出的船舶規(guī)定了14天隔離期的規(guī)定，而船舶一旦拋錨等待隔離期的屆滿則無疑大大增加了船舶閑置率、并大幅降低航次經(jīng)營效益。此時，航運企業(yè)第三國運輸貨源攬取能力就顯得尤為重要，例如針對太平洋市場，澳洲回國航線普遍受制于14天隔離期的制約，我們可以通過攬取澳洲至日韓、澳洲至越南、印尼至日韓等第三國貨源來應對疫情所帶來的不利影響。同時，航運企業(yè)平時應加強對細分市場的開拓，努力尋找價值貨源，這里的價值包括船位價值、貨種價值、船期價值等，避免傳統(tǒng)航線的激烈價格競爭，提升航次經(jīng)營效益。

三是利用好大數(shù)據(jù)，做好資源整合及智慧經(jīng)營。例如，航運企業(yè)可以利用自己的日常統(tǒng)計或者第三方平臺采集的大量船位數(shù)據(jù)，分析某一市場區(qū)域運力投放情況，同時結合該區(qū)域貨源情況，進而做出正確的運力投放經(jīng)營決策，獲取高于市場的航次收益。又比如船舶調(diào)度環(huán)節(jié)，可以通過自己船長以往的航行日志數(shù)據(jù)統(tǒng)計結合氣導公司服務，設計最優(yōu)的船舶航線，以縮短航程，減少航行時間，提升航次效益。有條件的航運企業(yè)甚至可以考慮加強與航運電商平臺的合作，從而解決船東找貨難、貨主找船溝通成本高、信息不透明的難題，利用大數(shù)據(jù)，實現(xiàn)船貨高效、智慧匹配，減少中間環(huán)節(jié)，實現(xiàn)“平臺+供應鏈”模式，并由此創(chuàng)造出效益。

二、優(yōu)化內(nèi)部管理體系，努力降本增效

目前，航運企業(yè)普遍采取的是“總公司-子公司”的二級管理體系，為更好的提高對市場變化的反應速度以及降低內(nèi)部溝通成本，總公司可以考慮適當?shù)姆艡嗯c授權。除重大投資事項或重大決策必須由總公司統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一審批外，一般性的投資決策和經(jīng)營決策可以授權二級公司根據(jù)自身情況進行自行決策。同時，在二級公司內(nèi)部，要以扁平化的管理思路優(yōu)化管理體系及業(yè)務流程，避免部門間職能的重疊，減少部門間的扯皮及內(nèi)耗，更新管理規(guī)章制度，逐步形成制度化、標準化、系統(tǒng)化的管理體系。另外，公司部門之間，部門與各海內(nèi)外業(yè)務網(wǎng)點之間應加強協(xié)同意識，互相支持，互相配合，提升整體工作效能，進而達到提升企業(yè)效益的目的。

面對疫情，航運企業(yè)更需強化船舶安全管理制度，堅持安全是第一生產(chǎn)力。船舶安全管理直接關系到船舶營運與人身財產(chǎn)安全，是航運企業(yè)健康經(jīng)營的重要基石，特別是在疫情背景下，嚴格執(zhí)行相關船員換班制度，做好上下船人員的嚴格控制與檢查，因船舶航行于大洋之上具有其特殊性，無法做到像其他交通運輸工具一樣及時靠岸以及第一時間對患者進行有效救治，一旦船上發(fā)生疫情將會對船員生命安全以及船舶經(jīng)營帶來無法估量的損失。因此，在疫情影響期間，航運企業(yè)更要保障船舶安全防范支出，做好船舶日常監(jiān)測、保養(yǎng)和維修工作，重點控制和防范疫情發(fā)生所造成的不可控損失。

雖然疫情對國際貿(mào)易及經(jīng)濟發(fā)展帶來重大負面影響的事實無法改變，但航運企業(yè)可以通過苦練“內(nèi)功”，千方百計降低企業(yè)經(jīng)營成本來度過難關。例如，燃油作為航運企業(yè)經(jīng)營固定成本占比最大的部分，其價格在2020年疫情及產(chǎn)油國增產(chǎn)預期的雙重影響下，跌至2002年來的最低水平。航運企業(yè)應抓住這一機遇，做精做細燃油管理工作，包括結合自身企業(yè)的實際需求，以當前較低的固定價格鎖定一定比例的遠期燃油，包括日常工作中加強對船舶燃油消耗和管理的監(jiān)控，以及到港期間加大雇請第三方檢驗人員和機務主管上船量油的力度，通過這些手段有效降低船舶經(jīng)營的燃油成本。

三、加強現(xiàn)金流管理，利用好金融工具降低經(jīng)營風險

現(xiàn)金流是確保企業(yè)生存、維持企業(yè)正常生產(chǎn)經(jīng)營、支持企業(yè)發(fā)展的必要條件。而航運企業(yè)主要服務于全球經(jīng)濟和國際貨物貿(mào)易，具有很強的周期性特征，同時又是高投入、高風險的資本密集型企業(yè)。因此，在當期市場低迷以及疫情影響的背景下，航運企業(yè)加強現(xiàn)金流風險管理就顯得尤為重要。

首先，航運企業(yè)要加大應收賬款的催收，避免死賬、壞賬的產(chǎn)生。在平時經(jīng)營活動中，優(yōu)先選擇資信較好，有實力的客戶合作，確保企業(yè)能夠按期受到船舶運費及租金。

其次，航運企業(yè)應著力拓寬融資渠道，增強融資能力，多渠道、多途徑降低財務成本。如通過設立合法的境的經(jīng)營管理機構進行融資，境外融資的好處是不受本國貨幣政策影響，選擇余地大，一般融資成本相對也較低。如果遇到融資幣種與企業(yè)的主要收入或結算幣種不一致時，或者存在利率波動風險，則可以通過衍生金融工具鎖定風險。此外，考慮到新造船成本相對較高，占用資金規(guī)模較為巨大，航運企業(yè)在有擴大運力規(guī)模實際需求時，可以通過“以租代造”、“船舶光租”、二手船買賣、運力置換等方式靈活進行，避免企業(yè)在高負債率的壓力下經(jīng)營。

最后，航運企業(yè)可以學習使用金融衍生工具（如FFA）來規(guī)避航運市場大幅波動的風險。運費套期保值，就是把運費作為一種商品，船東或者貨主通過FFA市場為運營環(huán)節(jié)買了保險，保證其穩(wěn)定經(jīng)營的可持續(xù)發(fā)展。但我們也要清醒意識到，利用金融衍生工具進行風險管理，必須堅持套期保值的原則，不可陷入過度投機，在對沖一個風險的同時，引發(fā)更大的經(jīng)營風險。

四、提升法律風險防控能力，為航運企業(yè)經(jīng)營“保駕護航”

突如其來的疫情發(fā)生，導致政府、國際組織以及港口都開始采取了相應的限制措施。如近期為了配合政府的防疫政策，南非TRANSNET港口碼頭集團（TPT）宣稱采取關閉相關港口的嚴格管控措施，其中包括南非最大的鐵礦石發(fā)運港SALDANHA港。而類似這些的防疫限制措施不可避免的將導致大量的運輸合同，船員勞務合同與各類商事合同難以有效履行，加之國際航運企業(yè)廣泛從事外貿(mào)貨物運輸服務，這里面還參雜著復雜的涉外因素，這些都對航運企業(yè)法律風險防控帶來極大的挑戰(zhàn)。這其中，既有疫情是否屬于“不可抗力”、船東是否可以憑借“不安全港”拒絕前往相關港口甚至解除合同、船舶是否停租、NOR如何有效遞交等實體性問題，也有疫情防控期間如何有效主張權利以及不同國家法律適用的程序性問題。因此，疫情下，航運企業(yè)必須要提升自身的法律風險防控能力。首先是業(yè)務人員在簽訂船舶運輸合同時，須嚴格把關具體合同條款，盡可能的加入船東保障性條款，如現(xiàn)實中許多運輸合同中未并入相關傳染病條款，這將會導致爭議產(chǎn)生時合同雙方找不到直接的相關約定。對此，船東可以參考BIMCO相關條款（INFECTIOUS OR CONTAGIOUS DISEASES CLAUSE FOR VOYAGE/TIME CHARTER PARTIES 2015），同時可以考慮加上“WEATHER SUCH RISK EXISTED AT THE TIME OF ENTERING INTO THIS CHARTER PARTY OR OCCURRED THEREAFTER”一類的措辭保護自己。其次，航運企業(yè)應建立專業(yè)的公司律師制度，幫助企業(yè)預防及妥善處理法律糾紛，減少經(jīng)濟損失。對于有條件的大型國有航運企業(yè)，應建立總法律顧問制度，以使企業(yè)在特殊情況下，面對重大投資、重大突發(fā)事件時，降低或避免相應的法律風險。最后，航運企業(yè)法律部門應加強與船東互保協(xié)會及相關航運組織公會的聯(lián)系與溝通，利用好相關組織的優(yōu)勢及資源，為企業(yè)的健康發(fā)展提供保障。

【參考文獻】

[1] 羅夏信律師事務所.航運金融（第三版）.中國金融出版社，2016年11月.

[2] 張琳龍.航運企業(yè)隱形成本的成因和控制.水運管理，2010年11月.

作者簡介：袁益（1986-）男，漢，江蘇。中級經(jīng)濟師，碩士，中遠海運散貨運輸有限公司，研究方向：國際法學（海商法方向）