近期，中國民航局官網(wǎng)公布了2019年中國機場吞吐量數(shù)據(jù)。我國民航業(yè)的發(fā)展依然穩(wěn)定，2019年吞吐量超過13億人次，排名前十的機場整體邁過了4000萬人次關(guān)口。其中，北京首都機場排第一，上海浦東、廣州白云分列二三名，西部地區(qū)機場占據(jù)4個席位。

受疫情影響，2020年2月份多個機場的運力較上年同期出現(xiàn)了大幅下滑，民航“失去的2月”能否在今年找回來，依然面臨考驗。

長三角機場群運力最高

2019年我國機場全年旅客吞吐量超過13億人次，達到13.5163億人次，比上年增長6.9%。分航線看，國內(nèi)航線完成12.1227億人次，比上年增長6.5% (其中內(nèi)地至香港、澳門，以及大陸至臺灣地區(qū)航線完成2784.8萬人次，比上年減少3.1%) ；國際航線完成13935.5萬人次，比上年增長10.4%。

各機場中，年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場達到39個，較上年凈增2個(銀川河?xùn)|、煙臺蓬萊機場)。年旅客吞吐量200萬-1000萬人次機場有35個(含北京南苑機場)，較上年凈增6個，完成旅客吞吐量占全部境內(nèi)機場旅客吞吐量的9.8%，較上年提高0.2個百分點。年旅客吞吐量200萬人次以下的機場有165個，較上年減少4個，完成旅客吞吐量占全部境內(nèi)機場旅客吞吐量的6.8%，較上年下降0.1個百分點。

在國內(nèi)四大城市群的航空運輸方面，2019年的旅客吞吐量均超過1億人次。其中長三角機場群最高，吞吐量26557.2萬人次，較上年增長7.0%；京津冀機場群次之，在2019年完成旅客吞吐量14665.6萬人次，較上年增長1.1%；珠三角九市完成旅客吞吐量14202.5萬人次，較上年增長7.4%，列第三位；成渝機場群完成旅客吞吐量11040.1萬人次，較上年增長8.2%，排名第四。

具體的機場數(shù)據(jù)方面，2019年，北京首都機場的旅客吞吐量依然傲視群雄，盡管同比2018年出現(xiàn)1%的下降，但仍為國內(nèi)唯一一座年旅客吞吐量突破1億人次的機場。隨著大興機場的啟用，北京地區(qū)的整體運力依然呈現(xiàn)上漲態(tài)勢。2018年北京旅客吞吐量為1.075億人次，2019年增長到1.082億人次。

此外，以旅客吞吐量排名，國內(nèi)機場2-10名的位次未發(fā)生變化，依次為上海浦東、廣州白云、成都雙流、深圳寶安、昆明長水、西安咸陽、上海虹橋、重慶江北、杭州蕭山。

同時，隨著杭州蕭山機場在2019年末的旅客吞吐量突破了4000萬人次，使得排名全國機場前10位的機場，整體跨過了4000萬門檻。

不過，在疫情影響下，21世紀(jì)經(jīng)濟研究院預(yù)計，2020年國內(nèi)航空運輸將受到較為明顯的影響。

從民航西南局近期公布的2020年2月份數(shù)據(jù)看，整個民航西南局管理的49 座機場，其旅客吞吐量共計較去年同期下降81%。其中，成都雙流、重慶江北、昆明長水和貴陽龍洞堡機場的2月運力增速依次為-76.24%、-81.75%、-83.78%和-81.75%。

以成都雙流機場為例，2019年2月的旅客吞吐量為417.8357 人，而2020年2月的運力僅112.0993萬人。

民航中南局公布的1月10日至2月18日運力情況顯示，民航中南地區(qū)共運輸旅客吞吐量下降48.56%。其中，湖北地區(qū)旅客吞吐量同比下降62.97%、湖南下降47.38%、廣東下降44.59%、海南下降48.49%。

民航西北局公布的數(shù)據(jù)顯示，1月10日至2月18日期間，24個 運輸機場旅客吞吐量482.72萬人次，同比下降47.91%。

盡管隨著疫情逐步受到控制，各地陸續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，但民航“失去的2月”，能否在今年接下來的時間內(nèi)找回來，仍是一個未知數(shù)。

疫情影響中部頭名之爭

中部機場頭名之爭，仍未落定。

2019年末，武漢天河機場的旅客吞吐量為2715萬人次，《武漢民航航線開發(fā)行動計劃 (2018—2020年)》指出，其發(fā)展目標(biāo)是“中部國際航空門戶樞紐”，到2020年，武漢天河機場旅客吞吐量預(yù)計達到3500萬人次。

不過，武漢天河機場的這一目標(biāo)面臨著來自鄭州新鄭機場的挑戰(zhàn)。2015年，新鄭機場以1730萬人次的旅客吞吐量排名全國第17位，同期天河機場旅客吞吐量為1894萬人次，排名全國13位。

此后，新鄭機場的旅客吞吐量增速連續(xù)幾年皆高于天河機場，并于2017年成功超越后者列全國第13位，同年天河機場僅排名全國第16位。2018年，兩座機場之間的位次差距進一步擴大。新鄭機場為全國第12名，天河機場則保持“原地踏步”。

2019年，武漢天河機場借“軍運會”等重大賽事活動成功實現(xiàn)增速的“逆襲”，旅客吞吐量增速達到10.8%(同期新鄭機場僅6.8%)，且全國機場排名提高到14位。此外，天河機場10.8%的增速，在全國39 座旅客吞吐量突破1 千萬的機場中排名亦達到了第3位。

正是看到了重點賽事活動對于航空產(chǎn)業(yè)的推動作用，2020年的武漢市政府工作報告提出擴大國際影響力，舉辦全球供應(yīng)商大會、國際性學(xué)術(shù)論壇等100場以上重點賽會節(jié)展活動。

然而，受疫情影響，武漢天河機場已經(jīng)從1月23日起關(guān)閉了離漢離鄂通道，預(yù)計將對2020年的旅客吞吐量造成一定影響。如以3500萬人次的目標(biāo)計算，2020年武漢天河機場的旅客吞吐量增長需要超過28%。在疫情過后，武漢天河機場的運力是否能夠獲得快速恢復(fù)乃至反彈，不僅關(guān)系到上述目標(biāo)是否能完成，亦關(guān)系到中部機場頭名的歸屬問題。

西部迎機場擴張潮

在中部機場的頭名爭奪激烈之時，西部機場亦出現(xiàn)了新的變化。昆明長水機場的旅客吞吐量增速趨緩情況正在持續(xù)。2015-2019年，昆明長水機場的增速分別為16.4%、11.9%、6.5%、5.3%、2.1%。

除北京首都機場外(因大興機場啟用，同期旅客增速為-1%)，昆明長水機場的增速為前十大機場中最低。為何“失速”?21世紀(jì)經(jīng)濟研究院研究員認(rèn)為，其中重要的一個因素，為云南省多條高鐵的開通，對省內(nèi)的航空市場帶來沖擊。

就過去而言，云南省由于特殊的地理地形，長水機場與其他城市機場形成了緊密的聯(lián)系，游客通過長水機場中轉(zhuǎn)至省內(nèi)的麗江、大理、芒市、西雙版納機場，或周邊的成都、貴陽機場。

但隨著昆明與成都、貴陽之間的高鐵開通，以及昆明與麗江之間的動車開通，部分客流被分散至鐵路運輸中。

在云南省內(nèi)，不僅長水機場的旅客吞吐量下降明顯，麗江、大理機場亦出現(xiàn)明顯的下降。2019年1月初，昆明與麗江之間的動車開通后，2019年麗江機場的客流量從上年同期的6%下降至-4.7%，大理機場亦從2018年的12.3%下降至0.1%。而尚未開通高鐵的芒市機場與西雙版納機場，2019年的吞吐量則比2018年大幅提高，分別為17%和24.2%。

高鐵對航空業(yè)的影響明顯，這似乎難擋云南省計劃修建昆明第二國際機場的意愿。2月23日，云南省宣布將新建昆明第二國際機場，分流長水機場的省內(nèi)航線，以發(fā)展區(qū)域機場群協(xié)同效應(yīng)，形成滇中城市群的航空雙樞紐新格局。

同時，云南省宣布將建設(shè)昆明與麗江之間的超高速磁懸浮列車。在這一背景下，昆明長水機場是否有足夠的旅客增長潛力仍存在一定的不確定性。

目前，長水機場的運力遠未達到設(shè)計規(guī)劃。根據(jù)2019年中國民航局批復(fù)昆明長水國際機場總體規(guī)劃，長水機場將按照近期(2030年) 旅客吞吐量1.2億人次，遠期(2050年)年旅客吞吐量1.4億人次進行規(guī)劃。以2019年的4806萬人次旅客吞吐量計算，僅占該機場最大承載力的34%左右。

除昆明外，目前成都新機場已在建設(shè)，重慶在近期亦明確提出了對第二機場的選址計劃，由此可預(yù)計的是，西部地區(qū)將在未來迎來一波機場運力的擴張潮?！?/p>