孫 領(lǐng)，劉 偉，冉小松，王陳晨

郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)屬性對(duì)郵輪產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)路徑的影響研究

孫 領(lǐng)1，劉 偉1，冉小松2，王陳晨1

(1.上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，上海 201306；2.重慶大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，重慶 400044)

郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈?zhǔn)侵敢脏]輪旅游服務(wù)為主導(dǎo)的集成供應(yīng)鏈，由郵輪游客的食、宿、行、游、購(gòu)、娛等一系列需求服務(wù)供應(yīng)商所組成。本文基于社會(huì)網(wǎng)絡(luò)理論引入CSSC網(wǎng)絡(luò)屬性，在網(wǎng)絡(luò)范圍、規(guī)模不變的情況下，隨著網(wǎng)絡(luò)成員關(guān)系持久度、強(qiáng)度的增大，合作關(guān)系數(shù)量的增多，上下壓榨關(guān)系數(shù)量的減少，網(wǎng)絡(luò)整體利益將相應(yīng)增加。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)成員間相互合作，各企業(yè)利益按貢獻(xiàn)合理分配時(shí)，網(wǎng)絡(luò)整體經(jīng)濟(jì)效益可達(dá)到最大化。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展為成員間進(jìn)行相互合作時(shí)，各企業(yè)利益按貢獻(xiàn)度得到合理分配，其所得利益比最初階段有較大提升，此時(shí)網(wǎng)絡(luò)整體經(jīng)濟(jì)效益最大。在歸納符合郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈的26種網(wǎng)絡(luò)情況，梳理網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)演變規(guī)則的基礎(chǔ)上，提出郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈普適性的發(fā)展路徑。最后，以上海郵輪產(chǎn)業(yè)為例，認(rèn)為現(xiàn)階段上海應(yīng)積極與功能服務(wù)提供商開(kāi)展協(xié)作；下一階段發(fā)展母港總部經(jīng)濟(jì)。希望本文能為今后新興郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)及成員間的合作關(guān)系的構(gòu)建、為郵輪業(yè)的發(fā)展提供借鑒。

郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈；利益分配；網(wǎng)絡(luò)屬性；中心性；結(jié)構(gòu)洞

0 引言

據(jù)世界旅游組織（World Tourism Organization, UNWTO）統(tǒng)計(jì)，每接待一位國(guó)際郵輪游客收入高達(dá)1341美元，而接待每位普通國(guó)際旅游游客收入為740美元，郵輪旅游收益可見(jiàn)一斑。目前，郵輪市場(chǎng)正向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，而我國(guó)郵輪港口城市卻處在發(fā)展初期階段，產(chǎn)業(yè)鏈尚不完善，本土企業(yè)在郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈（cruise service supply chain, 簡(jiǎn)稱(chēng)CSSC）中處于弱勢(shì)地位，一些港口收益微薄，甚至虧損?；诖耍疚囊云谕ㄟ^(guò)對(duì)CSSC的研究，改善新興郵輪市場(chǎng)服務(wù)供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)，建立郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈理論體系，提升郵輪產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)價(jià)值，推動(dòng)我國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)的建設(shè)和完善。

供應(yīng)鏈最早是基于傳統(tǒng)制造領(lǐng)域?qū)?shí)物供應(yīng)鏈的研究，隨著第三產(chǎn)業(yè)在全球的興起，服務(wù)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中所占比重的增大，企業(yè)界、學(xué)術(shù)界開(kāi)始重視對(duì)服務(wù)供應(yīng)鏈的研究。至今為止國(guó)內(nèi)外學(xué)者研究大多集中在物流服務(wù)供應(yīng)鏈、旅游服務(wù)供應(yīng)鏈上，針對(duì)郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈的研究甚少，對(duì)于CSSC的研究更是甚少，一般認(rèn)為郵輪公司為供應(yīng)鏈核心，分為郵輪公司和郵輪代理、郵輪公司和港口兩條供應(yīng)鏈。已有的對(duì)CSSC的研究成果對(duì)本文研究CSSC具有參考意義。

郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈的網(wǎng)絡(luò)屬性具體細(xì)分為網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)屬性、網(wǎng)絡(luò)成員結(jié)構(gòu)屬性和網(wǎng)絡(luò)關(guān)系屬性，細(xì)微地考察網(wǎng)絡(luò)屬性對(duì)產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)路經(jīng)的影響，對(duì)此學(xué)術(shù)界關(guān)注很少。這個(gè)研究架構(gòu)是建立在郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈、社會(huì)網(wǎng)絡(luò)理論、利益分配、合作博弈、產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)路經(jīng)等研究基礎(chǔ)上，整合這些研究，分析其彼此的關(guān)系與作用，以深化相關(guān)理論。明確網(wǎng)絡(luò)成員的關(guān)系強(qiáng)弱程度是否影響以及如何影響產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有利于更好地構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)和利用網(wǎng)絡(luò)資源提供理論支持；明確網(wǎng)絡(luò)成員的關(guān)系質(zhì)量是否影響以及如何影響產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)，有助于完善郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)體系，提升郵輪產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

創(chuàng)新性地運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)的思想研究供應(yīng)鏈中經(jīng)濟(jì)影響問(wèn)題，對(duì)CSSC上各企業(yè)在不同合作方式下整體及各成員企業(yè)的利益情況的研究，優(yōu)化各企業(yè)間的合作競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，對(duì)CSSC整體利益及各企業(yè)的經(jīng)濟(jì)創(chuàng)收都十分有益，同時(shí)對(duì)郵輪服務(wù)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑亦具有重要的實(shí)踐意義。

本文主要研究以下問(wèn)題：

第一部分，運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析的基本原理對(duì)CSSC網(wǎng)絡(luò)屬性進(jìn)行定義和分析。構(gòu)建CSSC網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖和CSSC服務(wù)環(huán)境分層模型圖。

第二部分，探討網(wǎng)絡(luò)屬性對(duì)CSSC利益分配的影響作用，結(jié)合CSSC的網(wǎng)絡(luò)屬性，確定CSSC利益分配的主導(dǎo)企業(yè)，即最具中心性的企業(yè)。同時(shí)，明確CSSC利益分配的原則。

第三部分，運(yùn)用博弈論中合作博弈模型對(duì)CSSC進(jìn)行利益分配研究，得出不同網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)下的利益分配。

第四部分，結(jié)合CSSC的網(wǎng)絡(luò)屬性，和不同階段的分配額，得到CSSC的發(fā)展路徑，篩選出最具普適性且最貼近實(shí)際的成長(zhǎng)路徑，并結(jié)合嘉年華集團(tuán)的數(shù)據(jù)進(jìn)行了驗(yàn)證。

最后，對(duì)上海郵輪產(chǎn)業(yè)的實(shí)證分析，以上海的現(xiàn)實(shí)情況進(jìn)行CSSC的網(wǎng)絡(luò)屬性分析，并梳理出上海郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展思路。

1 郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈相關(guān)文獻(xiàn)綜述

服務(wù)供應(yīng)鏈的研究起步較晚，且多集中于服務(wù)供應(yīng)鏈定義、重要性、模型等方面。本文在對(duì)Science Direct、EI、IEEE等主要數(shù)據(jù)庫(kù)根據(jù)關(guān)鍵詞“cruise service supply chain”進(jìn)行搜索，僅發(fā)現(xiàn)少數(shù)相關(guān)文獻(xiàn)，另根據(jù)“cruise supply chain”、“cruise tourism supply chain”等進(jìn)行搜索，發(fā)現(xiàn)一些研究成果。

Simon Véronneau和Jacques Roy在研究郵輪公司全球服務(wù)供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)上提出了CSSC不僅僅局限于本土，而是全球化的供應(yīng)鏈，并對(duì)郵輪公司的最新實(shí)踐和面臨的挑戰(zhàn)進(jìn)行了實(shí)證研究[1]。CSSC是服務(wù)供應(yīng)鏈中一小分支，了解服務(wù)供應(yīng)鏈研究狀況對(duì)CSSC的研究有重要意義。

Lisa M. Ellram、Wendy L. Tate等人在《理解和管理服務(wù)供應(yīng)鏈》一文中首次提到服務(wù)供應(yīng)鏈，標(biāo)志著服務(wù)供應(yīng)鏈開(kāi)始進(jìn)入研究者視野[2]。目前對(duì)于服務(wù)供應(yīng)鏈的定義還未有統(tǒng)一，一些研究者認(rèn)為服務(wù)供應(yīng)鏈?zhǔn)菍⒐?yīng)鏈管理的理念方法用在服務(wù)行業(yè)中實(shí)物產(chǎn)品的管理。而一些研究者則認(rèn)為服務(wù)供應(yīng)鏈?zhǔn)菍⒐?yīng)鏈管理思想應(yīng)用在服務(wù)行業(yè)中無(wú)形產(chǎn)品即服務(wù)的管理。Samuel H. Huang等人提出服務(wù)供應(yīng)鏈管理的概念，認(rèn)為服務(wù)供應(yīng)鏈管理是從服務(wù)的初始供應(yīng)商到最終的服務(wù)客戶(hù)間所有的信息、操作、容量、服務(wù)質(zhì)量以及資金的管理過(guò)程[3]。Iakovaki等人將服務(wù)供應(yīng)鏈看成是一個(gè)相互連接的組織網(wǎng)絡(luò)，充分利用網(wǎng)絡(luò)內(nèi)各種資源可以獲取技能和知識(shí)，并利用它們以提高服務(wù)質(zhì)量[4]。對(duì)于服務(wù)供應(yīng)鏈的應(yīng)用領(lǐng)域，主要是集中在物流服務(wù)、旅游服務(wù)、港口服務(wù)、公共服務(wù)等方面。

旅游服務(wù)供應(yīng)鏈?zhǔn)欠?wù)供應(yīng)鏈的重要組成部分，旅游服務(wù)供應(yīng)鏈的研究主要集中在旅游服務(wù)供應(yīng)鏈內(nèi)涵、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、管理和績(jī)效。關(guān)于旅游服務(wù)供應(yīng)鏈廣義的概念是由Tapper R和 Font X在2004年提出的，他們認(rèn)為向旅游者提供旅游產(chǎn)品及服務(wù)的所有供應(yīng)商組成了旅游服務(wù)供應(yīng)鏈，包括旅游過(guò)程中向旅游者提供產(chǎn)品和服務(wù)的直接、間接供應(yīng)商[5]。這些供應(yīng)商既包括不同企業(yè)，也包括政府部門(mén)。而狹義的旅游服務(wù)供應(yīng)鏈定義中不包括旅游產(chǎn)品和服務(wù)的間接供應(yīng)商。因此，旅游服務(wù)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)包含了所有向旅游者提供產(chǎn)品和服務(wù)的供應(yīng)商的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，該網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)表明了各級(jí)供應(yīng)商之間以及供應(yīng)商與旅客之間的聯(lián)系。

CSSC與旅游服務(wù)供應(yīng)鏈有著重要聯(lián)系，在對(duì)旅游服務(wù)供應(yīng)鏈的現(xiàn)有文獻(xiàn)進(jìn)行綜述，發(fā)現(xiàn)對(duì)旅游服務(wù)供應(yīng)鏈的研究主要集中在內(nèi)涵、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、管理、績(jī)效等方面。分析現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)網(wǎng)絡(luò)屬性的研究，發(fā)現(xiàn)眾多學(xué)者提到了網(wǎng)絡(luò)關(guān)系屬性和結(jié)構(gòu)屬性，以及網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、結(jié)構(gòu)洞、關(guān)系持久度等屬性。何嬋、劉偉基于社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析的方法，從網(wǎng)絡(luò)關(guān)系屬性和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)屬性?xún)蓚€(gè)方面分別研究了物流服務(wù)供應(yīng)鏈，提出用網(wǎng)絡(luò)屬性研究物流服務(wù)供應(yīng)鏈的新思維[6]。

2 CSSC的定義及網(wǎng)絡(luò)屬性分析

本文從社會(huì)網(wǎng)絡(luò)理論角度，從網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)屬性、網(wǎng)絡(luò)成員關(guān)系屬性、網(wǎng)絡(luò)成員結(jié)構(gòu)屬性幾個(gè)方面對(duì)CSSC網(wǎng)絡(luò)屬性進(jìn)行分析。

2.1 CSSC的定義

通過(guò)文獻(xiàn)閱讀，總結(jié)提煉，并結(jié)合郵輪服務(wù)自身特點(diǎn)，本文定義的狹義CSSC，即CSSC是指以郵輪旅游服務(wù)為主導(dǎo)的集成供應(yīng)鏈，為郵輪旅游提供所有產(chǎn)品和服務(wù)的郵輪、港口、旅行社及其他相關(guān)企業(yè)和部門(mén)所組成的供應(yīng)鏈。在郵輪旅游者向郵輪旅游服務(wù)集成商或者其代理的郵輪旅游功能提供商提出要求后，為滿(mǎn)足郵輪旅游者食、宿、行、游、購(gòu)、娛等旅游需求而構(gòu)建的郵輪旅游服務(wù)功能提供商立刻響應(yīng)請(qǐng)求，對(duì)其提供系統(tǒng)集成化、全方位的服務(wù)。其提供的產(chǎn)品和服務(wù)主要有船供、住宿、餐飲、休閑、娛樂(lè)、購(gòu)物等一系列配套服務(wù)，處于不同服務(wù)地位的供應(yīng)商，逐級(jí)分解這些需求，通過(guò)各供應(yīng)商間彼此合作，就構(gòu)成了郵輪服務(wù)供應(yīng)的關(guān)系。因此，以提供郵輪旅游服務(wù)為核心，以接待郵輪游客服務(wù)為中心，形成的一條相互聯(lián)系、相互影響的“縱向一體化”的供應(yīng)鏈基本結(jié)構(gòu)就是“郵輪旅游服務(wù)集成商——郵輪旅游／功能服務(wù)提供商——旅游者”。伴隨著供應(yīng)鏈中信息流、資金流、物流（產(chǎn)品及服務(wù)）流動(dòng)的同時(shí)，資源得以共享，以拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)、促進(jìn)消費(fèi)，帶給港口所在城市巨大經(jīng)濟(jì)效益。以CSSC各企業(yè)相互競(jìng)爭(zhēng)合作為紐帶形成的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，經(jīng)過(guò)不斷優(yōu)化供應(yīng)鏈服務(wù)流程，整合各企業(yè)資源，服務(wù)能力得到提升，網(wǎng)絡(luò)整體快速反應(yīng)得以增強(qiáng)，最終實(shí)現(xiàn)郵輪經(jīng)濟(jì)最大化的目標(biāo)。

CSSC屬于簡(jiǎn)單的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，CSSC的各成員企業(yè)構(gòu)成了其網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，其成員企業(yè)主要由三大部分組成，即郵輪旅游服務(wù)需求方、郵輪旅游服務(wù)集成商、郵輪功能服務(wù)提供商。本文定義CSSC主要由郵輪公司、港口企業(yè)、旅行社、船供企業(yè)、垃圾處理提供商、輔助配套設(shè)施提供商、陸上及港口交通配套服務(wù)企業(yè)、餐飲企業(yè)、保險(xiǎn)公司、游覽景點(diǎn)等成員組成，這些CSSC成員企業(yè)之間建立的不可分割的相互合作競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，我們稱(chēng)其為關(guān)系的紐帶，所有的關(guān)系紐帶的集合即構(gòu)成了整個(gè)網(wǎng)絡(luò)關(guān)系。

圖1 CSSC網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

Figure1 CSSC network structure diagram

旅游者在CSSC中主要接觸的是郵輪公司，郵輪與旅客接觸的時(shí)間最長(zhǎng)，為旅客提供的服務(wù)也最多，旅客的二次消費(fèi)，船上購(gòu)物及賭博是郵輪公司利潤(rùn)的主要來(lái)源。旅行社雖然是代理，但其行程、腹地游覽的安排，與旅客滿(mǎn)意度息息相關(guān)。為提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，CSSC首先得滿(mǎn)足以下服務(wù)環(huán)境的要求，如圖2所示。

圖2 CSSC服務(wù)環(huán)境分層要求

Figure2 Hierarchical requirements for CSSC service environment

根據(jù)圖1可以發(fā)現(xiàn)，CSSC成員企業(yè)間均有點(diǎn)到點(diǎn)的聯(lián)結(jié)，復(fù)雜性強(qiáng)，但整體供應(yīng)鏈可靠性高、容錯(cuò)能力強(qiáng)，有時(shí)也把這種結(jié)構(gòu)稱(chēng)為分布式結(jié)構(gòu)。CSSC服務(wù)環(huán)境要求分為功能服務(wù)環(huán)境、旅游服務(wù)環(huán)境。功能服務(wù)環(huán)境提供者是港口，提供敏捷性和連通性，內(nèi)容包含出入境檢驗(yàn)檢疫自由度、港口腹地連通性和可達(dá)性、休閑購(gòu)物場(chǎng)所可達(dá)性；提供郵輪碼頭設(shè)施，內(nèi)容包含港口使費(fèi)、靠泊設(shè)施、海上救助系統(tǒng)、供油供氣供貨。旅游服務(wù)提供者為旅行社，提供腹地自然環(huán)境，主要包含港口安全、港口氣候、當(dāng)?shù)鼐用裾Z(yǔ)言能力；提供旅游景點(diǎn)，主要包含重要?dú)v史場(chǎng)所、文化和自然資源、岸上旅游項(xiàng)目多樣化。結(jié)合圖1和圖2，本文認(rèn)為在CSSC中，郵輪公司扮演著服務(wù)集成商的角色，而港口公司和旅行社扮演著功能服務(wù)提供商的角色，同時(shí)，相對(duì)于其下游產(chǎn)業(yè)，分別又扮演著靠泊服務(wù)集成商和旅游服務(wù)集成商的角色。

2.2 CSSC網(wǎng)絡(luò)屬性分析

基于社會(huì)網(wǎng)絡(luò)理論，從網(wǎng)絡(luò)整體的結(jié)構(gòu)屬性入手，結(jié)合網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部成員結(jié)構(gòu)及關(guān)系屬性，分析CSSC的網(wǎng)絡(luò)屬性，深層次認(rèn)識(shí)CSSC的網(wǎng)絡(luò)活動(dòng)，不同關(guān)系的成員企業(yè)所具有不同網(wǎng)絡(luò)屬性，網(wǎng)絡(luò)屬性對(duì)各企業(yè)利益分配的影響，以及這個(gè)影響如何對(duì)產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)路徑。該角度的研究不僅具有理論意義和學(xué)術(shù)價(jià)值，而且可以對(duì)CSSC上各服務(wù)企業(yè)提供指導(dǎo)，從而推動(dòng)郵輪產(chǎn)業(yè)更快更好地發(fā)展。

2.2.1 CSSC網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)屬性

在社會(huì)網(wǎng)絡(luò)理論中描述網(wǎng)絡(luò)整體特征的要素，常見(jiàn)的有網(wǎng)絡(luò)范圍、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)密度等。對(duì)于CSSC網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)屬性的研究，本文從以上三個(gè)要素入手。

網(wǎng)絡(luò)范圍。指的是網(wǎng)絡(luò)所包含的節(jié)點(diǎn)種類(lèi)的數(shù)目，在CSSC網(wǎng)絡(luò)中，網(wǎng)絡(luò)范圍即指網(wǎng)絡(luò)內(nèi)不同種類(lèi)成員企業(yè)的數(shù)量。在CSSC不同的發(fā)展時(shí)期，其包含的企業(yè)類(lèi)型也不盡相同。例如郵輪發(fā)展初期，郵輪港口只能提供簡(jiǎn)單的郵輪引航、靠泊等服務(wù)，未有專(zhuān)業(yè)地為郵輪提供食品、酒店用品等船供服務(wù)，港口也未能為郵輪提供垃圾處理服務(wù)。因而，CSSC發(fā)展初期，網(wǎng)絡(luò)范圍較小。隨著供應(yīng)鏈不斷完善，服務(wù)項(xiàng)目日趨豐富，供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)內(nèi)成員企業(yè)的種類(lèi)也不斷增加，從而CSSC網(wǎng)絡(luò)范圍變大。隨著科技及社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，未來(lái)必然會(huì)有愈來(lái)愈多的新型企業(yè)加入，網(wǎng)絡(luò)范圍也愈來(lái)愈大。

網(wǎng)絡(luò)規(guī)模。在社會(huì)網(wǎng)絡(luò)理論中定義為整個(gè)網(wǎng)絡(luò)所包含的節(jié)點(diǎn)（即網(wǎng)絡(luò)內(nèi)成員企業(yè)）和邊（即成員企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)活動(dòng)及聯(lián)系）的數(shù)量，是一個(gè)絕對(duì)指標(biāo)。結(jié)合CSSC，本文定義CSSC的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模為CSSC發(fā)展到某一階段時(shí)，直接或間接與集成商（即郵輪公司）產(chǎn)生聯(lián)系的供應(yīng)鏈成員企業(yè)的數(shù)量。良性的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能促使價(jià)值規(guī)律作用正常表現(xiàn)，對(duì)CSSC的發(fā)展起到促進(jìn)作用。但是，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模過(guò)大，即參與供應(yīng)鏈中同一類(lèi)型企業(yè)過(guò)多，對(duì)郵輪服務(wù)質(zhì)量、郵輪游客及網(wǎng)絡(luò)中企業(yè)的利益都會(huì)造成負(fù)面的影響。因此，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模同網(wǎng)絡(luò)密度一樣，都需要合理掌握度的問(wèn)題。

網(wǎng)絡(luò)密度。是指一個(gè)網(wǎng)絡(luò)圖中各節(jié)點(diǎn)之間聯(lián)系的緊密程度[7]，是網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)的一個(gè)重要特征。網(wǎng)絡(luò)密度表明了網(wǎng)絡(luò)中各成員企業(yè)間相互連接的程度，連接越多，則說(shuō)明網(wǎng)絡(luò)密度越大[8]。社會(huì)網(wǎng)絡(luò)中，定義網(wǎng)絡(luò)密度為：實(shí)際存在的邊數(shù)/理論上最多可能產(chǎn)生的邊數(shù)，密度表示為：

M為實(shí)際存在的邊數(shù)，N為網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)數(shù)。企業(yè)間信任程度高，獲得資源的交易成本相對(duì)低，服務(wù)效率相對(duì)高，但也存在信息冗余的問(wèn)題。當(dāng)企業(yè)間頻繁接觸形成一種微妙的平衡后，也會(huì)限制企業(yè)與外部的聯(lián)系交流，阻礙創(chuàng)新知識(shí)的產(chǎn)生，對(duì)供應(yīng)鏈的長(zhǎng)久發(fā)展極為不利。這即是網(wǎng)絡(luò)密度過(guò)度的負(fù)效應(yīng)。所以，CSSC網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)密度與網(wǎng)絡(luò)績(jī)效之間均存在鐘形的關(guān)系，該圖形類(lèi)似正態(tài)曲線。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模或網(wǎng)絡(luò)密度達(dá)到最優(yōu)值時(shí)，網(wǎng)絡(luò)績(jī)效最大，之后，績(jī)效隨規(guī)?；蛎芏鹊脑龃蠖陆?，最終趨近某一值。

2.2.2 CSSC網(wǎng)絡(luò)成員關(guān)系屬性

CSSC網(wǎng)絡(luò)中，兩兩企業(yè)間普遍存在三種地位關(guān)系，即上下壓榨關(guān)系、均衡對(duì)等關(guān)系，合作聯(lián)盟關(guān)系。由眾多企業(yè)構(gòu)成的CSSC網(wǎng)絡(luò)，可能同時(shí)存在多種地位關(guān)系，形成多重嵌套的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，而這些網(wǎng)絡(luò)關(guān)系為相關(guān)企業(yè)獲取有價(jià)值信息提供了重要的渠道。企業(yè)間的信任、關(guān)系持久度、關(guān)系強(qiáng)度等特性都對(duì)企業(yè)間活動(dòng)行為產(chǎn)生影響，從而決定或改變企業(yè)間的地位關(guān)系，影響網(wǎng)絡(luò)成員關(guān)系屬性。

企業(yè)間的信任存在與否是判斷兩個(gè)企業(yè)能否順利進(jìn)行貿(mào)易往來(lái)的基本準(zhǔn)則。若兩個(gè)企業(yè)之前不存在信任，則它們必然不會(huì)進(jìn)行貿(mào)易往來(lái)，也就不存在兩者間地位關(guān)系的問(wèn)題。企業(yè)間只有存在哪怕很弱的信任關(guān)系才能考慮進(jìn)行合作（指商業(yè)交往）。信任有三個(gè)基本組成部分：一是對(duì)合作伙伴在其活動(dòng)中表現(xiàn)出善舉的信心；二是對(duì)合作伙伴可信賴(lài)程度的反應(yīng)；三是對(duì)合作伙伴實(shí)現(xiàn)雙方利益程度的信心。

成員企業(yè)間的相互信任和承諾是CSSC存在的基礎(chǔ)。因而，常會(huì)面臨如下兩種類(lèi)型的不確定性：一是未來(lái)未知事件的不確定性，如遇到MERS病毒，臺(tái)風(fēng)等自然災(zāi)害，導(dǎo)致部分港口不能掛靠；二是成員企業(yè)對(duì)未來(lái)未知事件做出反應(yīng)的不確定性。即使如此，Véronneau[3]所提到道路運(yùn)輸供應(yīng)商仍然十分信任同郵輪公司間的關(guān)系。信任在促進(jìn)企業(yè)間的合作、降低機(jī)會(huì)主義行為、增強(qiáng)CSSC網(wǎng)絡(luò)整體快速反應(yīng)的能力等方面均有著重要的影響作用。實(shí)際上，CSSC內(nèi)成員企業(yè)間的友好合作是基于對(duì)未來(lái)行為的承諾，只有彼此信任，才能使計(jì)劃得以實(shí)施。可以看出，雙方間的彼此信任十分重要，它比任何事先預(yù)測(cè)、談判或依靠權(quán)威等手段都更有效，能夠更快、更加經(jīng)濟(jì)地減少CSSC合作的復(fù)雜性及不確定性，提高企業(yè)的績(jī)效。

CSSC網(wǎng)絡(luò)成員間的關(guān)系持久度指網(wǎng)絡(luò)內(nèi)成員企業(yè)間相互聯(lián)接，進(jìn)行信息、經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)、知識(shí)交互交流關(guān)系的持久程度，亦指成員企業(yè)間進(jìn)行商業(yè)交往的持續(xù)時(shí)間。成員企業(yè)間關(guān)系的穩(wěn)定性直接影響整個(gè)CSSC網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性，不同發(fā)展階段的CSSC，有著不同的成員間地位關(guān)系，不同的關(guān)系持久度。目前CSSC尚處在初級(jí)發(fā)展階段，國(guó)外郵輪公司占據(jù)核心地位，擁有絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)，盈利豐厚。而郵輪港口和旅行社等下游企業(yè)，由于發(fā)展時(shí)間較短，機(jī)制的不完善，處于被國(guó)外郵輪公司壓榨的地位，盈利微薄。這種上下壓榨的成員關(guān)系，是不健康的，不利于整個(gè)網(wǎng)絡(luò)積極的發(fā)展，因而其成員間的關(guān)系必然不會(huì)持久，即其成員間關(guān)系持久度較低。對(duì)于處于均衡對(duì)等地位的成員企業(yè)利益無(wú)沖突，因而關(guān)系持久度較高。而對(duì)于形成合作聯(lián)盟的企業(yè)，必然是在發(fā)展過(guò)程中產(chǎn)生良好的信任，并且合作能夠產(chǎn)生更多利益的情況下才形成合作關(guān)系的，其成員間的這種合作關(guān)系也必然在很長(zhǎng)的時(shí)間里都存在，即其成員間擁有很高的關(guān)系持久度。

關(guān)系強(qiáng)度是網(wǎng)絡(luò)特征的重要指標(biāo)，描述網(wǎng)絡(luò)成員企業(yè)間相互聯(lián)系的頻率及緊密程度。關(guān)于關(guān)系強(qiáng)度的度量，不同的研究對(duì)象不同的研究者都有不同的指標(biāo)，如接觸時(shí)間、投入資源、合作交流范圍等。本文用CSSC網(wǎng)絡(luò)成員間的交易量衡量其關(guān)系強(qiáng)度。同關(guān)系持久度一樣，處于不同地位關(guān)系的網(wǎng)絡(luò)成員間，必然有著不同的關(guān)系強(qiáng)度。處于上下壓榨關(guān)系的企業(yè)，核心企業(yè)有絕對(duì)話語(yǔ)權(quán)，而其又能在該關(guān)系中獲得極大的利益，因而為獲得更多利益，其決定與弱勢(shì)企業(yè)的交易量必然較大，說(shuō)明處于上下壓榨關(guān)系的企業(yè)間擁有較強(qiáng)的關(guān)系強(qiáng)度。處于均衡對(duì)等地位的企業(yè)，在CSSC網(wǎng)絡(luò)中，例如處于旅行社下游的交通配套服務(wù)提供商和餐飲服務(wù)供應(yīng)商，二者處于對(duì)等的地位，有極少或者幾乎沒(méi)有交易量，因而處于均衡對(duì)等地位的企業(yè)間擁有較低的關(guān)系強(qiáng)度。對(duì)于聯(lián)盟合作的企業(yè)，由于相互信任，且合作能獲得更多利益，對(duì)于兩者都有益，因而會(huì)有較多的交易量，企業(yè)間關(guān)系強(qiáng)度大。

CSSC網(wǎng)絡(luò)中存在上下壓榨、均衡對(duì)等、合作聯(lián)盟三種關(guān)系，從上文分析可知，成員企業(yè)間的信任是CSSC網(wǎng)絡(luò)形成的基礎(chǔ)，關(guān)系持久度低而關(guān)系強(qiáng)度較大的企業(yè)間形成的是上下壓榨的關(guān)系，持久度低，關(guān)系不穩(wěn)定，不能長(zhǎng)久存在；有較高關(guān)系持久度，而關(guān)系強(qiáng)度較低的企業(yè)間是均衡對(duì)等的關(guān)系；企業(yè)間關(guān)系持久度和關(guān)系強(qiáng)度都高的必然是合作聯(lián)盟的關(guān)系，此關(guān)系對(duì)整個(gè)CSSC網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定有積極影響作用。

2.2.3 CSSC網(wǎng)絡(luò)成員結(jié)構(gòu)屬性

本文從結(jié)構(gòu)洞和中心性?xún)蓚€(gè)方面探討CSSC網(wǎng)絡(luò)成員的結(jié)構(gòu)屬性。

結(jié)構(gòu)洞即指連接網(wǎng)絡(luò)中互不相連的兩個(gè)個(gè)體的節(jié)點(diǎn)，稱(chēng)之為“有洞結(jié)構(gòu)”。處在結(jié)構(gòu)洞的位置的企業(yè)，如若能夠?qū)蓚€(gè)互不關(guān)聯(lián)族群連接起來(lái)，則將進(jìn)一步放大該種結(jié)構(gòu)為企業(yè)所帶來(lái)的利益。根據(jù)圖2不難發(fā)現(xiàn)，旅行社和港口企業(yè)都是典型的結(jié)構(gòu)洞，它們將上游郵輪公司同下游各供應(yīng)商聯(lián)接起來(lái)，在現(xiàn)實(shí)國(guó)際郵輪市場(chǎng)環(huán)境中，兩者的收益均較好。因而在CSSC網(wǎng)絡(luò)中，占據(jù)結(jié)構(gòu)洞位置的企業(yè)，較易獲得上下聯(lián)接企業(yè)的信息，具有一定的優(yōu)勢(shì)。而結(jié)構(gòu)洞連接的兩端企業(yè)能通過(guò)結(jié)構(gòu)洞企業(yè)獲得對(duì)方的信息，結(jié)構(gòu)洞在一定程度上促進(jìn)了網(wǎng)絡(luò)中信息知識(shí)的流通和共享，降低信息交易成本，提高CSSC網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益。

成員的中心性是成員企業(yè)在CSSC網(wǎng)絡(luò)地位一個(gè)重要衡量指標(biāo)。CSSC網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)間的連接不是隨機(jī)而是有意識(shí)的過(guò)程，網(wǎng)絡(luò)成員企業(yè)會(huì)選擇連接數(shù)目較多的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，具有一定的偏好性，這種偏好性是網(wǎng)絡(luò)關(guān)系連接的重要特征，說(shuō)明網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的連接不是均勻分布的，也不是隨意無(wú)意識(shí)的，同時(shí)這種偏好性也表明了網(wǎng)絡(luò)中權(quán)利的分配情況。網(wǎng)絡(luò)成員的中心性說(shuō)明網(wǎng)絡(luò)中某些節(jié)點(diǎn)比其它節(jié)點(diǎn)具有更多的直接關(guān)系[9]。而中心位置也意味著其擁有更多的權(quán)力和利益，但同時(shí)也要注意中心位置有可能帶來(lái)的行為限制和信息重疊等問(wèn)題[10]。

社會(huì)網(wǎng)絡(luò)中度量中心性有點(diǎn)度中心性、中間中心性和接近中心性，其中中間中心性是考察節(jié)點(diǎn)對(duì)資源信息的控制程度。本文即用中間中心性衡量CSSC網(wǎng)絡(luò)成員的中心性。

將圖1 CSSC網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖用鄰接矩陣表示，導(dǎo)入U(xiǎn)CINET，可得到CSSC網(wǎng)絡(luò)的關(guān)聯(lián)圖，如圖3所示。

利用UCINET軟件可以計(jì)算得到網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)企業(yè)的中間中心性，如表1所示。

圖3 CSSC網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)圖

Figure3 CSSC network association diagram

表1 CSSC網(wǎng)絡(luò)成員企業(yè)中間中心性

從表1可以看到，CSSC網(wǎng)絡(luò)中眾多成員企業(yè)按中間中心性分為三種類(lèi)型：郵輪公司中間中心性最高，其次是旅行社和港口，其他企業(yè)中間中心性為0。因而可以將成員企業(yè)分成三個(gè)階層，郵輪公司處于服務(wù)供應(yīng)鏈上游也是核心地位，旅行社和港口處于同一層級(jí)，并列在服務(wù)供應(yīng)鏈中游位置，與旅行社產(chǎn)生聯(lián)系的保險(xiǎn)公司、餐飲服務(wù)、游覽景點(diǎn)、路上交通配套服務(wù)提供商處于同一層級(jí)，屬于旅游服務(wù)供應(yīng)商；與港口產(chǎn)生聯(lián)系的港口交通配套服務(wù)、輔助配套服務(wù)、垃圾處理系統(tǒng)提供商及船供企業(yè)處于同一層級(jí)，屬于功能服務(wù)供應(yīng)商，旅游服務(wù)供應(yīng)商和功能服務(wù)供應(yīng)商并列處于服務(wù)供應(yīng)鏈的下游。因而可以將CSSC網(wǎng)絡(luò)簡(jiǎn)化，如圖4所示。

圖4 CSSC網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖（簡(jiǎn)化）

Figure 4 CSSC network structure diagram (Simplification)

郵輪公司是CSSC核心企業(yè)，扮演著“領(lǐng)袖”的角色，控制著網(wǎng)絡(luò)的資源信息，在信息、資源、技術(shù)等方面均占據(jù)優(yōu)勢(shì)，供應(yīng)鏈上其他成員對(duì)郵輪公司有較高的依賴(lài)性，特別是交通服務(wù)供應(yīng)商及一些酒店供應(yīng)商。由于處于網(wǎng)絡(luò)中心位置有利于企業(yè)對(duì)外資源的獲取、網(wǎng)絡(luò)資源的配置整合，所以處于CSSC核心地位的郵輪公司，在網(wǎng)絡(luò)中建立更多的聯(lián)結(jié)，得到更多的網(wǎng)絡(luò)資源流向的支配權(quán)，獲取更多的知識(shí)信息，這樣基于協(xié)同和互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)，在長(zhǎng)期合作中通過(guò)建立信任和承諾，以此取得整個(gè)郵輪產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)定運(yùn)行。

3 網(wǎng)絡(luò)屬性對(duì)CSSC利益分配的影響

CSSC網(wǎng)絡(luò)成員企業(yè)持久、穩(wěn)定的合作關(guān)系有利于提升郵輪產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，而公平合理的利益分配機(jī)制，即能保持CSSC網(wǎng)絡(luò)成員企業(yè)間的關(guān)系持久度和關(guān)系強(qiáng)度，又能使整個(gè)CSSC更具穩(wěn)定性。CSSC成員企業(yè)加入CSSC的根本目的是為了更多的利潤(rùn)，公平合理的利益分配機(jī)制是更能激勵(lì)CSSC成員企業(yè)共享信息、資源，提升服務(wù)能力、增強(qiáng)市場(chǎng)反應(yīng)度，促使CSSC蓬勃、健康發(fā)展。因此，研究網(wǎng)絡(luò)屬性對(duì)CSSC利益分配機(jī)制的影響，有助于提高CSSC的績(jī)效。

3.1 合理利益分配對(duì)網(wǎng)絡(luò)屬性的作用

3.1.1 促進(jìn)和建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的CSSC網(wǎng)絡(luò)合作關(guān)系

CSSC成員一般都是獨(dú)立的企業(yè)法人組織，基于組織學(xué)理論角度，參與CSSC網(wǎng)絡(luò)成員企業(yè)都是為了獲取更大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，占有更大的市場(chǎng)份額，為達(dá)到共同的戰(zhàn)略目標(biāo)而建立的戰(zhàn)略聯(lián)盟。在合作基礎(chǔ)上建立的CSSC是一條增加附加值的供業(yè)鏈，建立CSSC合作關(guān)系所產(chǎn)生的效益，遠(yuǎn)勝于未建立CSSC合作基礎(chǔ)所產(chǎn)生的績(jī)效，參與CSSC相關(guān)企業(yè)所收獲的利潤(rùn)遠(yuǎn)超于未進(jìn)入CSSC的有關(guān)企業(yè)。但要獲取較多利潤(rùn)的前提是必須建立長(zhǎng)期、穩(wěn)定、和諧的合作關(guān)系。和諧的關(guān)系持續(xù)的越久，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)內(nèi)容就越完善，關(guān)系持久度就越高，服務(wù)質(zhì)量就越好，監(jiān)督成本就越低，經(jīng)營(yíng)效果就越好，對(duì)提升郵輪產(chǎn)業(yè)績(jī)效意義深遠(yuǎn)。聯(lián)結(jié)關(guān)系持續(xù)時(shí)間越長(zhǎng)，網(wǎng)絡(luò)關(guān)系持久度就越高，意味著聯(lián)結(jié)關(guān)系穩(wěn)定性就越大。持久穩(wěn)定的關(guān)系有利于企業(yè)間的相互合作，降低其監(jiān)督成本，提高網(wǎng)絡(luò)內(nèi)成員行動(dòng)的一致性，有利于相互間一些重要知識(shí)信息的交流，對(duì)郵輪產(chǎn)業(yè)的整體績(jī)效有著積極意義。

3.1.2 激勵(lì)CSSC成員企業(yè)深度合作

對(duì)于CSSC網(wǎng)絡(luò)成員企業(yè)來(lái)講，當(dāng)參與CSSC后所獲收益大于未參與的收益時(shí)，就會(huì)采取有效措施加強(qiáng)與其他企業(yè)的深層次、密切合作，以求在提升CSSC績(jī)效的同時(shí)完成企業(yè)經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。但當(dāng)企業(yè)參與CSSC后如果認(rèn)為利潤(rùn)分配顯失合理，就會(huì)退出與CSSC其他成員企業(yè)的深層次合作，有時(shí)甚至?xí)龀霾划?dāng)?shù)呐e措，給CSSC經(jīng)營(yíng)帶來(lái)侵害。顯而易見(jiàn)合理的分配機(jī)制對(duì)于激勵(lì)CSSC網(wǎng)絡(luò)成員企業(yè)進(jìn)行深層次合作的重要性不可小覷。因此，明確CSSC網(wǎng)絡(luò)屬性及其對(duì)郵輪產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)路徑的影響，激勵(lì)CSSC網(wǎng)絡(luò)的深層次合作，是提升CSSC績(jī)效的關(guān)鍵所在。

3.1.3 提高CSSC整體效率

要提升CSSC經(jīng)營(yíng)效果，除了要建立深層次合諧關(guān)系外，還必須促使CSSC網(wǎng)絡(luò)企業(yè)利潤(rùn)達(dá)到最佳狀態(tài)，真正做到資源共享、市場(chǎng)共享、信息共享、品牌共享、利益共享以及建立相互間的補(bǔ)償協(xié)議機(jī)制。CSSC各成員企業(yè)雖然是獨(dú)立企業(yè)，但由于網(wǎng)絡(luò)成員關(guān)系屬型的作用，它們之間具有較強(qiáng)的相互依賴(lài)性，需要充分利用各企業(yè)的功能和資源。只有優(yōu)化和整合相關(guān)成員企業(yè)功能和資源，才能提升CSSC經(jīng)營(yíng)效果。

3.2 網(wǎng)絡(luò)屬性對(duì)CSSC利益分配機(jī)制主導(dǎo)企業(yè)的影響

CSSC作用機(jī)制分為主體與客體二個(gè)方面，主體與客體也是相對(duì)的概念。主體是指在CSSC利益分配機(jī)制中占有主動(dòng)權(quán)的企業(yè)，主體與客體的地位會(huì)隨著CSSC發(fā)展的不同階段進(jìn)行轉(zhuǎn)換。

3.2.1 CSSC主導(dǎo)企業(yè)的定義

主導(dǎo)企業(yè)是指在資源、規(guī)模、市場(chǎng)占有率、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、政府扶持力、積聚效應(yīng)等方面占有明顯優(yōu)勢(shì)的企業(yè)。主導(dǎo)企業(yè)在CSSC經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中的作用舉足輕重，是整個(gè)CSSC發(fā)展過(guò)程中的領(lǐng)軍者。主導(dǎo)企業(yè)不但是CSSC發(fā)展的引領(lǐng)者，而且還是CSSC經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)分配的決策者。主導(dǎo)企業(yè)在一定的條件下會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)榉侵鲗?dǎo)企業(yè)。

3.2.2 CSSC主導(dǎo)企業(yè)的特征

CSSC主導(dǎo)企業(yè)特征如下：

（1）政策受益多。給予政策、資金、稅收等方面大力支持，促使郵輪產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，以拉動(dòng)消費(fèi)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。作為CSSC的主導(dǎo)企業(yè)所受到的政策優(yōu)待最多。因此，CSSC的發(fā)展從某種意義上而言是政府政策推動(dòng)型的。

（2）發(fā)展性。主導(dǎo)企業(yè)的地位隨著CSSC的成長(zhǎng)予以改變，能夠擔(dān)當(dāng)帶動(dòng)成員企業(yè)跨上新臺(tái)階的企業(yè)也可能會(huì)從追隨者地位轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲗?dǎo)企業(yè)的地位。

（3）產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)性。產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)性是指不同的產(chǎn)業(yè)以產(chǎn)品消費(fèi)需求為紐帶而形成的經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)關(guān)系。作為CSSC的主導(dǎo)企業(yè)必須在經(jīng)濟(jì)關(guān)系紐帶中具有一定集聚效應(yīng)，能夠利用自己的影響力，驅(qū)動(dòng)CSSC發(fā)展，同其他成員企業(yè)共同創(chuàng)建CSSC經(jīng)營(yíng)成果突出的新格局。

（4）擁有壟斷性資源。在CSSC成長(zhǎng)中擁有對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展有著至關(guān)重要的決定性資源，壟斷資源也是企業(yè)在市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)的砝碼，掌握壟斷性資源的企業(yè)往往就是主導(dǎo)企業(yè)。CSSC的決定性資源一般指的是郵輪泊位數(shù)，潛在的郵輪旅游市場(chǎng)。

（5）占據(jù)網(wǎng)絡(luò)中心性位置。中心性意味著網(wǎng)絡(luò)中的某些個(gè)體相對(duì)于其他擁有更直接的關(guān)系，更多的網(wǎng)絡(luò)資源，中心位置代表著更多的權(quán)力和利益。因此，處于網(wǎng)絡(luò)中心位置的大多就是主導(dǎo)企業(yè)。在CSSC中，郵輪公司占據(jù)網(wǎng)絡(luò)中心性位置，而港口、旅行社占據(jù)結(jié)構(gòu)洞位置。

網(wǎng)絡(luò)屬性中的最具中心性的企業(yè)，其在CSSC經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中的作用舉足輕重，主導(dǎo)企業(yè)不但是CSSC的核心，而且還是CSSC分配的決策者，其主導(dǎo)著郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈的未來(lái)；而結(jié)構(gòu)洞企業(yè)擁有著一定的企業(yè)，也主導(dǎo)著下游的利益分配。根據(jù)以上分析可以確定當(dāng)前郵輪公司為主導(dǎo)企業(yè)，港口、旅行社相對(duì)其下層企業(yè)而言也是主導(dǎo)企業(yè)。

4 CSSC利益分配研究

根據(jù)上文分析已知曉，CSSC發(fā)展初期時(shí)簡(jiǎn)單的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)類(lèi)似寶塔型，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)由三層級(jí)五大類(lèi)成員企業(yè)所組成。CSSC網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)并不是一成不變的，會(huì)根據(jù)成員企業(yè)組成的不同的合作方案而構(gòu)成多種CSSC網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。不同的CSSC網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)又會(huì)產(chǎn)生不同的網(wǎng)絡(luò)總體利益，各成員企業(yè)所得利益將會(huì)隨著不同的CSSC網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和總體利益變化而增減。根據(jù)表1的結(jié)論，在中間中心性中，郵輪公司中心性最高，其次是港口和旅行社，并且本章節(jié)討論的是企業(yè)間的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系以及所處核心企業(yè)和結(jié)構(gòu)洞企業(yè)的利益關(guān)系，因此，本文將基于Stackelberg主從關(guān)系的方法，即核心企業(yè)（郵輪公司）與結(jié)構(gòu)洞企業(yè)（港口和旅行社）是一種主從關(guān)系，而結(jié)構(gòu)洞企業(yè)（港口和旅行社）與其下游企業(yè)（功能服務(wù)提供商和旅游服務(wù)提供商）之間也是一種主從關(guān)系，構(gòu)建主從關(guān)系利益分配模型。

4.1 CSSC利益分配模型構(gòu)建

本文假設(shè)CSSC符合兩階段的主從關(guān)系，分為A、B、C三類(lèi)企業(yè)。其中第一層是核心企業(yè)郵輪公司（A），作為CSSC的領(lǐng)導(dǎo)者；第二層是結(jié)構(gòu)洞企業(yè)旅行社（B1）、港口企業(yè)（B2），作為郵輪公司的跟隨者，同時(shí)也是下一層企業(yè)的主導(dǎo)者；第三層是之后涉及的行、游、購(gòu)等的旅游服務(wù)提供商（C1）和涉及船供、垃圾處理、港口交通配套服務(wù)、其他輔助配套設(shè)施等功能服務(wù)提供商（C2）。在郵輪服務(wù)產(chǎn)業(yè)初期，郵輪公司處于供應(yīng)鏈頂端，直接與當(dāng)?shù)芈眯猩绾透劭诋a(chǎn)生聯(lián)系，C類(lèi)企業(yè)通過(guò)CSSC網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)洞B1和B2與郵輪公司產(chǎn)生聯(lián)系，它們處于最低的跟從地位。即，作為核心企業(yè)的郵輪公司與非核心的B、C類(lèi)企業(yè)之間形成了主從博弈的關(guān)系。CSSC網(wǎng)絡(luò)初期結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單，同時(shí)也不難看到CSSC成員企業(yè)之間聯(lián)系不緊密，缺乏合作。

圖5 CSSC斯坦克伯格雙寡頭主從博弈模型

Figure 5 CSSC stankberg duopoly master-slave game model

如圖5，將A類(lèi)郵輪公司、B類(lèi)企業(yè)、C類(lèi)企業(yè)看成兩階段主從關(guān)系。郵輪公司A作為領(lǐng)導(dǎo)者，和追隨者結(jié)構(gòu)洞B類(lèi)企業(yè)構(gòu)成典型Stackelberg主從關(guān)系，另外，相對(duì)于C類(lèi)企業(yè)而言，B類(lèi)企業(yè)又處于領(lǐng)導(dǎo)者地位，同C類(lèi)企業(yè)也構(gòu)成了典型Stackelberg主從關(guān)系。本文的利益分配模型主要是從網(wǎng)絡(luò)屬性的角度出發(fā)，對(duì)CSSC核心企業(yè)、結(jié)構(gòu)洞企業(yè)及其他底層企業(yè)的利益分配占比進(jìn)行研究，討論的是所處網(wǎng)絡(luò)中的結(jié)構(gòu)地位與利益比例的關(guān)系。對(duì)處于同一網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)地位屬性的企業(yè)其模型結(jié)果必然相等，但在實(shí)際生活中，由于各方的投資不同，市場(chǎng)關(guān)系復(fù)雜，必然造成收入的差異。

當(dāng)產(chǎn)量固定，決策量為價(jià)格時(shí)，該模型同樣適用。

假設(shè)市場(chǎng)需求函數(shù)為：

寡頭1首先采取行動(dòng)，其利潤(rùn)為：

第一階段中，寡頭1能預(yù)見(jiàn)其他寡頭的最優(yōu)反應(yīng)函數(shù)式，將其代入函數(shù)式(3)得：

對(duì)寡頭1進(jìn)行一階求導(dǎo)得：

令(11)為0得寡頭1的定價(jià)：

多寡頭斯坦克伯格競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下總均衡產(chǎn)量為：

領(lǐng)先者寡頭1的均衡利潤(rùn)為：

利潤(rùn)總和為：

CSSC主要涉及到郵輪公司A、旅行社B1、港口企業(yè)B2，以及之后的涉及行、游、購(gòu)等的旅游服務(wù)提供商C1和涉及船供、垃圾處理、港口交通配套服務(wù)、其他輔助配套設(shè)施等功能服務(wù)提供商C2。郵輪公司處于供應(yīng)鏈頂端，直接與旅行社和港口產(chǎn)生聯(lián)系，C類(lèi)企業(yè)通過(guò)結(jié)構(gòu)洞B1和B2與郵輪公司產(chǎn)生聯(lián)系，它們處于最低跟從地位。即，在郵輪服務(wù)產(chǎn)業(yè)初期，作為核心企業(yè)的郵輪公司與非核心的B、C類(lèi)企業(yè)之間形成了主從博弈的關(guān)系。從初期網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不難看出，CSSC網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單，企業(yè)之間聯(lián)系不緊密，缺乏合作。如圖5，將郵輪公司、B類(lèi)企業(yè)、C類(lèi)企業(yè)看成斯坦克伯格博弈的“兩階段”參與者。郵輪公司A作為領(lǐng)導(dǎo)者，和追隨者B類(lèi)企業(yè)構(gòu)成斯坦克伯格主從博弈模型。另外，相對(duì)于C類(lèi)企業(yè)來(lái)說(shuō)，B類(lèi)企業(yè)又處于領(lǐng)導(dǎo)者地位，同C類(lèi)企業(yè)共同構(gòu)成了斯坦克伯格主從博弈模型。

在CSSC初期，處于核心地位的郵輪公司A作為領(lǐng)導(dǎo)者能夠最先作決策，隨后B類(lèi)企業(yè)追隨者在其決策之后再?zèng)Q策，B類(lèi)企業(yè)的追隨者C類(lèi)企業(yè)在B類(lèi)企業(yè)決策后作決策。隨著中國(guó)郵輪服務(wù)產(chǎn)業(yè)的不斷完善，供應(yīng)鏈中各企業(yè)間加強(qiáng)合作，特別是郵輪公司同供應(yīng)鏈中下游企業(yè)間的合作得以進(jìn)一步發(fā)展。如圖6，此時(shí)郵輪公司A和B類(lèi)企業(yè)、B類(lèi)企業(yè)同C類(lèi)企業(yè)，即A、B、C類(lèi)企業(yè)之間均形成合作關(guān)系，CSSC的博弈關(guān)系為合作博弈，是典型的夏普利博弈模型。

圖6 CSSC夏普利合作博弈模型

Figure 6 CSSC sharpley cooperative game model

模型假設(shè)如下：

（1）所有成員企業(yè)均符合理性人假設(shè)，目標(biāo)是求利益最大化，博弈時(shí)遵從優(yōu)勢(shì)地位先行動(dòng)原則；

（5）為方便研究，假設(shè)郵輪市場(chǎng)需求函數(shù)為一次線性函數(shù)，其公式為：

4.2 基于斯坦克伯格博弈模型對(duì)CSSC的利益分配

CSSC初期，郵輪公司主導(dǎo)的服務(wù)供應(yīng)鏈利益分配符合斯坦克伯格博弈模型，各成員企業(yè)均未建立聯(lián)盟合作，此時(shí)：

因?yàn)樗谐蓡T企業(yè)都各自追求自身最大化利益，故而可進(jìn)行求導(dǎo)得出最大值時(shí)的分配比例。解得各類(lèi)企業(yè)利潤(rùn)：

CSSC初期總利潤(rùn)為：

在郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，CSSC成員企業(yè)各自為營(yíng)，均不進(jìn)行合作聯(lián)盟，由于所處地位的不同，相鄰層級(jí)間的企業(yè)處于上下壓榨的關(guān)系，因此把CSSC內(nèi)成員企業(yè)分為A、B、C三個(gè)層級(jí)。

作為核心企業(yè)的郵輪公司、結(jié)構(gòu)洞的旅行社與港口公司與底層旅游服務(wù)提供商和功能服務(wù)服務(wù)提供商之間的獲得利益分配占比分別為9:3:1。由于相鄰層級(jí)間企業(yè)處于上下壓榨關(guān)系，相鄰企業(yè)間網(wǎng)絡(luò)關(guān)系強(qiáng)度大，網(wǎng)絡(luò)關(guān)系持久度較低，整個(gè)CSSC獲得的經(jīng)濟(jì)效益大部分被處于絕對(duì)核心領(lǐng)導(dǎo)地位的郵輪公司賺取，而處于“結(jié)構(gòu)洞”位置的B層級(jí)的港口公司和旅行社扮演著“橋梁”的角色，雖位于旅游服務(wù)提供商和功能服務(wù)提供商的上級(jí)位置，且為結(jié)構(gòu)洞企業(yè)，但由于處于郵輪公司下級(jí)位置，是被壓榨地位，故分得的利益較少，相比處于C層級(jí)弱勢(shì)地位的旅游服務(wù)提供商和功能服務(wù)提供商獲得利益較大，C層企業(yè)所分的利益更是少之甚少。

通過(guò)模型，可以發(fā)現(xiàn)中間中心性越大的企業(yè)所獲利益越大，與網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中心性屬性理論相符，即中心位置意味著權(quán)力和更多的利益。由此說(shuō)明結(jié)構(gòu)洞的位置雖然重要，但企業(yè)間地位關(guān)系及中心性對(duì)其經(jīng)濟(jì)效益的影響更大。

郵輪公司在整個(gè)服務(wù)供應(yīng)鏈上賺取了絕大部分的收益，與實(shí)際調(diào)研得到的情況相符。這種郵輪公司一家獨(dú)大，其他成員企業(yè)利益總和仍小于郵輪公司的CSSC必然不會(huì)持久，需要逐步打破，不斷增加本土企業(yè)利益。下文將對(duì)同層級(jí)或跨層級(jí)間的合作，在分享信息、資源、技術(shù)等資源，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享方面的情況進(jìn)行研究。促使利益分配更加公正合理，提高本土企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。

4.3 不同合作情況下CSSC成員利益分配

CSSC網(wǎng)絡(luò)初級(jí)階段，網(wǎng)絡(luò)成員關(guān)系持久度低，網(wǎng)絡(luò)不穩(wěn)定，不同成員間有可能形成合作聯(lián)盟，以期改善自身獲利情況。

當(dāng)旅游服務(wù)提供商C1和功能服務(wù)提供商C2合作時(shí)，形成一個(gè)整體，兩者利益共享，構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖7所示。

圖7 旅游、功能服務(wù)提供商合作時(shí)CSSC網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

Figure 7 CSSC network structure diagram when tourism and function service providers cooperate

此時(shí)，郵輪服務(wù)需求及各企業(yè)利潤(rùn)為：

同理得：

可以發(fā)現(xiàn)旅游服務(wù)提供商與功能服務(wù)提供商合作后，各自利益均得到增長(zhǎng)，因而該合作有存在的可能。并且，在該種合作情況下，網(wǎng)絡(luò)總體利益提高，同時(shí)郵輪公司、港口、功能服務(wù)提供商的利益分配額也均有所提高。該種合作模式下各企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益均比各自為營(yíng)時(shí)好，是CSSC發(fā)展過(guò)程中，極有可能形成的合作模式和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

企業(yè)間會(huì)在利益驅(qū)使下嘗試合作，意圖提高其經(jīng)濟(jì)效益?？紤]到郵輪公司不能越過(guò)旅行社和港口與旅游服務(wù)提供商和功能服務(wù)提供商直接合作，在CSSC逐步完善過(guò)程中，有可能出現(xiàn)符合實(shí)際的共計(jì)26種合作情況。（1）（A，B1，B2，（C1，C2））；（2）（A，（B1，B2），C1， C2）；（3）（A，（B1，B2），（C1，C2））；（4）（A，（B1，C1），B2，C2）；（5）（A，B1，（B2，C2），C1）；（6）（A，（B1，C1），（B2，C2））；（7）（A，（B1，B2，C1），C2）；（8）（A，（B1，B2，C2），C1）；（9）（A，（B1，B2，C1，C2））；（10）（（A，B1），B2，C1，C2）；（11）（（A，B2），B1，C1，C2）；（12）（（A，B1），C1，（B2，C2））；（13）（（A，B2），（B1，C1），C2）；（14）（（A，B1），B2，（C1，C2））；（15）（（A，B2），B1，（C1，C2））；（16）（（A，B1），（B2，C1，C2））；（17）（（A，B2），（B1，C1，C2））；（18）（（A，B1，C1），B2，C2）；（19）（（A，B2，C2），B1，C1）；（20）（（A，B1，C1），（B2，C2））；（21）（（A，B2，C2），（B1，C1））；（22）（（A，B1，B2），C1，C2）；（23）（（A，B1，B2），（C1，C2））；（24）（（A，B1，B2，C1），C2）；（25）（（A，B1，B2，C2），C1）；（26）（（A，B1，B2，C1，C2））。

成員間進(jìn)行合作后，可將合作者納入一個(gè)整體，當(dāng)作一個(gè)新的“企業(yè)”來(lái)考慮。不同企業(yè)間的不同合作組合，導(dǎo)致每個(gè)層級(jí)“企業(yè)”種類(lèi)數(shù)量不同。隨著企業(yè)間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)屬性的改變，則整個(gè)CSSC對(duì)各企業(yè)的利益分配也隨之改變。運(yùn)用斯坦克伯格模型計(jì)算可以得到多種情況企業(yè)利益分配結(jié)果，總結(jié)歸納為圖8所示。

圖8 不同合作情況下成員企業(yè)利益分配情況

Figure 8 Distribution of benefits of member companies under different cooperation situations

統(tǒng)計(jì)各種合作情況，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖中上下壓榨、均衡對(duì)等、合作聯(lián)盟及網(wǎng)絡(luò)總體利益的情況，且按總體利益從低到高排列，可以得到如表2所示。

從表2中可以看出，當(dāng)CSSC網(wǎng)絡(luò)中企業(yè)合作聯(lián)盟的關(guān)系增加，同時(shí)上下壓榨關(guān)系與均衡對(duì)等關(guān)系減少時(shí)，網(wǎng)絡(luò)總體利益增加。當(dāng)郵輪公司、旅行社、港口、旅游服務(wù)提供商、功能服務(wù)提供商相互間進(jìn)行合作，即完全合作時(shí)，此時(shí)CSSC網(wǎng)絡(luò)的總體利益最大，且遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于企業(yè)各自為營(yíng)時(shí)網(wǎng)絡(luò)的總體利益。

表2 網(wǎng)絡(luò)成員關(guān)系與總體利益情況

4.4 郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑

基于郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈的變化情況，本文歸納出郵輪產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)路徑。郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)最初網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)為企業(yè)各自為營(yíng)，最終網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)為所有企業(yè)間相互合作形成一個(gè)整體。CSSC網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)從最初到最終網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的形成存在一個(gè)發(fā)展過(guò)程，由于成員企業(yè)在不同時(shí)期所處地位不同，存在多條發(fā)展路徑。結(jié)合各成員企業(yè)的自身狀況，以及郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈的理論研究，歸納出適用于郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的普適性路徑。對(duì)于全球各郵輪母港的發(fā)展提出借鑒意義。

4.4.1發(fā)展路徑演化規(guī)則

本文對(duì)CSSC的發(fā)展路徑給出如下規(guī)則：

（1）在CSSC網(wǎng)絡(luò)初期郵輪公司為核心企業(yè)，占據(jù)主導(dǎo)權(quán)；

（2）企業(yè)在合作形成聯(lián)盟整體后，企業(yè)間利益分配比例按下一階段利益分配比例測(cè)算；即當(dāng)郵輪產(chǎn)業(yè)剛剛起步，按狀態(tài)（0）的利益分配進(jìn)行，而當(dāng)郵輪產(chǎn)業(yè)已完成初步階段，那么就按下一階段的利益分配比例測(cè)算。

（3）網(wǎng)絡(luò)整體利益后一階段比前一階段大，企業(yè)利益基本得到提升；

（4）CSSC網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)范圍一定；

（5）CSSC網(wǎng)絡(luò)密度逐漸提高。

參照以上規(guī)則，根據(jù)上文所得可能合作情況下各層級(jí)企業(yè)利益分配，可得CSSC發(fā)展全路徑，見(jiàn)圖9。在不考慮網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)范圍的改變，一般經(jīng)過(guò)四個(gè)發(fā)展階段CSSC網(wǎng)絡(luò)即可達(dá)到最佳狀態(tài)。結(jié)合表2可知，與上一階段相比，下一階段CSSC網(wǎng)絡(luò)中成員合作關(guān)系數(shù)量增多，上下壓榨關(guān)系數(shù)量減少，網(wǎng)絡(luò)成員關(guān)系持久度增加，成員關(guān)系強(qiáng)度增大，進(jìn)一步證明網(wǎng)絡(luò)成員關(guān)系持久度及關(guān)系強(qiáng)度對(duì)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益的促進(jìn)作用。

圖9 CSSC發(fā)展全路徑

Figure9 The whole development path of CSSC

通過(guò)模型構(gòu)建及計(jì)算分析知，在CSSC網(wǎng)絡(luò)中，中心性高即掌握大量重要資源的企業(yè)所處地位最高，在網(wǎng)絡(luò)中所獲利益亦最高，而結(jié)構(gòu)洞企業(yè)雖然占據(jù)位置優(yōu)勢(shì)，但是對(duì)企業(yè)最終經(jīng)濟(jì)效益的影響低于中心性。網(wǎng)絡(luò)成員關(guān)系屬性對(duì)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生重要的影響，CSSC發(fā)展的最終狀態(tài)為各企業(yè)相互聯(lián)系合作形成一個(gè)整體，此時(shí)不存在成員上下壓榨關(guān)系，合作關(guān)系最多，成員關(guān)系強(qiáng)度最大，關(guān)系持久度最高，成員企業(yè)根據(jù)各自貢獻(xiàn)度得到較為公正合理的分配方案，所得利益相比初期均得到大幅提高，且各企業(yè)間利益分配差距減小，該種服務(wù)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)下的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益最大。

4.4.2發(fā)展路徑的演化分析

通過(guò)對(duì)郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)屬性的分析，本文得到郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈發(fā)展的最終狀態(tài)為各企業(yè)相互聯(lián)系合作形成一個(gè)整體，此時(shí)不存在成員上下壓榨關(guān)系，合作關(guān)系最多，成員關(guān)系強(qiáng)度最大，關(guān)系持久度最高，成員企業(yè)根據(jù)各自貢獻(xiàn)度得到較為公正合理的分配方案，所得利益相比初期均得到大幅提高，且各企業(yè)間利益分配差距減小，該種服務(wù)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)下的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益最大。

根據(jù)發(fā)展路徑演化的規(guī)則得到圖9的郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈的路徑，但這只是一條理論的路徑，對(duì)于其現(xiàn)實(shí)意義是否符合需要進(jìn)一步討論。本文共得出5條不一樣的路徑，值得關(guān)注的是功能服務(wù)提供商與旅游服務(wù)提供商的合作方案，方案本身在現(xiàn)實(shí)中并不存在。例如，港口的供油企業(yè)不可能與旅游服務(wù)提供商產(chǎn)生合作，因?yàn)槠錁I(yè)務(wù)本身大相徑庭。理論上，在郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈中，港口與旅行社分別擔(dān)任著功能服務(wù)集成商與旅游服務(wù)集成商的角色，其職能本身對(duì)于下游的服務(wù)提供商們具有中心性，同時(shí)作為郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈的“結(jié)構(gòu)洞”，功能服務(wù)提供商與旅游服務(wù)提供商想要跨越“結(jié)構(gòu)洞”進(jìn)入合作模式，其難度系數(shù)較大。在郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈的發(fā)展中不會(huì)作為首先的合作模式。

加之，港口與大多數(shù)功能服務(wù)提供商之間，不僅只有郵輪產(chǎn)業(yè)上發(fā)生業(yè)務(wù)關(guān)系，更多的在商船上也進(jìn)行著業(yè)務(wù)往來(lái)。相同的，旅行社與大多數(shù)旅游服務(wù)提供商之間，不僅在郵輪產(chǎn)業(yè)上，也同時(shí)在其他旅游業(yè)之間往來(lái)密切。因此，本文認(rèn)為，在郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈中，港口企業(yè)與功能服務(wù)提供商，旅行社與旅游服務(wù)提供商，兩兩之間的合作將最容易以及最快達(dá)到。鑒于此，本文認(rèn)為，郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈最快速、最通用、最容易的成長(zhǎng)路徑是（0）-（6）-（9）-（26），各階段的利益分配額見(jiàn)表3，發(fā)展路徑見(jiàn)圖10。當(dāng)然，如果郵輪公司本身對(duì)于港口擁有股份，或者港口企業(yè)擁有自身強(qiáng)大的旅行社時(shí)，也可能存在其它路徑的成長(zhǎng)模式。但本文僅考慮更具普適性的成長(zhǎng)路徑。

通過(guò)歸納、總結(jié)CSSC的發(fā)展路徑，轉(zhuǎn)化為郵輪產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)路徑，歸納出圖10，本文認(rèn)為，狀態(tài)（0）為郵輪產(chǎn)業(yè)的初期完成階段，狀態(tài)（6）為郵輪產(chǎn)業(yè)的上升期完成階段，狀態(tài)（9）為郵輪產(chǎn)業(yè)的成熟期完成階段，狀態(tài)（26）為郵輪產(chǎn)業(yè)的理想期階段。

表3 CSSC發(fā)展階段的利益分配額

圖10 郵輪產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)路徑

Figure10 Growth path of cruise industry

4.5 模型結(jié)果的驗(yàn)證

根據(jù)加勒比集團(tuán)2013和2014年公布的年報(bào)（2015年由于油價(jià)大跌，對(duì)郵輪公司的利潤(rùn)影響太大）。其中，“Commissions, transportation and other”項(xiàng)目類(lèi)別主要是支付給旅行社的代理費(fèi)用，以及路上交通的費(fèi)用以及獎(jiǎng)勵(lì)費(fèi)；“Other ship operating”項(xiàng)目類(lèi)別主要是船舶在港口的服務(wù)費(fèi)用總稱(chēng)，其中不包括食品供應(yīng)和燃油供應(yīng)。對(duì)其經(jīng)營(yíng)費(fèi)用如表4所示。

表4 嘉年華集團(tuán)2013-2014經(jīng)營(yíng)情況

數(shù)據(jù)來(lái)源：http://www.annualreportowl.com/Carnival%20Cruises/2015/Annual%20Report?p=8

根據(jù)表4，我們可以發(fā)現(xiàn)，旅行社（代理）以及港口服務(wù)業(yè)的占比與全球郵輪產(chǎn)業(yè)收入分布比例（http://www.cruising.org/regulatory/industry-welcome）基本一致。同時(shí)嘉年華集團(tuán)又是全球最大的郵輪公司，因此對(duì)嘉年華集團(tuán)的分析，在一定程度上等同于分析全球郵輪產(chǎn)業(yè)的一般情況。

通過(guò)調(diào)研得到，郵輪旅行社的利潤(rùn)率一般在6.5%左右。而郵輪港口例如吳淞郵輪碼頭，2014年收入2億元，盈利1500萬(wàn)元，利潤(rùn)率為6%。吳淞郵輪碼頭，雖然不能與邁阿密、新加坡郵輪碼頭相比較，但吳淞郵輪碼頭已然達(dá)到世界平均水平，比上不足，比下有余。郵輪公司作為產(chǎn)業(yè)核心，其平均利潤(rùn)率為7.38%。郵輪公司的利潤(rùn)率高于旅行社和港口企業(yè)也符合核心企業(yè)占據(jù)更多資源和權(quán)力的觀點(diǎn)。

假設(shè)旅行社平均利潤(rùn)率6.5%，港口企業(yè)平均利潤(rùn)率6%進(jìn)行計(jì)算，與嘉年華集團(tuán)合作的旅行社年平均利潤(rùn)14.96億美元，港口公司年平均利潤(rùn)則為15.22億美元。港口公司的利潤(rùn)與旅行社相差不多，其收入也相差不多。這就在一定程度上證明了網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對(duì)利益分配的影響，同屬結(jié)構(gòu)洞企業(yè)，利潤(rùn)情況相差幅度較小。

通過(guò)對(duì)比郵輪公司與旅行社和港口企業(yè)的利潤(rùn)比，可以發(fā)現(xiàn)其比例為，7.7:1:1.02。本文后文第六章分析了狀態(tài)（6）和狀態(tài)（9）是發(fā)達(dá)國(guó)家世界郵輪產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的大致情況，狀態(tài)（6）的比例為6:1:1，狀態(tài)（9）的比例為8:1:1，而7.7:1:1.02介于此之間。這一結(jié)果不僅反映出郵輪產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)差距的懸殊，也在一定程度上驗(yàn)證了模型結(jié)果的合理性。

5 上海郵輪產(chǎn)業(yè)的實(shí)證分析

5.1 上海郵輪產(chǎn)業(yè)實(shí)證分析的代表性

本文選取上海郵輪產(chǎn)業(yè)進(jìn)行實(shí)證分析，是因?yàn)閷?duì)上海郵輪產(chǎn)業(yè)的研究能借鑒于國(guó)內(nèi)其它郵輪城市，甚至其它發(fā)展中國(guó)家新建的郵輪港口。

首先是基于上海郵輪產(chǎn)業(yè)與其他新興郵輪港口產(chǎn)業(yè)具有相同的CSSC整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)屬性、網(wǎng)絡(luò)成員關(guān)系屬性、網(wǎng)絡(luò)成員結(jié)構(gòu)屬性；

其次，各新興郵輪港口成長(zhǎng)的路徑、面臨的問(wèn)題、政策的扶持、發(fā)展瓶頸和趨勢(shì)類(lèi)似；

其三，上海郵輪產(chǎn)業(yè)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)有一定的占有率，可以作為港口的典型代表；

其四，上海是中國(guó)首個(gè)正式掛牌的郵輪發(fā)展實(shí)驗(yàn)區(qū)，并且又與自貿(mào)區(qū)合作聯(lián)動(dòng)，享受自貿(mào)區(qū)帶來(lái)的便利政策，部分優(yōu)惠政策與國(guó)外自由港相似。

鑒于以上因素，本文對(duì)上海郵輪產(chǎn)業(yè)的實(shí)證分析結(jié)論，具有一定的普適性和代表性，可以運(yùn)用到國(guó)內(nèi)其他城市港口甚至其它發(fā)展中國(guó)家的郵輪港口。個(gè)體實(shí)證研究結(jié)論的普適性也是學(xué)術(shù)界常用的一種研究方法，可以以小見(jiàn)大，發(fā)現(xiàn)事物的特征、本質(zhì)、規(guī)律。希望通過(guò)前瞻性、對(duì)策性的實(shí)證分析研究，對(duì)郵輪港口城市的成長(zhǎng)起到一定的指導(dǎo)作用。

5.2 上海郵輪產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)屬性分析

在上海郵輪服務(wù)發(fā)展剛起步階段，郵輪服務(wù)相關(guān)企業(yè)、服務(wù)種類(lèi)較少，即網(wǎng)絡(luò)范圍較小。郵輪服務(wù)的不完善，造成來(lái)滬郵輪及游客較少，整個(gè)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益較低，由于CSSC相關(guān)企業(yè)過(guò)分依賴(lài)國(guó)際郵輪公司，導(dǎo)致其所得利益占比極少。隨著上海郵輪服務(wù)相關(guān)企業(yè)種類(lèi)的豐富，服務(wù)供應(yīng)鏈的完善，來(lái)滬郵輪及游客的增加，上海CSSC網(wǎng)絡(luò)將帶來(lái)巨大經(jīng)濟(jì)效益。新增的企業(yè)在獲得自身利益的同時(shí)，也為其他相關(guān)企業(yè)帶來(lái)效益。例如，船供企業(yè)的出現(xiàn)，即促使整個(gè)上海CSSC經(jīng)濟(jì)效益增長(zhǎng)，也為港口帶來(lái)了經(jīng)濟(jì)效益。

網(wǎng)絡(luò)規(guī)模是指所有參與上海CSSC網(wǎng)絡(luò)的企業(yè)的數(shù)量。例如，在一個(gè)郵輪航次上，若其船票銷(xiāo)售代理的旅行社數(shù)量過(guò)多，為爭(zhēng)奪客源，旅行社合作的可能性較低，企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)通常會(huì)采用降價(jià)策略，進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn)，此時(shí)，旅行社的經(jīng)濟(jì)效益將大大降低。因而，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模過(guò)大或過(guò)小都將影響CSSC網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益，各類(lèi)企業(yè)都需有合適數(shù)量才能為CSSC網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)巨大經(jīng)濟(jì)效益。上海CSSC網(wǎng)絡(luò)是由多方組成的共同協(xié)作為消費(fèi)者提供服務(wù)的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，對(duì)于不同網(wǎng)絡(luò)范圍、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的CSSC網(wǎng)絡(luò)，要尋求合適的網(wǎng)絡(luò)密度，使得企業(yè)間既得到合理有效的溝通聯(lián)系，又不會(huì)因?yàn)檫^(guò)于頻繁及無(wú)效的聯(lián)系而導(dǎo)致信息冗余，浪費(fèi)資源信息，降低效率。處于上海CSSC網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)洞的企業(yè)如旅行社和郵輪港口，它們即與上游郵輪公司聯(lián)系，同時(shí)又與下游各服務(wù)提供商聯(lián)系，形成完整的CSSC網(wǎng)絡(luò)。在現(xiàn)今的上海CSSC網(wǎng)絡(luò)中，國(guó)際郵輪公司無(wú)疑控制了整個(gè)網(wǎng)絡(luò)最多最重要的資源，其中心性最大，所獲利益也最大。因而在上海CSSC網(wǎng)絡(luò)中，企業(yè)要增加自身經(jīng)濟(jì)效益，需要更多地掌握網(wǎng)絡(luò)中重要資源。

根據(jù)前文分析計(jì)算可知，在上海CSSC網(wǎng)絡(luò)中，整體網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益不高。本土郵輪相關(guān)企業(yè)收益只占到整個(gè)CSSC收益的小部分，國(guó)際郵輪公司則賺取了整個(gè)網(wǎng)絡(luò)大部分的利益。由于網(wǎng)絡(luò)成員關(guān)系持久度、關(guān)系強(qiáng)度對(duì)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益的促進(jìn)作用，上海郵輪業(yè)要增強(qiáng)CSSC網(wǎng)絡(luò)成員間的關(guān)系持久度及關(guān)系強(qiáng)度，即不斷增強(qiáng)企業(yè)間的合作，減少上下壓榨關(guān)系。當(dāng)上海CSSC 網(wǎng)絡(luò)中各企業(yè)相互合作形成一個(gè)整體時(shí)，可以使網(wǎng)絡(luò)整體經(jīng)濟(jì)效益最大，此時(shí)，各企業(yè)利益按貢獻(xiàn)值得到合理分配，保證了網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。

5.3 上海郵輪產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)路徑建議

上海郵輪產(chǎn)業(yè)應(yīng)借鑒新加坡的發(fā)展模式，早日完成網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)（6），應(yīng)著力發(fā)展下游產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)服務(wù)集成商與服務(wù)提供商的協(xié)作程度，重點(diǎn)建設(shè)郵輪船供物流中心，帶動(dòng)郵輪船供市場(chǎng)的發(fā)展和CSSC功能的提升。自2012年9月起，上海市寶山區(qū)成為國(guó)家級(jí)的郵輪旅游發(fā)展實(shí)驗(yàn)區(qū)。作為主體功能區(qū)，上海市寶山區(qū)現(xiàn)已聚集了不少船供企業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)、蔬菜基地等，建議上海市海關(guān)、質(zhì)檢局等相關(guān)單位能夠?qū)⑧]輪監(jiān)管的職能下放，形成綜合監(jiān)管機(jī)制，加強(qiáng)屬地化管理，提高郵輪船供監(jiān)管效率。設(shè)立保稅倉(cāng)庫(kù)或者將吳淞口國(guó)際郵輪港劃為保稅區(qū)域，給予境外郵輪船供物資中轉(zhuǎn)保稅政策、境內(nèi)物資出口入庫(kù)退稅政策以及保稅物資出庫(kù)出境可免征關(guān)稅的優(yōu)惠政策，這是一個(gè)重大的改革突破點(diǎn)。設(shè)立保稅郵輪港專(zhuān)區(qū)，不僅可以整合上海郵輪港口岸資源，還對(duì)構(gòu)建郵輪旅客、船只和物資的集疏運(yùn)體系意義重大，對(duì)發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)的影響深遠(yuǎn)。因此，依托郵輪母港功能，將“上海國(guó)際郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展綜合改革試點(diǎn)區(qū)”打造成為以先行先試為抓手的中國(guó)郵輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)驗(yàn)區(qū)，融合郵輪旅游、郵輪船供、郵輪咨詢(xún)等郵輪相關(guān)要素市場(chǎng)，積極探索和創(chuàng)新，推動(dòng)中國(guó)的郵輪船供業(yè)逐漸趕上或超過(guò)釜山、新加坡、香港等港口。

下一階段，上海應(yīng)積極發(fā)展母港總部經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)標(biāo)邁阿密郵輪產(chǎn)業(yè)，盡快完成網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)（9），要像邁阿密港一樣擁有多家國(guó)際大型郵輪公司總部，除了吸引國(guó)際大型郵輪公司的入住外，也可以培養(yǎng)、成立多家本土的郵輪公司，降低對(duì)國(guó)外郵輪公司的依賴(lài)性。例如攜程旅游收購(gòu)的天海郵輪，就是典型的案例，但是一艘郵輪不代表郵輪公司，足夠多的郵輪公司才是總部經(jīng)濟(jì)的發(fā)展前提，政策上可以對(duì)于新成立的郵輪公司給予稅收減免和補(bǔ)貼，對(duì)于吸引外資郵輪公司的做法也可以參考其它行業(yè)的成熟經(jīng)驗(yàn)，早日形成具有一定規(guī)模的本土郵輪公司，有助于優(yōu)化CSSC的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，增加利益分配的主導(dǎo)權(quán)。

6 總結(jié)

本文運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)的思想研究供應(yīng)鏈中經(jīng)濟(jì)影響，運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)理論對(duì)CSSC進(jìn)行測(cè)度研究，發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)屬性決定著產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)路徑，CSSC的發(fā)展依賴(lài)于網(wǎng)絡(luò)屬性，這一結(jié)論也適用于其它供應(yīng)鏈。

郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)最初網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)為企業(yè)各自為營(yíng)，最終網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)為所有企業(yè)間相互合作形成一個(gè)整體。CSSC網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)從最初到最終網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的形成存在一個(gè)發(fā)展過(guò)程，由于成員企業(yè)在不同時(shí)期所處地位不同，存在多條發(fā)展路徑。郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈的成長(zhǎng)亦是郵輪產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)，通過(guò)進(jìn)一步的篩選和分析，本文認(rèn)為，郵輪產(chǎn)業(yè)最快速、最通用、最容易的成長(zhǎng)路徑是（0）-（6）-（9）-（26）。

根據(jù)得出的成長(zhǎng)路徑，本文把郵輪產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)路徑劃分為4個(gè)階段，即初期階段，上升期階段，成熟期階段和理想期階段?，F(xiàn)階段，上海郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈的發(fā)展重心是建立郵輪船供中心，依托寶山吳淞港的郵輪實(shí)驗(yàn)區(qū)平臺(tái)，加之上海自貿(mào)區(qū)的政策優(yōu)勢(shì)，帶動(dòng)郵輪船供市場(chǎng)的發(fā)展和郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈功能的提升。下一階段，上海郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈將進(jìn)入成熟期，此時(shí)應(yīng)積極發(fā)展郵輪母港總部經(jīng)濟(jì)，重點(diǎn)是發(fā)展自營(yíng)郵輪，提升本土郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈的利益，提高本土企業(yè)的話語(yǔ)權(quán)。打造郵輪旅游生態(tài)圈，并以上海港靠泊時(shí)間為例，對(duì)郵輪生態(tài)圈的建設(shè)進(jìn)行了實(shí)例分析，提出打造郵輪旅游生態(tài)圈的同時(shí)必須建立郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈的補(bǔ)償機(jī)制，實(shí)現(xiàn)郵輪產(chǎn)業(yè)效益最大化的目標(biāo)。

在CSSC現(xiàn)有研究文獻(xiàn)較少的情況下，以社會(huì)網(wǎng)絡(luò)理論為基礎(chǔ)，從CSSC網(wǎng)絡(luò)屬性角度分析其對(duì)郵輪產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)路徑的影響，取得了初步成果，但以下問(wèn)題需要日后做進(jìn)一步的研究：

郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中各企業(yè)相互合作形成一個(gè)整體，是郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈發(fā)展的最終、最有利的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，從最初發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)到最優(yōu)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的演變過(guò)程，以及各個(gè)階段的發(fā)展機(jī)制，尚需更深度研究。本文僅把郵輪產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)路徑分為四個(gè)階段討論，四個(gè)階段的成長(zhǎng)機(jī)制尚有許多細(xì)節(jié)機(jī)制需要進(jìn)一步研究。

本文的郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈并未考慮郵輪生態(tài)文明的建設(shè)，眾所周知，郵輪的掛靠和游客岸上的旅游，都會(huì)給港口城市帶來(lái)污染，尤其是空氣污染，在發(fā)展郵輪經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，如何找到經(jīng)濟(jì)收入與社會(huì)污染成本的平衡點(diǎn)，應(yīng)該是下一個(gè)時(shí)期郵輪服務(wù)供應(yīng)鏈的研究重點(diǎn)。

[1] Véronneau S, Roy J. Global service supply chains: An empirical study of current practices and challenges of a cruise line corporation [J]. Tourism Management, 2009, 30(1):128-139.

[2] Ellram L M, Tate W L, Billington C. Understanding and managing the services supply chain [J]. Journal of Supply Chain Management, 2004, 40(4):17-32.

[3] Huang S H, Sheoran S K, Keskar H. Computer-assisted supply chain configuration based on supply chain operations reference (SCOR) model [J]. Computers & Industrial Engineering, 2005, 48(2):377–394.

[4] Iakovaki A, Srai J S, Harrington T, et al. Service supply chain integration in multi-organization networks - Applying integration enablers and aligning process capabilities [C]. Annual Cambridge Manufacturing Symposium, 2009.

[5] Tapper R, Font X. Tourism supply chains. Report of a Desk Research Project for the Travel Foundation [R]. Tourism Supply Chains Report of A Desk Research Project for the Travel Foundation, 2004.

[6] 何嬋, 劉偉. 物流服務(wù)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)屬性分析[J]. 企業(yè)經(jīng)濟(jì), 2013(7):56-59.

He C, Liu W.Attribute analysis of logistics service supply chain network [J]. Enterprise Economy, 2013(7):56-59.

[7] 劉軍. 社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析導(dǎo)論[M]. 北京:社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社, 2014:107-111.

Liu J. Introduction to social network analysis[M]. Beijing: Social sciences academic press, 2014:107-111.

[8] 趙紅梅, ,王宏起. R&D聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對(duì)高新技術(shù)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)影響研究[D]. 哈爾濱:哈爾濱理工大學(xué), 2011.

Zhao H M，Wang H Q. Research on influence of R&D alliance network on competitive advantage of high and new technology enterprises[D]. Harbin:Harbin University of Science and Technology, 2011.

[9] Nooteboom B, Gilsing V A. Density And Strength Of Ties In Innovation Networks: A Competence And Governance View [J]. Center Discussion Paper, 2005,2(3):179-197.

[10] Krackhardt D. The Ties That Torture: Simmelian Tie Analysis in Organizations [J]. Research in the Sociology of Organizations, 1999, 16(1):183-210.

[11] Waart D D, Kemper S. 5 Steps To Service Supply Chain Excellence [J]. Supply Chain Management Review, 2004, 10(4):28-35.

[12] Tuncdan B, Erhan A, Melike D K, et al. A New Framework for Service Supply Chains [J]. The Service Industries Journal, 2007, 27(27):105-124.

[13] Choy K L, Li C L, So S C K, et al. Managing uncertainty in logistics service supply chain [J]. International Journal of Risk Assessment & Management, 2007, 7(1):19-43.

[14] Mustafee N, Taylor S J E, Katsaliaki K, et al. Facilitating the analysis of a UK national blood service supply chain using distributed simulation [J]. Simulation, 2009, 85(2):113-128.

[15] Theuvsen L. Vertical Integration in the European Package Tour Business [J]. Annals of Tourism Research, 2004, 31(2):475–478.

[16] Bae J, Insead M G. Partner Substitutability, Alliance Network Structure, and Firm Profitability in the Telecommunications Industry [J]. Academy of Management Journal, 2004, 47(6):843-859.

[17] Dowlatshahi S. Developing a Theory of Reverse Logistics [J]. Interfaces, 2000, 30(3):143-155.

[18] Skinner L R, Bryant P T, Richey R G. Examining the impact of reverse logistics disposition strategies [J]. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 2008, 38(7):518-539.

[19] Véronneau S, Roy J. RFID benefits, costs, and possibilities: The economical analysis of RFID deployment in a cruise corporation global service supply chain [J]. International Journal of Production Economics, 2009, 122(2):692-702.

[20] Véronneau S, Roy J, Beaulieu M. Cruise ship suppliers: A field study of the supplier relationship characteristics in a service supply chain [J]. Tourism Management Perspectives, 2015, 16:76-84.

Research on the influence of the network attribute of the cruise service supply chain on its development path

SUN Ling1, LIU Wei1, RAN Xiaosong2, WANG Chenchen1

(1. College of Transport & Communications, Shanghai Maritime University, Shanghai 201306, China; 2. College of Mechanical Engineering, Chongqing University, Chongqing 400044, China)

Cruise service supply chain (CSSC) refers to an integrated supply chain related to the cruise travel service, involving cruise tourists’ food, hotel, beverage, travel, shopping, entertainment and a series of customer services. CSSC is composed of suppliers that provide these services.

Based on the theory of social network, this dissertation also introduces network attributes to CSSC. Through the analysis of the eight network attribute indicators which are network scale, range, density, trust, relationship strength, relationship durability, structural hole, and centrality, it is clear that the development of CSSC depends on the network attributes. The overall interests of the network and benefit distribution of the enterprises change with the change of the network attributes. The attributes of the CSSC network determine the development path of the cruise industry.

First of all, through the analysis of CSSC network attributes, CSSC can be found that it has a different network attributes in different stages of development. As the member enterprises are in a different position with a different network structure, the benefits are different. Different benefit affects the development strategy of enterprises.

Next, this dissertation discusses the effects of network attributes on the distribution of the benefits of CSSC. The established benefit distribution model of CSSC is based on the Stackelberg Master-Slave strategy model and calculates the proportion of the distribution of benefits of CSSC in initial network structure. The ratio of the distribution of benefits by core enterprise, the structure of the hole and the bottom of the participants is 9:3:1. For cruise companies as the core enterprises, the proportion of this ratio relative to other stages of the big gap does not increase. From a practical point of view, this is mainly due to cruise companies to open the market, deliberately lower prices, thereby reducing their profits. The result is also consistent with the theory of the central structure of the network structure; that is, the central position means power and more benefits.

This study conducts an in-depth study of CSSC networks for enterprises in different cooperation and combines with eight attributes of network attributes. This dissertation finds that trust is the basis of the formation of the CSSC network. In the same network range and network scale, with the network member relationship strength and relationship durability increase, the network cooperation relationship increases, the upper and lower press relations will be reduced, and the overall interests of the network will increase. When all the enterprises cooperate and perform like a coalition, their benefits will greatly improve compared with their initial stage, the benefit distribution will be fair, and the economic benefit of the network will be the largest. Based on summarizing 26 kinds of network conditions in line with CSSC, the evolution path of CSSC is proposed based on the evolution rules of network structure.

Finally, this dissertation takes Shanghai cruise industry as an example. Based on the analysis of the results obtained, and according to the current network attributes of Shanghai CSSC network, enterprises in structural holes should cooperate actively with the function service providers. The next stage should strengthen the cooperation of enterprises which at the same levels, and jointly improve their strength in the cruise ship’s supply chain development in Shanghai to enhance the status, get many benefits and increase the economic benefits of the home port headquarters.

In conclusion, recommendations can be made based on the above analysis. The fair distribution of benefits can be achieved to improve themselves and the whole economic benefit of CSSC networks by constantly enhancing the strength of the local cruise service enterprises, improving the network betweenness centrality, relationship strength and relationship durability, and enhancing the cooperation among the enterprises,

This dissertation hopes to guide the construction of the new CSSC network and cooperation among the members and the development of the cruise industry for the future.

Cruise service supply chain; Benefit distribution; Network attribute; Centrality; Structural hole

2017-02-07

2017-08-11

Supported by the National Natural Science Foundation of China (71272219)

F552

A

1004-6062(2020)01-0105-013

10.13587/j.cnki.jieem.2020.01.012

2017-02-07

2017-08-11

國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目（71272219）

孫領(lǐng)（1990—），男，上海人；上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院講師，工學(xué)博士；研究方向：航運(yùn)、物流、郵輪、海上絲綢之路等。

中文編輯：杜 健；英文編輯：Charlie C. Chen