丁 健

(上海汽車變速器有限公司 技術(shù)中心-軟件開發(fā)與系統(tǒng)控制部 上海 201807)

0 引言

干式雙離合器自動變速器(以下簡稱dDCT)憑借其傳動效率高、結(jié)構(gòu)緊湊、成本相對較低等優(yōu)點，得到國內(nèi)外市場的青睞[1]。干式雙離合器是dDCT核心零部件之一，由于采用風冷散熱，在車輛使用過程中，隨著干式雙離合器的溫度變化，離合器傳扭特性也在實時發(fā)生變化，因此，要求控制軟件策略及參數(shù)的魯棒性必須足夠高，才能夠確保大批量dDCT產(chǎn)品、耐久前后、單一樣本不同工況性能都在可接受范圍內(nèi)。

本文基于某dDCT產(chǎn)品，針對最常見的有動力升檔工況進行研究，重點解決了1檔升2檔軸系抖動現(xiàn)象。

1 有動力升檔工況

1.1 有動力升檔控制基本原理

為了表述清楚，后續(xù)將換檔過程中要接合的離合器稱為Oncoming離合器(簡稱Onc離合器)，把換檔過程中要分離的離合器稱為Offgoing離合器(簡稱Offg離合器)。有動力升檔發(fā)生在車輛加速踏板被駕駛員踩下，同時車輛穩(wěn)定向前加速的工況，在該工況下功率由發(fā)動機輸出，從變速器離合器正向傳遞到輸出軸。

dDCT由于采用雙離合器的結(jié)構(gòu)設(shè)計，因此，可以實現(xiàn)在打開一個離合器的同時接合另外一個離合器，從而實現(xiàn)動力換檔，此時要求Onc離合器具備傳遞正向扭矩的能力，即發(fā)動機側(cè)摩擦片轉(zhuǎn)速大于車輪側(cè)摩擦片轉(zhuǎn)速，同時，該Onc離合器活塞缸建立油壓。

圖1為有動力升檔換檔過程控制原理圖，整個過程劃分為3個階段：預(yù)充、扭矩交互、調(diào)速。由于Onc離合器在進入升檔控制前處于非工作狀態(tài)，即打開狀態(tài)，因此，首先進行預(yù)充控制，將Onc離合器接合到Kisspoint點，也就是即將傳遞扭矩的位置。扭矩交互階段的作用是在減小Offg離合器扭矩的同時，增加Onc離合器扭矩，實現(xiàn)前者扭矩能力的釋放以及后者扭矩能力的建立。調(diào)速階段的作用是，通過離合器扭矩及對發(fā)動機扭矩請求的控制，實現(xiàn)發(fā)動機轉(zhuǎn)速與Offg離合器分離，并逐步與Onc離合器同步的調(diào)速過程。

圖1 有動力升檔離合器換檔過程示意圖

1.2 扭矩交互階段的控制策略

在扭矩交互階段開始，Onc離合器到達Kisspoint，具備了建立扭矩容量的能力，而Offg離合器已經(jīng)將扭矩容量下降到略大于其實際傳遞扭矩，該階段的控制目標是讓Onc離合器平穩(wěn)地接管Offg離合器所傳遞的扭矩。

1.2.1 有動力升檔扭矩交互階段常規(guī)Offg離合器控制方法

在扭矩交互過程中，常規(guī)Offg離合器控制方法，是以當前周期離合器目標扭矩為起點，按照目標時長，向目標扭矩終點值下降。

Tcurr=(Tend-Tpre)×

[Tist÷(Tiramp-Tiact)]+Tpre

(1)

式中，Tcurr為當前周期輸出的Offg離合器目標扭矩；Tend為扭矩交互階段Offg離合器最終目標扭矩；Tist為軟件模塊運行周期；Tiramp為扭矩交互目標總時長；Tiact為扭矩交互已進行的時長；Tpre為上一周期輸出的Offg離合器目標扭矩。

對于clutch base架構(gòu)的控制方法，式(1)中關(guān)鍵是確定Tend，主要基于工況、檔位等進行補償。

Tend=Tkp+Tofs

(2)

式中，Tkp為Kisspoint點對應(yīng)扭矩；Tofs為對Kisspoint對應(yīng)扭矩的修正值。

1.2.2 有動力升檔扭矩交互階段常規(guī)Onc離合器控制方法

在扭矩交互過程中，常規(guī)Onc離合器控制方法是以當前周期離合器目標扭矩為起點，按照目標時長向目標扭矩終點值上升，ramp方法可參考式(1)。其中，關(guān)鍵是確定扭矩交互階段Onc離合器最終目標扭矩Tend-onc，可按照如下式進行標定計算。

Tend-onc=TDynEng×FACgear×FACeng×

FACcluTemp×FACslp

(3)

式中，Tend-onc為扭矩交互階段Onc離合器最終目標扭矩；TDynEng為動態(tài)發(fā)動機扭矩；FACgear為基于檔位的補償系數(shù)；FACeng為基于發(fā)動機扭矩的補償系數(shù)；FACcluTemp為基于離合器溫度的補償系數(shù)；FACslp為基于發(fā)動機與Offg離合器輸入軸之間轉(zhuǎn)速差的補償系數(shù)。

1.3 輸入軸轉(zhuǎn)速“抖動”現(xiàn)象

圖2是典型的有動力1檔升2檔工況，由于實際奇偶離合器扭矩控制不當，造成的輸入軸抖動現(xiàn)象，由于奇偶輸入軸均有同步器檔位在位，因此，輸入端轉(zhuǎn)速的抖動會傳遞至變速器輸出軸以及車輪端，對車輛駕乘舒適性造成極大影響。

圖2 有動力升檔工況輸入軸抖動現(xiàn)象

在有動力升檔的扭矩交互階段，理論上為了保證奇偶離合器所傳遞的發(fā)動機扭矩總和保持不變，Onc離合器扭矩上升斜率應(yīng)與Offg離合器扭矩下降斜率相等，一旦離合器扭矩控制不當，可能造成功率回流(Tie-up)或發(fā)動機飛車(Flare)現(xiàn)象。但在實際車輛工況中，由于控制軟件對離合器采用閉環(huán)控制方法，且本文所研究的dDCT奇數(shù)離合器內(nèi)含彈簧減震機構(gòu)、離合器接合行程與所傳遞扭矩關(guān)系的非線性、整個傳動系統(tǒng)機械間隙及扭轉(zhuǎn)剛性等因素，導(dǎo)致實際車輛在有動力升檔過程中，并不一定僅出現(xiàn)典型的Tie-up或Flare現(xiàn)象，而可能以離合器輸入軸轉(zhuǎn)速“抖動”的現(xiàn)象出現(xiàn)[2]。

造成此種現(xiàn)象的原因是，奇偶離合器實際傳遞的總扭矩偏小，由于變速器后端整車其它部件轉(zhuǎn)動慣量大，一旦離合器實際傳遞扭矩偏小，則變速器輸出軸倒拖輸入軸減速，而此時，發(fā)動機端富余的正向扭矩，會造成發(fā)動機轉(zhuǎn)速flare趨勢，但發(fā)動機轉(zhuǎn)速flare的程度取決于實際離合器總扭矩與發(fā)動機實際扭矩差值大小，通常如果扭矩偏差小，且離合器扭矩能夠在較短時間內(nèi)通過閉環(huán)控制接近發(fā)動機扭矩，則發(fā)動機轉(zhuǎn)速flare并不明顯。當離合器扭矩無法及時恢復(fù)時，則會造成明顯的發(fā)動機轉(zhuǎn)速flare，如圖3所示。

圖3 有動力升檔工況輸入軸抖動及發(fā)動機轉(zhuǎn)速flare現(xiàn)象

Fig.3 Input shaft shake and engine speed flare during power on upshift process

2 有動力升檔控制方法優(yōu)化

要解決有動力升檔過程中軸系抖動的現(xiàn)象，關(guān)鍵是避免出現(xiàn)功率回流或Tie-up的情況，可采用控制離合器實際傳遞扭矩與發(fā)動機輸出扭矩匹配、在扭矩交互階段控制保證Onc和Offg離合器扭矩變化率匹配的方法。本文從如下方面進行優(yōu)化。

2.1 微滑摩控制

微滑摩控制是變速器中離合器控制的一種常用方法，其原理是通過閉環(huán)控制，實現(xiàn)離合器主、從動盤之間形成穩(wěn)定微小轉(zhuǎn)速差。針對有動力升檔工況，在開始換檔控制前，在滿足一定工況條件下，工作離合器即已經(jīng)開始微滑摩控制，則離合器實際傳遞扭矩略低于發(fā)動機輸出，在換檔開始后，在“扭矩交互”階段維持微滑摩控制，由于采用了閉環(huán)控制，這樣能夠最大限度的避免出現(xiàn)離合器總扭矩與發(fā)動機實際輸出不匹配的情況，另外，也能夠保證在“調(diào)速”階段初期，發(fā)動機轉(zhuǎn)速能夠與Offg軸轉(zhuǎn)速更加容易分離。

微滑摩控制內(nèi)核采用常規(guī)的PID閉環(huán)控制，工程應(yīng)用時主要開發(fā)內(nèi)容包括：微滑摩控制激活條件判定、轉(zhuǎn)速及轉(zhuǎn)速差信號濾波、目標轉(zhuǎn)速差的計算、PID參數(shù)標定、工況切換時離合器目標扭矩銜接等[3]。

2.2 有動力升檔過程中的分階段離合器位置控制

在有動力升檔的扭矩交互階段，此時發(fā)動機轉(zhuǎn)速與Offg軸轉(zhuǎn)速同步或存在微滑摩，且微滑摩控制的目標轉(zhuǎn)速差也是發(fā)動機與Offg軸之間的轉(zhuǎn)速差，因此，發(fā)動機轉(zhuǎn)速及軸系轉(zhuǎn)速對Offg離合器扭矩控制更加敏感。

本文針對“有動力升檔工況輸入軸抖動及發(fā)動機轉(zhuǎn)速flare現(xiàn)象”，采用“分階段離合器位置控制”的方法，對有動力升檔扭矩交互階段Offg離合器控制進行優(yōu)化。從“扭矩交互”開始，將Offg離合器控制區(qū)分為3個階段：

(1) 第1階段ramp：仍然采用離合器扭矩控制，控制目標為：基于前端微滑摩控制計算得到的離合器總扭矩，根據(jù)標定的扭矩交互時長確定的斜率進行ramp；

(2) 第2階段ramp：Offg離合器采用位置控制，控制目標為：Offg離合器使用位置控制，往離合器半結(jié)合點增加偏移量的目標位置ramp，而前端微滑摩控制計算得到的離合器總扭矩，通過Onc離合器扭矩控制進行保證；

(3) 第3階段ramp：進入“調(diào)速”階段，Offg離合器由當前位置往離合器打開位置進行ramp，而Onc離合器扭矩基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化率進行閉環(huán)控制。

圖4 有動力升檔工況Offg離合器分階段控制

Fig.4 Offgoing clutch multi-stage control during power on upshift

3 優(yōu)化后控制效果

實施本文優(yōu)化的控制后，在某搭載干式DCT車型進行驗證效果如圖5，可以發(fā)現(xiàn)：

(1) 在進入有動力升檔工況及扭矩交互階段，發(fā)動機轉(zhuǎn)速與Offg軸轉(zhuǎn)速之間存在較穩(wěn)定轉(zhuǎn)速差；

(2) “扭矩交互”階段發(fā)動機及軸系轉(zhuǎn)速穩(wěn)定；

(3) “調(diào)速”階段發(fā)動機轉(zhuǎn)速平穩(wěn)下降，且軸系轉(zhuǎn)速平穩(wěn)。

圖5 控制方法優(yōu)化后有動力升檔工況實車表現(xiàn)

4 結(jié)論

本文針對實際工程開發(fā)項目中遇到的干式DCT有動力升檔工況軸系抖動問題進行分析，總結(jié)原因為由于離合器扭矩控制不準確造成的離合器功率回流或Tie-up。本文從控制策略的角度，首先對有動力升檔工況控制過程進行定義，結(jié)合不同階段的控制目標，通過采用微滑摩控制方法，以及將Offg離合器區(qū)分為3個階段的控制，最終消除了軸系抖動的問題，經(jīng)實車驗證，有動力升檔工況的性能得到了顯著的提升。