王大山

摘 要：近年來我國空中交通流量快速增長，機場場面交通越來越擁擠，跑道侵入事件時有發(fā)生，因此防止跑道侵入變得尤為重要。本文從空中交通管制的角度對跑道侵入的形成原因進(jìn)行分析，并提出一些防止跑道侵入的建議。

關(guān)鍵詞：跑道侵入;空中交通管制;安全;航空器

一、跑道侵入概述

跑道侵入是指在機場發(fā)生的任何航空器、車輛或人員錯誤的出現(xiàn)或存在指定用于航空器著陸和起飛的地面保護(hù)區(qū)的情況[1]。

航空器著陸和起飛地面保護(hù)區(qū)包括機場的跑道以及滑行道位于適用的跑道等待位置和實際跑道之間的部分、跑道中線兩側(cè)各75m范圍內(nèi)的土面區(qū)、ILS敏感區(qū)、ILS臨界區(qū)和跑道端安全區(qū)，如下圖1所示：

二、跑道侵入的因素

通過對跑道侵入案例的研究發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致跑到侵入發(fā)生的主要因素有人的因素、天氣因素、通訊因素、機場因素。其中最普遍的是人的因素，人的因素主要涉及到飛行員、管制員、車輛駕駛員等。本文研究管制員的因素，其中管制員有關(guān)的常見行為如下：

1.情景意識喪失

2.間隔計算錯誤

3.管制員之間協(xié)調(diào)不足，管制員之間移交不正確或不充分

4.穿越許可是由地面管制員而不是塔臺管制員發(fā)出

5.對航空器或其位置識別錯誤

6.管制員未能確保飛行員或車輛駕駛員的復(fù)誦與發(fā)出的許可一致

7.通訊失效

8.過長或復(fù)雜的指令

9.使用不標(biāo)準(zhǔn)通話用語

當(dāng)然還有諸多客觀因素導(dǎo)致管制員注意力分散引起的錯誤判斷：如塔臺視線不夠清楚，排班不合理、工作量繁重導(dǎo)致管制員反應(yīng)遲鈍。

三、跑道侵入緊急沖突解脫指引程序

當(dāng)跑道侵入發(fā)生時，應(yīng)啟動緊急沖突解脫指引程序，不同席位應(yīng)采取不同的應(yīng)急措施：

（一）帶班主任：

（1）監(jiān)控各席位工作情況，及時增強值班力量，停止見習(xí)工作，根據(jù)實際情況實施合理的空中交通流量管理。

（2）按照緊急情況通報流程通報有關(guān)。

（3）等待上級部門通知后，開放受影響的運行區(qū)域和放行航空器。

（4）總結(jié)經(jīng)驗，分析存在的不足，提出改進(jìn)意見和措施并記錄。

（二） 管制席管制員：當(dāng)管制員發(fā)現(xiàn)跑道侵入的情況時，應(yīng)立即取消離場航空器的起飛許可，或指示著陸航空器中斷進(jìn)近并執(zhí)行復(fù)飛程序。向事發(fā)航空器簡要通報事發(fā)情況并向相關(guān)航空器通報跑道侵入相對于跑道的位置。

（三）助理管制席管制員：

（1）立即通知帶班主任和塔臺各席位管制員，并通知進(jìn)近管制室。

（2）認(rèn)真做好協(xié)調(diào)工作，協(xié)助管制席管制員做好管制工作。

（四）地面管制席管制員：按照帶班主任要求對地面航空器實施流量控制。

四、防止跑道侵入保障措施

空中交通管制部門，尤其是塔臺管制員，保證安全有效的空中交通指引將關(guān)系到機場跑道的運行安全。筆者從指揮、通話、習(xí)慣方面提出建議。

（一）指揮方面

（1）接班前全面了解跑道、滑行道、聯(lián)絡(luò)道的使用狀況。

（2）制定和使用標(biāo)準(zhǔn)的滑行路線，盡可能地防止飛行員發(fā)生混淆。

（3）航路許可應(yīng)在航空器開始滑行前的任何可能時間向其發(fā)布。如果沒有這種可能，管制員應(yīng)避免飛行員在跑道附近進(jìn)行復(fù)雜的滑行活動時向其發(fā)布，否則會分散飛行員的注意力。

（4）滑行許可應(yīng)包含明確的滑行界限，它是航空器在收到繼續(xù)滑行的指令前必須停止滑行的一個位置。

（5）考慮到飛行機組在進(jìn)跑道前有充足的時間進(jìn)行飛行前檢查，管制員避免使用“動作快點、滑行快點”等催促性的語句，而采用符合ICAO 規(guī)定的提醒：能否進(jìn)跑道立即起飛、你起飛時間是xxxx等。

（6）跑道外等待、進(jìn)跑道、脫離跑道的指令應(yīng)簡潔明了，避免過長或復(fù)雜的通信。如果滑行指令過于復(fù)雜，可以使用漸進(jìn)的滑行指令。

（7）準(zhǔn)備發(fā)布進(jìn)跑道指令時，應(yīng)該先確認(rèn)五邊落地航空器在安全距離之外，跑道即將可用。

（8）進(jìn)入跑道等待的指令要慎用，如果航空器進(jìn)入跑道后在跑道上的等待時間有可能超過 90 秒時，一般不要向其發(fā)布進(jìn)入跑道的許可。

（9）發(fā)布進(jìn)跑道等待應(yīng)該告知飛行員等待的原因，以便飛行員了解當(dāng)時的處境。

（10）只有在航空器位于或正在接近起飛跑道，并且交通狀況允許的情況下，管制員才適合發(fā)出起飛許可。為了減小誤解的可能性，起飛許可必須包括起飛跑道的代號。

（11）在發(fā)布落地許可時，應(yīng)該先確認(rèn)跑道上沒有車輛、人員或航空器。

（12）如果管制員無法通過目視確定航空器是否已經(jīng)脫離跑道，應(yīng)要求飛行員在航空器完全脫離跑道后報告。

（13）許多跑道侵入事故發(fā)生在低能見度情況下或夜間，因此在夜間或低能見度時，適當(dāng)增大間隔，增加飛行員報告、合理使用進(jìn)程單等手段來增強管制員的情景意識。

（二）通話用語方面

（1）在涉及跑道運行的所有通信中都使用航空器或車輛的完整呼號。

（2）在涉及跑道運行的所有通信中使用 ICAO 規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)通話用語。

（3）發(fā)話的音量、速度以及無線電指令的復(fù)雜程度有時會對管制員、車輛駕駛員和/或飛行員造成困難，因此，使用 ICAO 標(biāo)準(zhǔn)的用語和發(fā)音是提高運行安全水平的關(guān)鍵。

（4）“TAKE OFF”只能用于可以起飛或中斷起飛時的指令。其他情況下則使用“DEPARTURE”或“AIRBORNE”。

（5）使 用 非 ICAO 用 語 的 北 美 飛 行 員 有 可 能 誤 解 ICAO 用 語“TAXI TO HOLDING POINT…”的含義，在北美，ATC 發(fā)布進(jìn)入并進(jìn)入跑道的許可時，使用“POSITION AND HOLD…”。由于這種誤解，已經(jīng)發(fā)生過多起跑道侵入事件，因此，應(yīng)注意監(jiān)聽復(fù)誦。

（6）如需使用附帶條件的許可時，條件在先，許可在后，且管制員和飛行員必須對條件的理解是一致的，并對復(fù)誦的正確性予以確認(rèn)。帶條件的許可不能發(fā)給車輛。

（三）習(xí)慣方面

（1）管制員應(yīng)保持“抬頭”姿勢，養(yǎng)成對機場運行情況進(jìn)行連續(xù)的觀察、密切注視機動區(qū)內(nèi)活動情況的習(xí)慣，尤其在發(fā)出起飛或著陸許可之前，必須對跑道狀況進(jìn)行觀察。

（2）當(dāng)跑道有障礙物時，管制員應(yīng)養(yǎng)成使用跑道關(guān)閉指示牌的習(xí)慣，即使很短時間的跑道占用也不例外。

（3）在管制席設(shè)置跑道區(qū)域標(biāo)志，占用跑道的航空器進(jìn)程單放至在該區(qū)域，作為一種提醒方法，可以避免管制員短時遺忘占用跑道的航空器。

（4）管制員應(yīng)經(jīng)常復(fù)習(xí)本機場運行細(xì)則，熟悉更新的跑道、滑行道狀況。

五、結(jié)論

跑道侵入對于航空安全危害極大，通過嚴(yán)格執(zhí)行民航局發(fā)布的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、程序和建議措施，加強管制員培訓(xùn)，提高重視程度，完善和提升管制設(shè)備，完善管制工作流程，跑道侵入是可以有效避免的。

參考文獻(xiàn)：

[1]MH/T 2001-2018.中華人民共和國民用航空行業(yè)標(biāo)準(zhǔn) [S]