王惠 徐士欣

[摘? ? 要] 高鐵代表了一個(gè)國(guó)家的整體科技和工業(yè)水平，反映了一個(gè)國(guó)家的運(yùn)輸組織、高速運(yùn)行控制和鐵路線路結(jié)構(gòu)等方面的技術(shù)進(jìn)步。在此背景下，從高鐵區(qū)域經(jīng)濟(jì)效益理論進(jìn)行分析，提出了創(chuàng)建創(chuàng)新機(jī)制體制，構(gòu)架綜合治理新體系、提升軟硬件環(huán)境，增強(qiáng)城市配套服務(wù)功能、優(yōu)化軟環(huán)境，積極吸納外來(lái)人才以及建立合作機(jī)制，促進(jìn)旅游業(yè)與高鐵融合發(fā)展等有針對(duì)性的解決措施，有助于更好地發(fā)揮高鐵效能。

[關(guān)鍵詞] 蘇北;空間;高鐵;經(jīng)濟(jì)效應(yīng);新引擎

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2020. 05. 072

[中圖分類號(hào)] F127? ? [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]? A? ? ? [文章編號(hào)]? 1673 - 0194（2020）05- 0163- 02

0? ? ? 引? ? 言

高速鐵路是世界鐵路的一項(xiàng)重大技術(shù)成果，它集中反映了一個(gè)國(guó)家的高速經(jīng)營(yíng)管理、運(yùn)輸組織、高速運(yùn)行控制、列車牽引動(dòng)力和鐵路線路結(jié)構(gòu)等方面的技術(shù)進(jìn)步，它代表了一個(gè)國(guó)家的工業(yè)水平和整體科技。表1展示了中國(guó)高速鐵路的發(fā)展歷程。

從當(dāng)前在建和規(guī)劃的鐵路來(lái)看，江蘇“十三五”期間的建設(shè)重點(diǎn)是在蘇北、蘇中地區(qū)，“十三五”末初步構(gòu)建蘇北“兩橫一縱”高鐵網(wǎng)。截止到2020年，蘇北路網(wǎng)密度達(dá)到381千米/萬(wàn)平方千米，總里程近2 000千米，其中高速鐵路達(dá)到863千米，全省占比由6.5%增加到41.6%。其中，青連鐵路、滬通鐵路和連鹽鐵路是中國(guó)沿海綜合運(yùn)輸大通道的重要組成部分，蘇北腹地的第一條高鐵——連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路，縱貫江蘇大地的“脊梁骨”， 啟鐵路二期是中國(guó)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通立體走廊的重要組成部分，徐宿淮鹽鐵路則是橫穿蘇北的“金綬帶”[2]。

1? ? ? 高鐵區(qū)域經(jīng)濟(jì)效益理論分析

1.1? ?TOD理論

TOD（Transit-Oriented Development）是由1993年美國(guó)城市規(guī)劃師彼得·卡爾索普最先提出來(lái)的，該理論主要用于研究城市空間結(jié)構(gòu)和交通因素關(guān)系。他對(duì)TOD進(jìn)行如下定義：TOD是以主要商業(yè)區(qū)和公交站點(diǎn)為中心的半徑為600米步行范圍的社區(qū)，該社區(qū)集公共設(shè)施、商店、辦公樓、住宅等為一體，社區(qū)內(nèi)居民出行方式可以通過公共交通來(lái)實(shí)現(xiàn)，達(dá)到社區(qū)和公交站點(diǎn)相融合的目標(biāo)[3]。TOD是以公交線路為導(dǎo)向?qū)Τ鞘羞M(jìn)行合理開發(fā)和規(guī)劃，在主要的交通站點(diǎn)周邊進(jìn)行高密度的就業(yè)、生活服務(wù)、商業(yè)、集居住等為一體的社區(qū)建設(shè)，公共交通與周邊聯(lián)系都是通過這些社區(qū)。

1.2? ?中心—外圍理論

20世紀(jì)60年代學(xué)者弗里德曼將中心—外圍理論引入新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)中，該理論原本是用于解釋拉美國(guó)家發(fā)展落后的原因。作者認(rèn)為，一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的區(qū)域系統(tǒng)，都是由外圍和中心兩個(gè)子空間系統(tǒng)組成的。由于在環(huán)境、資本、資源、市場(chǎng)和技術(shù)等發(fā)布的差異，但某些區(qū)域的空間集聚效應(yīng)發(fā)揮作用時(shí)，相比于該區(qū)域的其他地區(qū)，將獲得更多的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，從而形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)體系中的中心。落后地區(qū)依賴于發(fā)達(dá)地區(qū)，經(jīng)濟(jì)自主能力欠佳[4]。該區(qū)域出現(xiàn)了中心—外圍的空間二元結(jié)構(gòu)，并隨著時(shí)間推移不斷強(qiáng)化。但是隨著城市化進(jìn)程加速、交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善、市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大以及政府的干預(yù)，外圍和中心的界限會(huì)逐步消失。

高鐵的開通運(yùn)營(yíng)會(huì)使得大城市的空間競(jìng)爭(zhēng)力更顯優(yōu)勢(shì)，吸引周邊地區(qū)的信息流、資金流、客流、物流等向這些大城市集聚。隨著時(shí)間流逝，大城市的經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展成為相對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)。但中心地區(qū)發(fā)展到一定程度之后，由于工資成本和租金等離心力的作用，以及隨之帶來(lái)的污染、擁擠等因素，將導(dǎo)致大城市的產(chǎn)業(yè)和人口向其他地區(qū)或城市周圍轉(zhuǎn)移[5]。這時(shí)，高鐵加速了人員和信息的聯(lián)系和流通，讓原本位于城市市區(qū)的產(chǎn)業(yè)公司的組織部門向外分散，進(jìn)而避開了由于人口集聚膨脹引發(fā)的生產(chǎn)成本增加。另外，高鐵成為離心力的重要推動(dòng)力，高鐵的高速運(yùn)行速度將很大程度上減少了交通出行時(shí)間，大城市人口將會(huì)出現(xiàn)向城市外圍分布擴(kuò)散的趨勢(shì)。

1.3? ?增長(zhǎng)極理論

法國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家佛朗索瓦在1950年發(fā)表的論文《經(jīng)濟(jì)空間：理論與應(yīng)用》中提出了增長(zhǎng)極理論，經(jīng)瑞典經(jīng)濟(jì)學(xué)家繆爾達(dá)爾、美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗里德曼和赫希曼、法國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家布代維爾等進(jìn)一步發(fā)展和豐富了這一理論，該理論成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要理論[6]。該理論認(rèn)為：區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)在空間上都會(huì)呈現(xiàn)非均衡性，平衡發(fā)展不可能在任何一個(gè)地區(qū)的，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極或增長(zhǎng)點(diǎn)只會(huì)在特定地方出現(xiàn)，然后通過不同的渠道向外擴(kuò)散，傳遞到其他地區(qū)和部門，并對(duì)整個(gè)經(jīng)濟(jì)空間都產(chǎn)生一定的效應(yīng)。該理論認(rèn)為選擇一個(gè)地區(qū)作為特定的增長(zhǎng)極以帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[7]。增長(zhǎng)極和周邊經(jīng)濟(jì)與增長(zhǎng)極對(duì)周邊區(qū)域的影響聯(lián)系緊密，區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要因素之一就是區(qū)域之間的交通網(wǎng)絡(luò)。交通網(wǎng)絡(luò)越發(fā)達(dá)，要素向增長(zhǎng)極的流動(dòng)就越容易，創(chuàng)新企業(yè)和主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)就越容易得到優(yōu)先和集聚發(fā)展，增長(zhǎng)極更容易形成。增長(zhǎng)極一旦形成，對(duì)周邊區(qū)域的擴(kuò)散效應(yīng)也就更加顯著。

增長(zhǎng)極對(duì)所在區(qū)域具有擴(kuò)散和集聚作用。通過集聚效應(yīng)，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主體和大量地區(qū)區(qū)域資源要素流向增長(zhǎng)極，使得該區(qū)域經(jīng)濟(jì)實(shí)力和人口規(guī)模快速膨脹，與周邊地區(qū)的發(fā)展差距也被進(jìn)一步拉大。但是，由于增長(zhǎng)極的經(jīng)濟(jì)、生活環(huán)境和土地空間等容量有限，但增長(zhǎng)極發(fā)展到一定程度后，擴(kuò)散效應(yīng)隨即出現(xiàn)。周邊范圍區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到擴(kuò)散效應(yīng)的影響[8]。所以，集聚效應(yīng)在一個(gè)地方的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初級(jí)階段是主要的，當(dāng)增長(zhǎng)極發(fā)展到一定程度后，擴(kuò)散效應(yīng)會(huì)隨著集聚效應(yīng)的削弱而增強(qiáng)，進(jìn)一步帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域的發(fā)展。

2? ? ? 高鐵時(shí)代蘇北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)策

（1）創(chuàng)建創(chuàng)新機(jī)制體制，構(gòu)架綜合治理新體系。蘇北地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，將加快生產(chǎn)要素在地區(qū)空間的重新配置，重新洗牌蘇北地區(qū)的空間格局。蘇北地區(qū)各個(gè)城市作為非核心城市，更應(yīng)認(rèn)識(shí)到自身的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，充分發(fā)揮社會(huì)、市場(chǎng)和政府的多種力量，建立跨區(qū)域綜合治理新系統(tǒng)，各個(gè)城市改變傳統(tǒng)的行政區(qū)治理，借助高鐵體系融入?yún)^(qū)域一體化，朝著區(qū)域綜合治理轉(zhuǎn)型[9]。

（2）提升軟硬件環(huán)境，增強(qiáng)城市配套服務(wù)功能。加快完善高鐵客運(yùn)站周邊相關(guān)產(chǎn)業(yè)配置和基礎(chǔ)設(shè)置，大力發(fā)展沿線城市高鐵新區(qū)建設(shè)，推進(jìn)工業(yè)集聚區(qū)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)等產(chǎn)業(yè)園區(qū)的建設(shè)。同時(shí)也要盡快改善老城區(qū)與高鐵新站的交通狀況，防止城市交通建設(shè)不足而緩解高鐵所引發(fā)的時(shí)間效應(yīng)。

（3）優(yōu)化軟環(huán)境，積極吸納外來(lái)人才。推動(dòng)省內(nèi)沿線城市之間的人才流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)人力資源共享;圍繞地區(qū)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)，引進(jìn)各類高科技人才和緊缺人才;利用高鐵開通以后的人才流動(dòng)的規(guī)律，采取各種優(yōu)惠政策吸引高端人才。

（4）建立合作機(jī)制，促進(jìn)旅游業(yè)與高鐵融合發(fā)展。高鐵作為新型的快速交通運(yùn)輸工具，引起的“縮短時(shí)間距離”將對(duì)地區(qū)的旅游業(yè)帶來(lái)間接和直接的“時(shí)空”影響。蘇北五市加強(qiáng)合作，促進(jìn)休閑健康產(chǎn)業(yè)和文化旅游業(yè)快速發(fā)展。加強(qiáng)長(zhǎng)三角及中西部其他地區(qū)與蘇北地區(qū)之間的旅游合作，市場(chǎng)互動(dòng)、產(chǎn)品互推、資源互享、政策互惠，充分挖掘蘇北五市的休閑旅游資源特點(diǎn)，加快當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)發(fā)展[10]。

3? ? ? 結(jié)? ? 語(yǔ)

在新的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則和格局下，人口和城市規(guī)模等物質(zhì)性基礎(chǔ)已經(jīng)不再是城市競(jìng)爭(zhēng)力的決定因素，而是城市間經(jīng)濟(jì)單位網(wǎng)絡(luò)連通性的強(qiáng)弱。蘇北地區(qū)的高鐵持續(xù)發(fā)展，勢(shì)必對(duì)于提升蘇北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

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