張有洋，朱昌鋒，王慶榮

（1.蘭州交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，甘肅 蘭州 730070；2.蘭州交通大學(xué) 電子與信息工程學(xué)院，甘肅 蘭州 730070）

1 引言

河西走廊是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的核心地段和“一帶一路”的黃金通道，對連接?xùn)|西部地區(qū)起到橋梁和紐帶作用，發(fā)展“物流商貿(mào)”將形成服務(wù)全國的重要物流集散樞紐。

近年來，國內(nèi)外學(xué)者就物流業(yè)效率做了大量研究，研究對象主要包括區(qū)域物流和企業(yè)物流。從研究方法來看，陳永平等[1]采用超效率DEA方法研究了中國物流產(chǎn)業(yè)效率并進(jìn)行了收斂性檢驗(yàn)；王維國等[2]采用基于三階段DEA 的Malmquist-luenberger 指數(shù)法，分析了我國物流產(chǎn)業(yè)效率。范建平[3]采用改進(jìn)EBM-DEA模型測算了2012年國內(nèi)省際物流業(yè)效率；宋震等[4]運(yùn)用GML 指數(shù)測算了各省份交通運(yùn)輸業(yè)能源效率。從研究對象來看，何新安[5]運(yùn)用Tobit回歸模型測度了廣東省物流業(yè)效率；王琴梅等[6]以絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶“核心區(qū)”為對象，研究了“核心區(qū)”物流業(yè)效率的演化趨勢；張立國[7]測算了全國物流業(yè)能源效率并分析了區(qū)域間的發(fā)展差異；文獻(xiàn)[8]、[9]分別測算了海南省和安徽省物流業(yè)效率、技術(shù)進(jìn)步率及各相關(guān)指標(biāo)。

綜上所述，既有研究關(guān)于物流業(yè)效率的測算與分析，對進(jìn)一步深入研究該問題具有一定的參考價(jià)值，但仍存在以下不足：（1）既有研究大多以各經(jīng)濟(jì)帶、省際或發(fā)達(dá)地區(qū)的物流業(yè)效率為研究對象，而對西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)的市級物流業(yè)演化研究較少；（2）對全要素指標(biāo)只做了簡單分解且欠缺對比分析，不能完全體現(xiàn)研究對象與其他地區(qū)的差異性。基于此，本文運(yùn)用DEA-Malmquist指數(shù)法，在測度了甘肅省河西地區(qū)物流業(yè)效率的基礎(chǔ)上，對物流業(yè)效率各影響因素進(jìn)行了Tobit回歸分析，并在全國范圍內(nèi)，對比分析了河西地區(qū)與各省市地區(qū)間的差異，而后從技術(shù)進(jìn)步率入手，結(jié)合該地區(qū)實(shí)際情況，從政策、科技、管理等方面對河西走廊物流業(yè)發(fā)展提出了針對性建議。

2 研究方法

2.1 DEA-Malmquist模型

假設(shè)存在m個(gè)DMU（決策單元），每個(gè)DMU相應(yīng)包含有x個(gè)投入指標(biāo)和y個(gè)產(chǎn)出指標(biāo)，taj為第j個(gè)DMU的第 a 個(gè)投入指標(biāo)，cbj為第 j 個(gè) DMU 的第 b 個(gè)產(chǎn)出指標(biāo)，投入指標(biāo)與產(chǎn)出指標(biāo)的權(quán)重向量分別為r、s；則：當(dāng) DMU 的相對效率值為 1 時(shí)，效率達(dá)到最優(yōu)。

投入導(dǎo)向型DEA模型如下：

2.2 Malmquist指數(shù)法

Malmquist指數(shù)利用距離函數(shù)的比值來衡量投入與產(chǎn)出的效率[10]，與DEA 方法結(jié)合后可用于前后兩相鄰時(shí)期（T時(shí)期與T+1時(shí)期）全要素生產(chǎn)率（TFP）的動(dòng)態(tài)研究。

其中，xt，yt表示t時(shí)期的投入與產(chǎn)出向量，表示全要素生產(chǎn)率和表示在t時(shí)期和t+1時(shí)期生產(chǎn)前沿下，第i個(gè)DMU 在t 時(shí)期和t+1 時(shí)期的距離函數(shù)值；表示在 t 時(shí)期生產(chǎn)前沿下，第 i 個(gè) DMU 在t+1 時(shí)期的距離函數(shù)值表示在 t+1 時(shí)期生產(chǎn)前沿下，第i 個(gè)DMU 在t 時(shí)期的距離函數(shù)值。表示TFP提高，反之則TFP降低。

TFP 可分解為綜合技術(shù)效率變化（EFFch）與技術(shù)進(jìn)步（TECHch），即：

進(jìn)一步地，EFFch 可分解為純技術(shù)效率變化（PEch）和規(guī)模效率變化（SEch），即：

其中，Dvi表示VRS（收益規(guī)?？勺儯┫碌木嚯x函數(shù)，DCi表示CRS（收益規(guī)模不變）下的距離函數(shù)。EFFch 表示從t 時(shí)期到t+1 時(shí)期的技術(shù)效率變動(dòng)，EFFch＞1表示相對效率提高，反之則為退化；TECHch表示從t時(shí)期到t+1時(shí)期的技術(shù)變動(dòng)，TECHch＞1表示技術(shù)進(jìn)步，反之則表示技術(shù)退步；PEch＞1反映了技術(shù)運(yùn)用水平對TFP 產(chǎn)生積極的作用；SEch＞1 則說明該DMU具有良好的規(guī)模效應(yīng)。

綜上，Malmquist指數(shù)最終可表示為：

本文對物流業(yè)效率的研究側(cè)重于衡量技術(shù)進(jìn)步率，故采用基于產(chǎn)出導(dǎo)向的VRS模型，以找出TFP分解后各指標(biāo)間的關(guān)系。

2.3 Tobit回歸模型

河西走廊物流業(yè)效率的影響因素眾多，為分析各因素的影響程度并找出關(guān)鍵因素，同時(shí)為克服DEA 離散值對參數(shù)回歸的干擾，本文選用基于極大似然法的Tobit模型進(jìn)行回歸分析，即：

其中，y*表示截?cái)嘞蛄浚瑈 表示效率值向量；x 表示自變量向量，η表示回歸參數(shù)向量，c表示誤差項(xiàng)。

進(jìn)一步地，選用Tobit 中的混合回歸模型分析相應(yīng)的面板數(shù)據(jù)，即：

3 指標(biāo)與數(shù)據(jù)

3.1 指標(biāo)選取

在參考既有研究的基礎(chǔ)上[1-9,14-15]，同時(shí)依據(jù)Cooper[11]提出的指標(biāo)選取準(zhǔn)則，充分考慮所選指標(biāo)的代表性、全面性與準(zhǔn)確性，以及河西地區(qū)與甘肅省其他地區(qū)乃至周邊各省市地區(qū)物流業(yè)水平、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等的差異性，選取5 個(gè)決策單元與9 個(gè)時(shí)期，最終確定的指標(biāo)體系（見表1）由三個(gè)投入指標(biāo)與兩個(gè)產(chǎn)出指標(biāo)構(gòu)成。

表1 河西五市物流業(yè)效率與技術(shù)評價(jià)指標(biāo)體系

3.2 數(shù)據(jù)來源與處理

因受國內(nèi)行業(yè)劃分的制約以及考慮到物流業(yè)產(chǎn)值的來源情況[12]，本文所選數(shù)據(jù)均參考“交通運(yùn)輸、倉儲和郵行業(yè)”的相關(guān)統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

2009-2017年河西地區(qū)相關(guān)數(shù)據(jù)主要源于各市統(tǒng)計(jì)年鑒與《國民發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，部分?jǐn)?shù)據(jù)源于《中國經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫》。

（1）資本投入選取資本存量作為投入指標(biāo)，采用“永續(xù)盤存法”將交倉郵固定資產(chǎn)投資額換算為資本存量，換算公式為：

固定資產(chǎn)價(jià)格指數(shù)源于各市年鑒與統(tǒng)計(jì)公報(bào)，假設(shè)首期資本存量為之前投資的總和[13]，經(jīng)回歸分析與序列相關(guān)處理后得到首期資本存量為：

（2）物流業(yè)增加值以2009年為基期，按GDP平減指數(shù)法進(jìn)行可比價(jià)格折算。

4 實(shí)證分析

4.1 DEA-Malmquist測算及分析

基于2009-2017年河西走廊物流業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，運(yùn)用DEA-Malmquist 法并采用產(chǎn)出導(dǎo)向且收益規(guī)?？勺兡Ｐ?，利用MaxDEA 和DEAP2.1 軟件，對河西五市物流業(yè)效率演化進(jìn)行測算分析。

表2 河西走廊物流業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)及其分解（2009-2017年）

從表2可以看出，河西五市雖地處絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重要位置，但該地區(qū)物流業(yè)的整體發(fā)展水平較低。嘉峪關(guān)、酒泉和武威三市的Malmquist 指數(shù)小于1，處于無效狀態(tài)，其中技術(shù)水平低下是導(dǎo)致酒泉市和武威市DEA 無效的主要原因，嘉峪關(guān)市則是由技術(shù)效率降低與技術(shù)水平惡化共同造成的。張掖和金昌兩市Malmquist 指數(shù)大于1，處于有效狀態(tài)，金昌市受益于較高的技術(shù)效率，張掖市則得益于技術(shù)效率與技術(shù)水平的共同進(jìn)步。此外，河西五市的Malmquist指數(shù)平均值小于1，說明該地區(qū)物流水平欠發(fā)達(dá)。由此可見，河西地區(qū)仍需加強(qiáng)在物流方面的投入與建設(shè)。

表3 河西走廊Malmquist指數(shù)（2009-2017年）

圖1 嘉峪關(guān)市指標(biāo)變化趨勢圖

圖2 酒泉市指標(biāo)變化趨勢圖

圖3 張掖市指標(biāo)變化趨勢圖

圖4 金昌市指標(biāo)變化趨勢圖

圖5 武威市指標(biāo)變化趨勢圖

圖6 河西地區(qū)指標(biāo)平均值變化趨勢圖

從表3 可看出，河西地區(qū)物流業(yè)效率呈現(xiàn)“高-低-高”的演化趨勢，2010與2011年各市物流業(yè)發(fā)展較快，是因?yàn)榇藘赡曜鳛槌薪印笆晃?、十二五?guī)劃”的重要年份，在基礎(chǔ)設(shè)施、政策照顧、資金投入及人力資源等多方面加大了建設(shè)力度，尤其嘉峪關(guān)、酒泉兩市的物流業(yè)效率顯著改善，同時(shí)其他城市也有不同程度的提高?？偟膩碚f，河西地區(qū)物流業(yè)正在規(guī)?；l(fā)展，生產(chǎn)效率也在快速提高。

然而，一些城市部分年份的物流業(yè)效率極低，如：2012年武威市TFP僅為 0.191，2016年嘉峪關(guān)市 TFP 僅為 0.214；雖然對河西地區(qū)物流業(yè)的整體發(fā)展影響不大，但反映出技術(shù)效率低下、技術(shù)進(jìn)步緩慢、運(yùn)營規(guī)模難成體系會給物流業(yè)發(fā)展帶來負(fù)面影響。

為分析河西各市物流業(yè)水平的動(dòng)態(tài)演化趨勢，本文選用TFP和TEChch兩個(gè)指標(biāo)，繪制如圖1—圖6所示的指標(biāo)變化趨勢圖，并對二者間關(guān)系做了進(jìn)一步分析。

由圖 1-圖 6 可知，2012 和 2013年酒泉市的物流業(yè)效率與技術(shù)進(jìn)步率出現(xiàn)了增長不同步的情況，若不計(jì)技術(shù)進(jìn)步率對物流業(yè)產(chǎn)生的影響，物流業(yè)效率仍有顯著提高。同時(shí)，2013年金昌市、2013年武威市、2016年張掖市都出現(xiàn)了類似情況，說明這些城市在對應(yīng)年份的物流業(yè)效率沒有受束于技術(shù)進(jìn)步率的變化，對政策偏向的靈敏度較低，相反，得益于良好的管理水平、先進(jìn)的作業(yè)設(shè)備等因素，其物流業(yè)效率仍有穩(wěn)定的提升。此外，2013-2014年酒泉市的物流業(yè)效率與技術(shù)進(jìn)步率呈現(xiàn)此消彼長的趨勢，可能是由于較低的管理水平與不當(dāng)?shù)募夹g(shù)投入抵消了政策偏向的正面作用。

除個(gè)別特殊年份外，河西地區(qū)物流業(yè)效率受技術(shù)進(jìn)步率變化影響的年份占比高達(dá)85%，說明物流業(yè)效率與技術(shù)進(jìn)步率之間具有極強(qiáng)的正相關(guān)性，其中以嘉峪關(guān)市最為明顯，這種相關(guān)性也能在圖6中加以印證。

以上分析表明，河西地區(qū)物流業(yè)效率在不斷提高的同時(shí)，對技術(shù)進(jìn)步率有很強(qiáng)的依賴性，在實(shí)際生產(chǎn)中體現(xiàn)為物流業(yè)效率的不穩(wěn)定；考慮到河西走廊特殊的地理區(qū)位，說明這些城市的物流業(yè)效率相比管理水平、設(shè)備研發(fā)、資金投入等因素，更依賴于地方政策偏向與國家支持力度等時(shí)效性的因素。

4.2 Tobit回歸分析

（1）變量選擇與面板數(shù)據(jù)構(gòu)建。選擇4.1中測算出的Malmquist 指數(shù)作為因變量y，將資本存量（X1）、從業(yè)人數(shù)（X2）、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)里程（X3）、物流業(yè)增加值（X4）和貨運(yùn)量（X5）作為假設(shè)變量；運(yùn)用Eviews9.0 軟件，調(diào)用河西五市在2009-2017年間的原始數(shù)據(jù)，將截面數(shù)設(shè)置為5并建立面板數(shù)據(jù)。

（2）構(gòu)建Tobit 模型與回歸分析。建立用于變量分析的Tobit回歸模型：

式中，η0表示常數(shù)項(xiàng)，η1～η5表示各假設(shè)變量的回歸系數(shù)，c 表示回歸誤差項(xiàng)；經(jīng)計(jì)算得到的回歸分析結(jié)果見表4。

表4 河西走廊物流業(yè)效率Tobit回歸分析結(jié)果

從表4可以看出，資本存量、從業(yè)人數(shù)、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)里程和物流業(yè)增加值均與物流業(yè)效率呈正相關(guān)；資本存量通過了1%的顯著性檢驗(yàn)，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)里程與貨運(yùn)量通過了5%的顯著性檢驗(yàn)，從業(yè)人數(shù)與物流業(yè)增加值均沒能通過顯著性檢驗(yàn)。

資本存量與運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)里程的相關(guān)系數(shù)較高，分別為0.332和0.217，即資本存量與運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)里程每增加1%，物流效率可提高0.332%和0.217%，表明穩(wěn)健的經(jīng)濟(jì)環(huán)境與配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對物流業(yè)效率提高有促進(jìn)作用，這就需要河西地區(qū)加大投資力度，完善運(yùn)輸設(shè)施匹配。而貨運(yùn)量與物流業(yè)效率的負(fù)相關(guān)關(guān)系也與前文技術(shù)進(jìn)步率低下相吻合，欠發(fā)達(dá)的技術(shù)水平難以吸引貨源，很大程度上制約了物流業(yè)效率的提高。

為了解河西地區(qū)與全國其他地區(qū)物流業(yè)水平的差距，本文采用相同測算方法，并參照既有測算數(shù)據(jù)[14-15]從以下三個(gè)方面，對部分關(guān)鍵指標(biāo)進(jìn)行了對比分析：（1）以甘肅省及蘭州市物流業(yè)水平為基準(zhǔn)作省內(nèi)對比；（2）以東北三省、西北五省、中部六省、東部十省、全國平均物流業(yè)水平為基準(zhǔn)作省域間對比；（3）以部分經(jīng)濟(jì)區(qū)物流業(yè)水平為基準(zhǔn)作經(jīng)濟(jì)區(qū)域間對比。對比結(jié)果如圖7-圖10所示。

圖7 省內(nèi)物流水平對比Ⅰ

圖8 省內(nèi)物流水平對比Ⅱ

從圖7 可以看出，在近十年的物流業(yè)發(fā)展過程中，橫向上，河西五市的兩指標(biāo)呈現(xiàn)相同的走勢，但增減幅度較大，蘭州市兩指標(biāo)走勢近似，但其增減較為緩和；縱向上，由于同屬甘肅省城市，發(fā)展趨勢具有同步性，若忽略河西五市物流業(yè)發(fā)展的強(qiáng)波動(dòng)性，整體來說其水平略高于蘭州市，說明河西地區(qū)也存在一定的優(yōu)勢。從圖8 可以看出，盡管河西五市在Malmquist這一指標(biāo)上僅比蘭州市高出0.003，但在兩指標(biāo)的整體對比上均占優(yōu)勢，然而甘肅省的平均水平較低，且TFP＜1表明處于無效狀態(tài)，這可能是由于甘肅省地域狹長，包含在內(nèi)的地域較廣，加入省內(nèi)其他城市及地區(qū)進(jìn)行測算時(shí)會導(dǎo)致平均水平有所降低。

圖9 省域間物流水平對比

圖10 經(jīng)濟(jì)區(qū)域間物流水平對比

通過對比省內(nèi)物流業(yè)水平可知，TECHch 與TFP間存在極強(qiáng)的正相關(guān)關(guān)系，換言之，河西走廊物流業(yè)水平的發(fā)展很大程度上受技術(shù)進(jìn)步率的影響。

從圖9 可以看出，與各省級區(qū)域相比，河西地區(qū)的兩個(gè)關(guān)鍵指數(shù)均處于較低水平，與全國平均值尚存在一定的差距，尤其是技術(shù)進(jìn)步率指標(biāo)嚴(yán)重劣勢；而經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部十省物流業(yè)發(fā)展最為全面，表明河西地區(qū)技術(shù)投入不足，加之經(jīng)濟(jì)水平落后，進(jìn)而影響了物流業(yè)的發(fā)展。從圖10 可以看出，東南沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)與長江經(jīng)濟(jì)帶的物流業(yè)最為發(fā)達(dá)，泛珠三角等經(jīng)濟(jì)區(qū)域緊隨其后，河西地區(qū)仍排名最后，這也說明了相較于東南部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域，河西地區(qū)在經(jīng)濟(jì)規(guī)模、技術(shù)投入等方面的短板成為制約其物流業(yè)發(fā)展的重要因素。

通過對比省域間以及經(jīng)濟(jì)區(qū)域間的物流業(yè)水平可知，經(jīng)濟(jì)落后使得河西地區(qū)不能提供相應(yīng)的技術(shù)投入；相較于沿江沿海地區(qū)，雖然得益于“一帶一路”的政策倡導(dǎo)，但地處內(nèi)陸的地理因素仍制約著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，所以必須結(jié)合自身的區(qū)位優(yōu)勢，揚(yáng)長避短的進(jìn)行針對性調(diào)整，以提高物流業(yè)發(fā)展水平。

5 結(jié)論與建議

本文通過運(yùn)用DEA-Malmquist-Tobit 方法，對2009-2017年河西走廊物流業(yè)效率進(jìn)行測算分析后得到如下結(jié)論：（1）河西地區(qū)物流業(yè)水平較低，物流業(yè)效率和技術(shù)進(jìn)步率二者間具有極強(qiáng)的正相關(guān)性；（2）即便在部分年份，某些城市物流效率的發(fā)展受政策偏向的影響較小，但總體上講，河西地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展對政策偏向有較強(qiáng)的依賴性；（3）相比于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，河西走廊物流業(yè)發(fā)展不穩(wěn)定，技術(shù)進(jìn)步率低下和基礎(chǔ)設(shè)施匱乏是制約其水平發(fā)展的重要因素，此外，企業(yè)管理水平、資金投資力度等因素也在一定程度上影響著物流業(yè)效率的提高。

為使河西地區(qū)借助自身特性，充分發(fā)揮其在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”與“一帶一路”中的重要作用，提出以下幾點(diǎn)建議：（1）政策照顧與資金投入方面。在西部大開發(fā)、經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略部署的大背景下，不僅需要各級政府對河西地區(qū)的政策照顧，制定符合地區(qū)發(fā)展的規(guī)范制度，還需要欠發(fā)達(dá)地區(qū)積極配合響應(yīng)，抓住發(fā)展機(jī)遇；同時(shí)，應(yīng)加大資金投入力度，完善物流園區(qū)、配送中心、運(yùn)輸通道、運(yùn)輸設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施的配置，保證提供良好的硬環(huán)境以提高運(yùn)輸效率。（2）科技進(jìn)步與管理水平方面。技術(shù)進(jìn)步率對物流業(yè)效率的作用至關(guān)重要，因此需要加大地區(qū)技術(shù)投入力度，鼓勵(lì)自主研發(fā)與引進(jìn)高新技術(shù)相結(jié)合，提高技術(shù)質(zhì)量與服務(wù)質(zhì)量，提高物流網(wǎng)絡(luò)的信息化水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸水平與協(xié)調(diào)能力的穩(wěn)步升級，加快技術(shù)進(jìn)步率的提升；提高政府與企業(yè)的管理水平，政府對區(qū)域物流的發(fā)展進(jìn)行適當(dāng)?shù)暮暧^調(diào)控，企業(yè)則需完善自身的管理方法。（3）市場運(yùn)營與體系建設(shè)方面。加強(qiáng)市場運(yùn)營機(jī)制的完善，使物流服務(wù)向網(wǎng)絡(luò)化、一體化方向發(fā)展并建立競爭有序、良性循環(huán)的區(qū)域性物流市場；充分利用區(qū)位優(yōu)勢拓寬物流渠道，側(cè)重于運(yùn)輸系統(tǒng)與倉儲系統(tǒng)間的銜接，形成完整的物流體系，更好地發(fā)揮河西地區(qū)聯(lián)通東西部主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域的重要作用。

本文在測算物流業(yè)效率時(shí)進(jìn)行了大量對比分析，以體現(xiàn)河西走廊欠發(fā)達(dá)的物流業(yè)水平，但未加入非期望產(chǎn)出指標(biāo)，下一步將重點(diǎn)研究能源消耗對物流業(yè)效率產(chǎn)生的影響。