■ Victoria Moores

飛機(jī)轉(zhuǎn)租過程中的維修需求通常非常不確定，而面對當(dāng)前全球MRO市場產(chǎn)能受限、技能人才緊缺的局面，這一不確定性帶來的維修矛盾讓租賃企業(yè)更加焦慮。當(dāng)然，有的維修服務(wù)供應(yīng)商也在針對這一市場需求提出定制化的解決方案，化“不確定”為“確定”。

時(shí)間就是金錢。對飛機(jī)租賃企業(yè)來說，縮短租賃過渡時(shí)間、實(shí)現(xiàn)快速周轉(zhuǎn)就是賺錢；而對MRO企業(yè)來說，這就需要對MRO維修產(chǎn)能進(jìn)行周密的規(guī)劃。所以問題的關(guān)鍵是，前者要求靈活性而后者要求確定性，兩種需求之間經(jīng)?；ゲ黄ヅ?。當(dāng)前，這一矛盾就表現(xiàn)為擁有全球近半數(shù)機(jī)隊(duì)的飛機(jī)租賃企業(yè)都在努力尋找MRO服務(wù)檔期。

隨著MRO業(yè)界并購不斷、技能人才持續(xù)緊缺，即使是全球最大的飛機(jī)租賃企業(yè)、機(jī)隊(duì)規(guī)模超1900架的通用電氣商業(yè)航空服務(wù)公司（GECAS），也開始受到MRO產(chǎn)能容量不足的困擾。GECAS公司表示，當(dāng)前MRO市場產(chǎn)能不足的局面愈發(fā)嚴(yán)重，飛機(jī)租賃企業(yè)也是造成這一問題的部分原因。相比航空公司，租賃企業(yè)不及航空公司的業(yè)務(wù)有計(jì)劃性，航空公司基本都可提前確定何時(shí)應(yīng)該開展何種維護(hù)，但飛機(jī)租賃企業(yè)在這方面則更多的是需要基于推測，或者會(huì)臨時(shí)變化。

因此，租賃企業(yè)常?；孟氤霈F(xiàn)一種理想情況，即飛機(jī)租賃企業(yè)可以不負(fù)責(zé)MRO工作，每次轉(zhuǎn)租交付都能無縫化完成，但實(shí)際情況卻并非理想。實(shí)際中，雖然飛機(jī)租賃企業(yè)基本上是不負(fù)責(zé)租出去的飛機(jī)的維修工作，但有時(shí)租賃企業(yè)需要收回飛機(jī)，在轉(zhuǎn)租階段就會(huì)面臨很多工作。如，新承租方可能希望進(jìn)行一些小的內(nèi)飾定制化改造等，這時(shí)飛機(jī)租賃企業(yè)就需要在MRO市場上尋找可用的服務(wù)檔期。

飛機(jī)租賃公司正在努力尋找維修企業(yè)的服務(wù)空檔期。

為了能隨時(shí)滿足自身需求，GECAS公司與全球71家MRO企業(yè)簽有通用條款協(xié)議（GTA）。盡管如此，仍然有時(shí)會(huì)收到MRO企業(yè)拒絕服務(wù)的回復(fù)。因?yàn)閺?019年9月到2020年4、5月MRO企業(yè)的檔期幾乎100%被填滿，而且面對航空公司和租賃企業(yè)這兩種客戶，MRO企業(yè)更愿意與航空公司合作，航空公司的服務(wù)范圍比較標(biāo)準(zhǔn)化、業(yè)務(wù)較為穩(wěn)定，而租賃企業(yè)多為一些定制化解決方案且業(yè)務(wù)不太穩(wěn)定，唯一的優(yōu)勢是能及時(shí)付款，且價(jià)格相對較高，因?yàn)楫吘棺赓U企業(yè)的需求是短期的。甚至有相關(guān)消息透露，有些飛機(jī)租賃企業(yè)需要等9～12個(gè)月才拿到大修的檔期。

雖然目前的維修產(chǎn)能不足問題還沒有嚴(yán)重影響到GECAS公司這樣的飛機(jī)租賃巨頭，但他們已深知需要未雨綢繆，并盡可能地讓租賃企業(yè)的工作“變得更有創(chuàng)造性”。相比之下，規(guī)模較小的飛機(jī)租賃企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)更大。以支線航空租賃企業(yè)Elix航空資本公司為例，成立于2013年，目前擁有83架ATR和龐巴迪Q系列渦槳飛機(jī)。當(dāng)前遇到的瓶頸是維修服務(wù)供應(yīng)不足。因?yàn)樵贛RO領(lǐng)域，特別是渦槳支線客機(jī)MRO領(lǐng)域的公司都是小企業(yè)，維修服務(wù)產(chǎn)能容量有限。

此外，GECAS公司認(rèn)為，在MRO企業(yè)的業(yè)務(wù)優(yōu)先級排序里，轉(zhuǎn)租維修是排在基地維修和改裝之后的。事實(shí)上，MRO企業(yè)對飛機(jī)租賃企業(yè)這類轉(zhuǎn)租維修業(yè)務(wù)的看法是不正確的，應(yīng)該換個(gè)視角看待這部分業(yè)務(wù)。舉例來說，MRO企業(yè)像是飛機(jī)的醫(yī)院，就診的要么是偶發(fā)性的急診需求，要么是住院需求。但在MRO企業(yè)看來，所有飛機(jī)都是來住院的，即進(jìn)行基地維修。這些飛機(jī)經(jīng)過幾天的MRO服務(wù)之后就會(huì)離開。因此MRO企業(yè)需要做的是成立“急診部”，去做一些分類工作，對業(yè)務(wù)進(jìn)行整理，等準(zhǔn)備就緒后馬上開始基地維修。 但問題是很多MRO企業(yè)沒有提供這種“急診”服務(wù)，這種服務(wù)通常需要5～10名機(jī)械師“帶著工具和設(shè)備現(xiàn)場對一架飛機(jī)進(jìn)行半天的評估”從而制定好“住院計(jì)劃”。這是MRO業(yè)界需要做的、更有創(chuàng)造性的工作方式。飛機(jī)租賃企業(yè)的需求永遠(yuǎn)不可能是精心準(zhǔn)備或可預(yù)測的，所以問題就是如何應(yīng)對這種必然的不確定性。

GECAS認(rèn)為，漢莎航空技術(shù)公司位于香儂機(jī)場的MRO設(shè)施在應(yīng)對這種不確定性方面做得比較好。漢莎航空技術(shù)公司認(rèn)為，MRO企業(yè)通常是圍繞中長期合同來規(guī)劃產(chǎn)能容量，而且不可能一直有充足的空余檔期，所以較難滿足飛機(jī)租賃企業(yè)想要的靈活性。為此，漢莎航空技術(shù)公司為客戶，尤其是飛機(jī)租賃企業(yè)和銀行租賃公司制定了定制化服務(wù)產(chǎn)品，內(nèi)容涵蓋適航性管理、飛機(jī)租賃過渡、航材支持和資產(chǎn)評估，目標(biāo)是在中長期時(shí)間跨度上為他們的機(jī)隊(duì)提供支持。漢莎航空技術(shù)公司組建了專門針對飛機(jī)租賃企業(yè)的團(tuán)隊(duì)執(zhí)行這些計(jì)劃。

GECAS公司認(rèn)為，租賃企業(yè)的飛機(jī)維修工作時(shí)既需要可預(yù)測性，又需要靈活性。通常飛機(jī)租賃企業(yè)的時(shí)間安排和工作是不明確的，這給MRO企業(yè)的工作規(guī)劃造成很大困難。比如，當(dāng)原定需要5000工時(shí)的工作包臨時(shí)改為6000工時(shí)，盡管這意味著MRO企業(yè)可以獲得更多營收，但MRO企業(yè)仍然會(huì)很為難。未來租賃企業(yè)希望看到的是，當(dāng)租賃企業(yè)臨時(shí)增加工作時(shí)MRO企業(yè)會(huì)覺得高興，而不是為難。

向數(shù)字化過渡尚需時(shí)日

一架飛機(jī)的轉(zhuǎn)租過程可能會(huì)涉及70箱紙質(zhì)文件的工作量，在紙質(zhì)文件管理方面會(huì)花費(fèi)很多錢和時(shí)間，因此飛機(jī)租賃企業(yè)非常希望這一過程能夠以數(shù)字化形式實(shí)現(xiàn)。

GECAS公司認(rèn)為，至少可以從將各種記錄文件轉(zhuǎn)換成PDF文件開始，然后向全面數(shù)字化過渡。GECAS的大航空公司客戶已經(jīng)在復(fù)雜的記錄管理系統(tǒng)方面進(jìn)行了投入，國際民航組織（ICAO）也制訂了標(biāo)準(zhǔn)化電子記錄轉(zhuǎn)移的行業(yè)指南。但也有很多企業(yè)還沒有數(shù)字化的維修和工程設(shè)計(jì)系統(tǒng)，給不出數(shù)字化記錄，其中許多也不能接收數(shù)字化記錄。因此對于那些利潤微薄的MRO企業(yè)，向數(shù)字化過渡還需要時(shí)間。

維修儲(chǔ)備金的問題變得靈活起來

收取維修儲(chǔ)備金（MR）是飛機(jī)出租方與承租方雙方關(guān)系中得到長期認(rèn)可的傳統(tǒng)做法，但隨著飛機(jī)租賃行業(yè)競爭的加劇、發(fā)動(dòng)機(jī)維修合同的演變以及航空公司財(cái)務(wù)話語權(quán)的增強(qiáng)，這一現(xiàn)狀正在改變。

奧緯咨詢公司認(rèn)為，近年來租賃行業(yè)維修儲(chǔ)備金的規(guī)模呈下降趨勢，因?yàn)椴粩嘤行碌娘w機(jī)租賃企業(yè)做出讓步以贏得業(yè)務(wù)。與此同時(shí)，航空公司的財(cái)務(wù)狀況變得越發(fā)穩(wěn)健，這也讓租賃企業(yè)更難向航空公司要求以維修儲(chǔ)備金作為保障。

再者，按飛行小時(shí)付費(fèi)（PBH）合同方面，OEM企業(yè)也改變了既有關(guān)系，OEM更愿意直接從航空公司賺取銷售收入，而不是要求航空公司為一件事情向兩方面付錢。

但這種業(yè)務(wù)關(guān)系的改變曾給飛機(jī)租賃企業(yè)帶來過困擾。例如，航空公司向發(fā)動(dòng)機(jī)OEM支付了維修儲(chǔ)備金，但隨后關(guān)門停業(yè)了，飛機(jī)租賃企業(yè)將面對發(fā)動(dòng)機(jī)需要維修，而維修儲(chǔ)備金卻在發(fā)動(dòng)機(jī)OEM手里，發(fā)動(dòng)機(jī)OEM不會(huì)給飛機(jī)租賃企業(yè)提供后備方案。但這種情況現(xiàn)在變了，如果航空公司的維修合同中有約定，發(fā)動(dòng)機(jī)OEM現(xiàn)在也會(huì)為飛機(jī)租賃企業(yè)提供支持。

Elix航空資本公司表示，要求縮減和取消維修儲(chǔ)備金的意見一直都有，但在支線客機(jī)租賃領(lǐng)域還沒有發(fā)現(xiàn)維修儲(chǔ)備金規(guī)模下降的趨勢。在支線客機(jī)租賃市場，設(shè)立維修儲(chǔ)備金仍是被廣泛接受的標(biāo)準(zhǔn)做法。大多數(shù)租賃企業(yè)要求這么做，大多數(shù)承租企業(yè)明白必須支付這筆費(fèi)用。但是在第一梯隊(duì)的大型航空公司市場，很顯然他們的政策就是不支付維修儲(chǔ)備金，所以如果想跟他們做生意，就必須接受這種做法。這其實(shí)是個(gè)財(cái)務(wù)安全問題。如果租賃公司對航空公司的信譽(yù)有信心，便可不必?fù)?dān)心。

MRO企業(yè)和飛機(jī)租賃企業(yè)需要使用“急診”模式解決轉(zhuǎn)租過程中的不可預(yù)測性維修。

雖然飛機(jī)租賃企業(yè)在支付方面是優(yōu)質(zhì)客戶，但這是一個(gè)雙邊關(guān)系，甚至包括航空公司在內(nèi)是三邊關(guān)系。MRO企業(yè)夾在中間左右為難，在維修需求、維修記錄和航材可用情況等方面租賃公司對其并不透明，許多與時(shí)間息息相關(guān)的因素都不在MRO企業(yè)的掌控之下。

因此，如果MRO企業(yè)和飛機(jī)租賃企業(yè)使用“急診”模式可解決需求不可預(yù)測性的問題，那將能夠幫助各方更好地計(jì)劃各自的工作。而且飛機(jī)租賃企業(yè)對時(shí)間的重視程度遠(yuǎn)大于價(jià)格，能一個(gè)月完成肯定不愿兩個(gè)月。MRO工作的花費(fèi)通常由承租的航空公司支付，但時(shí)間對飛機(jī)租賃企業(yè)來說就是自己口袋里的錢。

奧維咨詢公司認(rèn)為，從轉(zhuǎn)租來看，飛機(jī)租賃企業(yè)最在乎的是任何影響資產(chǎn)流動(dòng)性的問題。租賃企業(yè)想要標(biāo)準(zhǔn)化，航空公司想要定制化。這是一對天然存在的矛盾。租賃合同通常要求航空公司絕對遵循標(biāo)準(zhǔn)OEM計(jì)劃，只允許使用極少數(shù)非原廠零件（PMA），以免影響飛機(jī)在不同承租人之間的租賃過渡和監(jiān)管認(rèn)證。雖然這種純粹基于資產(chǎn)保值的想法是可以理解的，但它對售后市場的影響非常不利。尼科爾·諾阿克（Nicole Noack）是新成立的獨(dú)立飛機(jī)改裝聯(lián)盟（IAMA）的主席，該組織成員包括飛機(jī)改裝專家EAD航空航天公司、Envoy航空航天咨詢公司、埃提哈德航空工程公司和漢莎航空技術(shù)公司。尼科爾·諾阿克認(rèn)為，飛機(jī)租賃企業(yè)看到了補(bǔ)充型號(hào)合格證（STC）取證過程中的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，所以即使第三方企業(yè)達(dá)到了與原廠一樣的標(biāo)準(zhǔn)，但租賃企業(yè)仍不愿使用非原廠件，這就導(dǎo)致航材供應(yīng)商可選范圍受限，延長了維修等待時(shí)間。這種限制對各方都是不利的。尼科爾·諾阿克呼吁業(yè)內(nèi)人士花一定時(shí)間集中討論這個(gè)問題，讓補(bǔ)充型號(hào)合格證的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)更加標(biāo)準(zhǔn)化，以減少飛機(jī)租賃企業(yè)的擔(dān)心。