付一夫

“兄弟，有空嗎，出來陪我喝點(diǎn)？”

電話那頭，是許久未見面的好友阿寬。難得他這么有閑情逸致，我自當(dāng)奉陪。怎料到了約定飯館，映入眼簾的卻是阿寬寫滿沮喪的臉：“估計(jì)我就要失業(yè)了?！?/p>

在我的印象里，阿寬從未如此消沉過。打小就無比喜歡小汽車的他，大學(xué)畢業(yè)后加入到汽車銷售顧問的隊(duì)伍中，工作三四年，幾乎年年都是公司先進(jìn)個(gè)人。然而，最近一年，他的銷售業(yè)績(jī)每況愈下。

阿寬的經(jīng)歷，是整個(gè)汽車市場(chǎng)的一個(gè)縮影。

自2018年起，連續(xù)多年快速增長(zhǎng)的車市風(fēng)向逆轉(zhuǎn)，隨之而來的是日漸疲軟，“車市寒冬”的說法被業(yè)內(nèi)頻頻提及。進(jìn)入2019年，情況非但沒有得到改善，反倒愈演愈烈，“千里冰封，萬里雪飄”成為了業(yè)內(nèi)人士調(diào)侃眼下車市的語言。

汽車市場(chǎng)低迷

國內(nèi)車市的不振，直接體現(xiàn)在汽車銷量和產(chǎn)量的下滑上。

根據(jù)《中國汽車工業(yè)年鑒》的統(tǒng)計(jì)，2018年我國汽車銷量與產(chǎn)量雙雙呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，且均為自2000年以來的首次下跌，降幅分別為2.8%和4.2%（參見圖1、圖2），其中乘用車的銷量與產(chǎn)量分別比2017年下降了4.1%和5.1%。

面對(duì)2018年的車市“變局”，曾經(jīng)有不少人對(duì)2019年抱有期望，堅(jiān)信“冬天已經(jīng)來了，春天不會(huì)遙遠(yuǎn)”。然而，在臨近2019年尾聲之時(shí)，車市一年的成績(jī)單再度令人大跌眼鏡。

數(shù)據(jù)顯示，2019年1～11月，我國汽車無論是當(dāng)月銷量還是當(dāng)月產(chǎn)量，與2018年同期相比，幾乎呈現(xiàn)清一色的下滑（參見圖3、圖4），而前11個(gè)月累計(jì)的銷量和產(chǎn)量與2018年同期相比，分別減少了9.0%和9.2%。就連一向堅(jiān)挺的新能源汽車，其銷量在2019年6月以后也出現(xiàn)了極為明顯的滑落（參見圖5）。

受車市低迷的拖累，國內(nèi)整體消費(fèi)形勢(shì)也不理想，直接例證是社會(huì)消費(fèi)品零售總額增速的一路下滑。倘若扣除價(jià)格因素，10月和11月的社會(huì)消費(fèi)品零售總額實(shí)際增速已連續(xù)兩個(gè)月跌至4.9%。而從另一個(gè)角度看，如果剔除汽車消費(fèi)，那么其他品類的社會(huì)消費(fèi)品零售總額同比增速依然保持在較高的位置，這也印證了車市低迷給國民經(jīng)濟(jì)帶來的負(fù)面影響。

車企的日子也不好過。根據(jù)Mysteel整理匯總的28家上市車企2019年三季度業(yè)績(jī)報(bào)告，超過半數(shù)公司的營收和凈利潤都表現(xiàn)為負(fù)增長(zhǎng)，長(zhǎng)安、北汽藍(lán)谷、一汽轎車等車企甚至出現(xiàn)了盈轉(zhuǎn)虧跡象，其中長(zhǎng)安汽車凈虧損超過26億元；此外，力帆股份、眾泰汽車、海馬汽車、一汽夏利等也都出現(xiàn)了不同程度的虧損。

如此低迷的行情，讓各方人士都企盼車市回暖的到來。

幕后三大“推手”

不過，現(xiàn)象背后的本質(zhì)問題或許更值得我們思考。經(jīng)過梳理，筆者總結(jié)了將車市推入“寒冬”的三股主要力量。

（1）政策因素。眾所周知，車市極容易受政策影響，優(yōu)惠政策的出臺(tái)往往能帶動(dòng)一波居民的購車熱潮，而政策的轉(zhuǎn)向則會(huì)對(duì)汽車銷量的增長(zhǎng)勢(shì)頭造成抑制，歷史也一再證明了這一點(diǎn)。

我國曾在2009年首次出臺(tái)汽車購置稅優(yōu)惠政策，對(duì)1.6L及以下排量的乘用車按5%征收車輛購置稅，2011年該政策退出，此后的車輛購置稅稅率一直保持在5%～7.5%的區(qū)間范圍內(nèi)。到了2015年，國家再度出臺(tái)政策，對(duì)購置1.6升及以下排量乘用車輛按5%的稅率征收車輛購置稅，2017年初將購置稅調(diào)整為7.5%，2018年1月1日起將汽車購置稅恢復(fù)到10%。

受政策調(diào)整影響，汽車市場(chǎng)的銷量隨之變化（參見圖6），尤其是2017年下半年出現(xiàn)了購車熱潮提前的現(xiàn)象，對(duì)2018年的整體用車需求形成了透支，同時(shí)也因基數(shù)較高而導(dǎo)致后續(xù)增速放緩。某種意義上，2018-2019兩年可以算作是前期政策優(yōu)惠的“還債期”，再疊加2019年“國六”切換帶來的持幣觀望情緒以及消費(fèi)者對(duì)刺激政策再次出臺(tái)的預(yù)期，都會(huì)對(duì)終端需求造成一定的負(fù)面影響。

值得一提的是，2019年6月是新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼退坡過渡期的最后一個(gè)月，加之地方補(bǔ)貼即將退出市場(chǎng)，促使了新能源汽車消費(fèi)者的集中提前購買，由此帶動(dòng)了6月當(dāng)月的新能源汽車銷量，但透支了后續(xù)的購車需求，從而出現(xiàn)了新能源汽車銷量的“斷崖式”下滑。

（2）經(jīng)濟(jì)因素。買房買車，一直是大多數(shù)國人的奮斗目標(biāo)，于老百姓而言，車是僅次于住房的最大消費(fèi)品。由于消費(fèi)金額大、消費(fèi)周期長(zhǎng)、附加成本高，買車與否的消費(fèi)決策直接影響家庭的整體消費(fèi)結(jié)構(gòu)和生活質(zhì)量。因而，人們關(guān)于未來收入增長(zhǎng)的預(yù)期對(duì)于汽車購買的消費(fèi)決策至關(guān)重要，而這種預(yù)期取決于宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)。

當(dāng)前，我國宏觀經(jīng)濟(jì)下行壓力增大。國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2019年前三季度，我國GDP增速分別為6.4%、6.2%和6.0%，而6.0%的增速更是創(chuàng)下了1992年以來的最低點(diǎn)（參見圖7）。在此背景下，經(jīng)濟(jì)學(xué)界掀起了一股“保6與否”的大討論，廣大居民對(duì)購置汽車這種長(zhǎng)期易耗消費(fèi)品的動(dòng)力和信心不足。

與此同時(shí)，國際上的貿(mào)易保護(hù)主義有抬頭跡象，不僅給我國未來宏觀經(jīng)濟(jì)走勢(shì)增加了不確定性，而且汽車關(guān)稅的調(diào)整歷來是國與國貿(mào)易摩擦的焦點(diǎn)領(lǐng)域。汽車進(jìn)出口關(guān)稅的調(diào)整，會(huì)增加國人的觀望情緒，購車意愿被壓制，進(jìn)而影響銷量的穩(wěn)步增長(zhǎng)。

（3）需求因素。一方面，人口結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化。通常情況下，25至29周歲人群被視為首次購車適齡人群，他們正處于成家的黃金年齡與事業(yè)上的快速上升期。然而根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，自2016年起該人群的規(guī)模開始縮減，這勢(shì)必會(huì)對(duì)汽車市場(chǎng)造成影響。從歷史數(shù)據(jù)上看，歷年乘用車銷量與首次購車適齡人群規(guī)模的走勢(shì)呈現(xiàn)出較強(qiáng)的一致性（參見圖8）。

另一方面，高房?jī)r(jià)對(duì)汽車消費(fèi)的擠出效應(yīng)。一般來說，汽車消費(fèi)的優(yōu)先順序都會(huì)排在“衣食住”消費(fèi)之后，故而極易受到“衣食住”消費(fèi)特別是住房消費(fèi)的擠壓。特別是當(dāng)不少城市房?jī)r(jià)與租金居高不下時(shí)，面對(duì)高企的大額剛性支出（比如房貸、房租等），勢(shì)必要在其他消費(fèi)上節(jié)流。

從數(shù)據(jù)上看，我國居民部門杠桿率（居民債務(wù)占GDP比重）從2014年第一季度的34.3%上升到2019年第三季度的56.3%，與之形成鮮明對(duì)比的是居民人均消費(fèi)支出同比增速的不斷回落（參見圖9）。當(dāng)其他領(lǐng)域的消費(fèi)被一再擠壓之時(shí)，汽車作為典型的可選消費(fèi)品屬性和非剛性需求品，自然會(huì)被列入“節(jié)流”的陣營里。

存量時(shí)代已至？

當(dāng)前，市場(chǎng)對(duì)于汽車產(chǎn)銷量及增長(zhǎng)速度的下滑反應(yīng)強(qiáng)烈，甚至有人提出，我國車市已經(jīng)邁入了存量時(shí)代，而過去的高增長(zhǎng)將一去不復(fù)返，未來的增長(zhǎng)預(yù)期恐怕也無法實(shí)現(xiàn)。

事實(shí)真的如此嗎？我們可以從四個(gè)維度來審視這一問題。第一，限購政策。為了緩解機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)速度，自2010年12月23日起，北京交通治堵新政——《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》正式實(shí)施，從此開啟了我國汽車限購時(shí)代。而后，許多地區(qū)紛紛效仿，上海、廣州、深圳、天津、杭州、石家莊、貴陽與整個(gè)海南省都加入了汽車限購的行列之中。這就在一定程度上割裂了汽車市場(chǎng)的供需兩端，導(dǎo)致了當(dāng)前許多具備購買汽車能力的消費(fèi)者因?yàn)闆]有資質(zhì)而無法將買車的想法付諸實(shí)施。典型如北京，不僅燃油車搖號(hào)的難度更甚于中彩票，就連排隊(duì)申請(qǐng)購車指標(biāo)的新能源汽車市場(chǎng)，都已經(jīng)排到了2027年。

第二，汽車普及率。盡管我國汽車行業(yè)已經(jīng)得到了長(zhǎng)足發(fā)展，但從國際上對(duì)比，國人的車輛普及率依然偏低。根據(jù)公安部披露的數(shù)據(jù)，截至2018年底，我國汽車保有量為2.4億（含商用車），千人保有量約為173輛，這一數(shù)字不僅同美國（837輛）、澳大利亞（747輛）、意大利（695輛）等領(lǐng)先市場(chǎng)相去甚遠(yuǎn)，即便是與馬來西亞、俄羅斯等發(fā)展中市場(chǎng)相比也有不小的距離（參見圖10）。此外，如果按照每個(gè)家庭擁有一輛車來估算，那么全國范圍內(nèi)至少還有2.5億家庭沒能擁有屬于自己的乘用車。

第三，區(qū)域均衡程度。如同區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡一樣，我國各區(qū)域的汽車市場(chǎng)同樣發(fā)展不均衡。方正證券的研究報(bào)告顯示，東部地區(qū)千人保有量較高，主要集中在東南沿海的浙江、江蘇、廣東省，以及華北和東北老工業(yè)基地，不少城市汽車每百人保有量超過200輛，而中西部地區(qū)的千人保有量普遍低于150。而近些年，我國中西部地區(qū)的快速崛起有目共睹，這便預(yù)示著當(dāng)?shù)仄囀袌?chǎng)的巨大潛力。

第四，需求更新。盡管我國首次購車適齡人群的規(guī)模在縮減，但有車一族的置換需求正呈興起之勢(shì)，并逐步搶占著市場(chǎng)份額。根據(jù)麥肯錫的消費(fèi)者調(diào)研數(shù)據(jù)，相較于2017年，2019年的換購需求或二次購車占比正在逐步提高。另據(jù)國元證券研究報(bào)告的說法，如果按照5年換購、12年報(bào)廢的周期粗略估計(jì)，那么2019至2020年處于換購需求的相對(duì)低谷，而2021年后或?qū)⒂瓉頁Q購需求的旺盛階段。

上述種種無不說明，我國汽車市場(chǎng)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到增長(zhǎng)的上限，而這也暗示著眼下看似“絕境”的車市，依然充滿著潛力和希望。

如何打破堅(jiān)冰？

如何打破車市“冰封”，相信這是很多人無比關(guān)心的問題。

既然車市極容易受到政策的影響，那么從政策端發(fā)力是不錯(cuò)的選擇?？紤]到限購對(duì)市場(chǎng)需求的制約，若想推動(dòng)汽車市場(chǎng)的回暖，逐步放寬或取消限購政策或許是最有效的方式，有條件的地方甚至還可以考慮對(duì)購置汽車予以支持。

事實(shí)上，決策層早已意識(shí)到這一點(diǎn)?；仡?019年的一系列政策制定，可以看到——涉及到逐步放寬或取消限購的具體措施、支持購置新能源汽車、促進(jìn)二手車流通等內(nèi)容的條文越來越多。

例如2019年年初，國家發(fā)改委同工信部、民政部、財(cái)政部、交通運(yùn)輸部等10部委聯(lián)合印發(fā)《進(jìn)一步優(yōu)化供給推動(dòng)消費(fèi)平穩(wěn)增長(zhǎng)促進(jìn)形成強(qiáng)大國內(nèi)市場(chǎng)的實(shí)施方案（2019年）》，明確提及了對(duì)汽車限購政策逐步放開的問題。2019年4月17日，發(fā)改委下發(fā)了《進(jìn)一步擴(kuò)大汽車、家電、消費(fèi)電子產(chǎn)品更新消費(fèi)促進(jìn)循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)施方案（2019-2020年）（征求意見稿）》，要求嚴(yán)禁各地出臺(tái)新的汽車限購規(guī)定，已經(jīng)實(shí)施汽車限購的地方應(yīng)加快由限制購買向引導(dǎo)購買轉(zhuǎn)變，并提出了對(duì)限購城市增量車牌、取消對(duì)無車家庭購車的限制等措施。

此后，以廣東為代表的省份在打破限購的路上邁出了堅(jiān)實(shí)一步。今年5月，廣東省正式出臺(tái)《廣東省完善促進(jìn)消費(fèi)體制機(jī)制實(shí)施方案》，提出9個(gè)方面29條具體舉措，并明確規(guī)定逐步放寬廣州、深圳市汽車搖號(hào)和競(jìng)拍指標(biāo)，擴(kuò)大準(zhǔn)購規(guī)模，且其他地市不得再出臺(tái)汽車限購規(guī)定。

這些無異于向市場(chǎng)釋放了積極信號(hào)，對(duì)于汽車行業(yè)和各地消費(fèi)者而言都是重大利好，有望引導(dǎo)汽車消費(fèi)需求端向好。

不過，在環(huán)保、交通擁堵等壓力的影響之下，大城市若想完全放開限購政策并不現(xiàn)實(shí)。如此一來，我們便需要以三線以下城市和地區(qū)消費(fèi)升級(jí)正在提速的“下沉人群”為突破口。

從人口基數(shù)來看，下沉人群規(guī)模優(yōu)勢(shì)極其明顯，而伴隨著大城市的功能疏解，不少人口和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到大城市周邊地區(qū)，降低了一二線城市人口密度的同時(shí)也帶動(dòng)了三四線城市的進(jìn)一步發(fā)展，而國家宏觀調(diào)控政策推動(dòng)了低線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與居民收入的增長(zhǎng)。

從群體特征來看，三四線城市的年輕人大多受過高等教育，對(duì)消費(fèi)的態(tài)度更加開放，關(guān)心自身消費(fèi)需求的實(shí)現(xiàn)，他們中的不少人又沒有像一二線大城市青年一樣被高房?jī)r(jià)透支，故而消費(fèi)能力與消費(fèi)意愿較強(qiáng)。

從購車需求來看，與一二線城市相比，三四線城市居民生活節(jié)奏更慢，自駕游、走親訪友、接送孩子等剛性需求更高，在購車方面的意愿強(qiáng)烈程度不比一二線城市遜色太多，再加上三四線城市鮮有限購政策，居民買車方面受限更少，潛力巨大。

從行業(yè)發(fā)展來看，目前很多汽車品牌都開發(fā)了2S店或是準(zhǔn)4S店擴(kuò)展到縣級(jí)市甚至更小的城市，隨著2017年《汽車管理銷售辦法》正式實(shí)施，降低了汽車銷售公司的門檻，三四線城市的消費(fèi)者將擁有更多品牌與服務(wù)的選擇。此外，汽車電商也已經(jīng)滲透到三四線城市之中，這些都會(huì)喚醒居民對(duì)于汽車日益增長(zhǎng)的需求。

也正因?yàn)槿绱?，未來相?dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里，下沉人群都將會(huì)是決定我國車市走向的關(guān)鍵所在。

除了政策和下沉之外，完善二手車市場(chǎng)同樣是一個(gè)重要發(fā)力點(diǎn)，既能盤活二手車存量，又能拉動(dòng)新車增量，淘汰老舊車廢量，全鏈條激發(fā)汽車消費(fèi)潛力，同時(shí)還能帶動(dòng)維修、保養(yǎng)、保險(xiǎn)、金融等行業(yè)發(fā)展。不過，二手車交易中，車況、車價(jià)不透明，缺乏完善的售后保障、規(guī)范的交易環(huán)境，這些制約因素需要進(jìn)一步克服。

當(dāng)然，車企本身的應(yīng)對(duì)措施同樣重要，要在做好過冬準(zhǔn)備的同時(shí)，加快轉(zhuǎn)型升級(jí)步伐，重新評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)、重新認(rèn)知市場(chǎng)、重新規(guī)劃產(chǎn)品將是全行業(yè)的當(dāng)務(wù)之急和必由之路。

正所謂“與其看天吃飯，不如苦修內(nèi)功”，這句話在任何時(shí)候都不會(huì)錯(cuò)。