潘 雪

一、引言

自從2001年中國加入WTO以來，中國總體經(jīng)濟實力快速增強，政府也在不斷推進市場化改革，致力于促進中國經(jīng)濟更好更快發(fā)展，在如今世界經(jīng)濟聯(lián)系日益緊密的大環(huán)境下，中國的各個產(chǎn)業(yè)在國際市場上都面臨著十分激烈的競爭。

汽車產(chǎn)業(yè)作為制造業(yè)中的代表產(chǎn)業(yè)，在世界上許多發(fā)達國家都處于工業(yè)化的核心地位，由于其產(chǎn)業(yè)鏈較長，涉及橡膠、軸承、儀表、鋼鐵等多個重要行業(yè)，它的發(fā)展程度可以作為衡量一個國家工業(yè)發(fā)展水平的重要指標(biāo)。汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟發(fā)展中的支柱性產(chǎn)業(yè)，不僅在很大程度上反映了中國制造業(yè)發(fā)展水平，也反映了經(jīng)濟發(fā)展過程中國民生活水平的提高。2009年中國首次超越美國成為世界第一大汽車產(chǎn)銷國，成為全球汽車主要的生產(chǎn)和消費市場之一。此外汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也為中國制造出更多的就業(yè)崗位，帶動產(chǎn)業(yè)鏈中上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)集群對中國各地經(jīng)濟實力的提升具有重要作用。中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展得益于適宜的產(chǎn)業(yè)政策，改革開放和大力引進外資，開展適合中國發(fā)展的合作方式，使得中國汽車產(chǎn)業(yè)“從無到有”“由弱到強”，逐漸放開外資股比限制和逐步降低汽車和零部件進口關(guān)稅，既增強了行業(yè)競爭度，以促進中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，又給幼稚的本土汽車配套產(chǎn)業(yè)以寶貴的追趕時間。隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的不斷完善，生產(chǎn)技術(shù)水平的不斷提高，如何進一步增強中國汽車產(chǎn)業(yè)在國際上的競爭力，實現(xiàn)從滿足國內(nèi)需求到成為汽車整車和零部件出口強國，是中國汽車產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展的方向之一；另外，隨著環(huán)境污染不斷惡化，開發(fā)新能源汽車以保護環(huán)境的需求變得刻不容緩，這個領(lǐng)域是中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展的契機；此外，隨著信息技術(shù)的高速發(fā)展，如何將信息技術(shù)和汽車工業(yè)進行完美的融合，開發(fā)出高智能的新型汽車，也是汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的重要方向。然而，要實現(xiàn)這些目標(biāo)，促進中國汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化升級和更大程度地參與到國際分工中，中國政府應(yīng)當(dāng)適時地思考和調(diào)整各個相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策。

汽車產(chǎn)業(yè)作為中國較早開始重點扶持，兩次由國務(wù)院出臺產(chǎn)業(yè)政策進行規(guī)劃指導(dǎo)，經(jīng)歷過一系列政策調(diào)整的代表性產(chǎn)業(yè)，對汽車產(chǎn)業(yè)進行分析能夠幫助我們認(rèn)清中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的作用以及明確未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢和產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整方向，同時這一研究對其他行業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的制定也具有一定的現(xiàn)實指導(dǎo)意義。

二、發(fā)展歷程

從1949年中國組織建立汽車工業(yè)籌備組，正式開啟了中國汽車工業(yè)發(fā)展的道路，到今天已經(jīng)過去了70 年的時間，這其中經(jīng)歷了許多曲折，本文主要將中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史分成四個階段:

(一)從無到有(1949～1978年)

這一階段主要是中國汽車工業(yè)的起步階段，建立了第一汽車制造廠，通過學(xué)習(xí)蘇聯(lián)汽車工業(yè)體系，成功引進了技術(shù)和生產(chǎn)能力，完成了中國汽車工業(yè)從無到有的轉(zhuǎn)變。通過學(xué)習(xí)蘇聯(lián)的汽車生產(chǎn)技術(shù)，中國開啟了汽車工業(yè)現(xiàn)代化生產(chǎn)的新時期。 但后來由于一系列政治原因?qū)е轮刑K兩國合作中斷，中國大規(guī)模的生產(chǎn)技術(shù)引進被迫停止，在汽車產(chǎn)業(yè)還沒有發(fā)展起來的情況下又回到了與世隔絕的狀態(tài)，與此同時，世界上的其他國家汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展造成了中國的汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)水平與世界整體水平的差距不斷加大。

(二)從小到大(1978～2004 年)

1978年鄧小平對中國汽車行業(yè)的發(fā)展做出了重要指示，可以在轎車和重型車等領(lǐng)域進行合資，允許外資進入汽車行業(yè)，由此誕生了中國第一家整車合資企業(yè)——北京吉普汽車有限公司。1986 年4月，“七五計劃”將汽車制造業(yè)作為國民經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱產(chǎn)業(yè)。1988年國務(wù)院提出“三大三小”戰(zhàn)略，將汽車產(chǎn)業(yè)作為國家重點支持項目。同時在這一階段，中國政府又主導(dǎo)進行了新一輪的技術(shù)引進，且汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)引進規(guī)模不斷擴大。1994 年3月12日國務(wù)院出臺了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，對汽車產(chǎn)業(yè)引進技術(shù)和利用外資等方面進行了規(guī)范。袁博(2016)認(rèn)為2001年加入WTO是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個重要轉(zhuǎn)折點，此后市場開放范圍和生產(chǎn)規(guī)模不斷擴大，積極消化吸收引進的生產(chǎn)技術(shù)，提高汽車制造企業(yè)及配套零部件企業(yè)的生產(chǎn)水平，為接下來中國的汽車制造企業(yè)走向國際市場奠定了重要基礎(chǔ)。

(三)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移(2004～2008年)

加入WTO后中國承諾了一系列的開放政策，雖然這對中國本土市場是個很大的沖擊，但也是國內(nèi)企業(yè)快速發(fā)展的最佳時機。對此國內(nèi)學(xué)者看法不一，持反對態(tài)度者認(rèn)為開放尚屬于幼稚產(chǎn)業(yè)的汽車行業(yè)將會對中國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生不利影響，景香香等(2016)選取1991年至2014年的汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)進行回歸分析，得出結(jié)論認(rèn)為對外貿(mào)易開放程度的增加和關(guān)稅稅率的下降不利于提高中國的汽車產(chǎn)業(yè)競爭力，但外資的進入能夠提高其競爭力。謝國娥(2004)對入世后中國汽車產(chǎn)業(yè)的總體表現(xiàn)進行了評估，認(rèn)為雖然取得了一些成績但與發(fā)達國家的汽車產(chǎn)業(yè)還存在明顯差距，尤其外資限制政策的放寬對中國汽車產(chǎn)業(yè)將產(chǎn)生明顯的影響。支持者的觀點是目前中國的汽車產(chǎn)業(yè)依然缺乏創(chuàng)新能力和知識產(chǎn)權(quán)，但對外開放勢在必行，這可以加速本土企業(yè)的優(yōu)勝劣汰，抓住發(fā)展中國汽車產(chǎn)業(yè)的機遇。劉世錦(2002)對中國加入WTO后汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的選擇進行了詳盡的分析，他認(rèn)為雖然汽車產(chǎn)業(yè)是受沖擊最大的產(chǎn)業(yè)之一，但如果能夠抓住機遇在激烈的世界競爭中培養(yǎng)大國優(yōu)勢，那么中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將會步入一個新的階段。席芳沁和劉立霞(2013)通過建立汽車產(chǎn)業(yè)供求關(guān)系模型，對汽車產(chǎn)業(yè)政策的實施效果進行了分析，他們的觀點是對汽車產(chǎn)業(yè)實行保護主義并不能促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展，在中國加入WTO之后更應(yīng)該順應(yīng)開放形勢，營造一個公平競爭的市場氛圍。錢平凡和趙耀(2002)全面分析了中國加入WTO的優(yōu)勢和劣勢，認(rèn)為中國的大型汽車集團并不是完全沒有競爭優(yōu)勢，通過企業(yè)自身的努力和政府的支持也是可以應(yīng)對挑戰(zhàn)的。

在這一階段，中國政府對于汽車工業(yè)的限制基本解除，民營企業(yè)大量涌現(xiàn)，劉萬元(2002)對加入WTO之后汽車產(chǎn)業(yè)民營企業(yè)的發(fā)展方向進行了分析研究，他認(rèn)為中國的民營企業(yè)在短期內(nèi)面臨的挑戰(zhàn)大于機遇，并從政府和企業(yè)自身兩個方面提出了發(fā)展建議。黃啟見(2005)全面客觀地分析了加入WTO之后中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展特征以及存在的問題，提出了中國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該采取的發(fā)展模式，從政府、產(chǎn)業(yè)和企業(yè)三個層面提出應(yīng)對未來發(fā)展趨勢的建議。此外，這一時期政府還積極引入外資，中國的汽車產(chǎn)業(yè)進入加速發(fā)展時期，2002年中國的汽車市場出現(xiàn)了40%的井噴式增長。2004年6 月1日新版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》正式實施，與1994年版相比，這一階段中國汽車制造企業(yè)更加注重研發(fā)創(chuàng)新，開發(fā)自主品牌，積極鼓勵發(fā)展新能源汽車，節(jié)能環(huán)保成為大力倡導(dǎo)的發(fā)展方向。此次頒布的新政策首次將汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策和消費政策結(jié)合，將調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、培育自主品牌和完善銷售服務(wù)體系作為主要目標(biāo)。通過政府引導(dǎo)和市場競爭，中國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，從整車生產(chǎn)領(lǐng)域到配套零部件生產(chǎn)水平均有相當(dāng)大的提高。

(四)由大變強(2008年至今)

2008年爆發(fā)金融危機，世界經(jīng)濟整體呈現(xiàn)出下行趨勢，中國的經(jīng)濟也受到波及，為此政府出臺了一系列措施保障了國內(nèi)經(jīng)濟平穩(wěn)度過這一時期。而汽車產(chǎn)業(yè)并沒有被這一沖擊打倒，抓住政府迅速出臺相關(guān)政策的機遇獲得了新的發(fā)展動力。2009年中國汽車銷量突破1300 萬輛，2010 年達到了1800 萬輛，連續(xù)兩年成為世界汽車產(chǎn)銷量第一的大國，但2011年開始各項支持政策陸續(xù)退出，中國的汽車產(chǎn)業(yè)又出現(xiàn)明顯增長回落，轉(zhuǎn)為穩(wěn)定性增長，這一特點可由汽車產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值的變動情況反映出來，如圖1、圖2所示。

圖1 1995～2015年中國汽車工業(yè)總產(chǎn)值

圖2 1999～2015年中國汽車工業(yè)總產(chǎn)值增長率值

三、產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

2008年全球金融危機后，中國經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)，經(jīng)濟發(fā)展速度由高速增長轉(zhuǎn)為中高速增長，經(jīng)濟發(fā)展方式從規(guī)模速度型粗放增長轉(zhuǎn)向質(zhì)量效率型集約增長。汽車產(chǎn)業(yè)積極響應(yīng)國家政策，推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，力求實現(xiàn)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。但由于2018年整體宏觀經(jīng)濟不景氣，中美爆發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)等外部環(huán)境原因，中國汽車產(chǎn)業(yè)在2018年的表現(xiàn)并沒有達到預(yù)期，2018年中國汽車產(chǎn)銷量分別為2780.9萬輛和2808.1萬輛(圖3)，總體保持平穩(wěn)增長態(tài)勢，同時也是連續(xù)第十年穩(wěn)居世界汽車產(chǎn)銷量榜首，但與上年同期相比產(chǎn)銷量分別下降4.2%和2.8%，低于業(yè)內(nèi)人士年初對于本年汽車產(chǎn)業(yè)增長率的預(yù)期。

圖3 2008～2018 年中國汽車總產(chǎn)銷量

具體到按車型分類，2018年乘用車的產(chǎn)銷量分別達到2352.9萬輛和2371萬輛(圖4)，與上一年相比分別下降5.2%和4.1%，占汽車產(chǎn)銷比重分別達到84.6%和84.4%，這是中國乘用車產(chǎn)銷量自2008年以來首次出現(xiàn)下降。在汽車總體市場不景氣的情況下，商用車銷量卻逆勢上揚，雖然增速略有回落，但依然呈現(xiàn)出繼續(xù)增長的趨勢。2018年商用車銷量創(chuàng)造了歷史新高，產(chǎn)銷量分別達到428.0 萬輛和437.1萬輛(圖5)，與上一年相比分別增長了1.69%和5.05%。

圖4 2008～2018 年中國汽車乘用車產(chǎn)銷量

圖5 2008～2018年中國汽車商用車產(chǎn)銷量

出口方面，受2008年全球金融危機影響，2009年一直保持穩(wěn)定增長的汽車產(chǎn)品出口大幅減少，但在國家政策的大力支持下汽車產(chǎn)業(yè)很快調(diào)整好狀態(tài)，并在2010 年開始恢復(fù)穩(wěn)步增長。2018年中國汽車產(chǎn)品受到經(jīng)濟制裁影響，企業(yè)出口十分謹(jǐn)慎，全年出口波動很大，但總出口量仍然達到了104.1萬輛(圖6)，比上年同期增長16.8%，出口的主要目的國有伊朗、墨西哥、智利和美國等。這說明中國的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)由高速增長轉(zhuǎn)向品牌主導(dǎo)、高質(zhì)量發(fā)展的增長階段，但是我們也需要認(rèn)清中國的汽車產(chǎn)業(yè)出口還處于長期發(fā)展階段，還有較大的增長空間。

圖6 1999～2018 年中國汽車產(chǎn)品出口數(shù)量及出口金額

四、主要產(chǎn)業(yè)政策和汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

(一)股比放開政策

對于合資股比的限定是中國政府保護本國汽車產(chǎn)業(yè)的一種手段，這一規(guī)定最早出自1994年版《汽車產(chǎn)業(yè)政策》第六章第32條:生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動機產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50%。《汽車產(chǎn)業(yè)政策》中還有一條規(guī)定是:外國企業(yè)同一類整車產(chǎn)品不得在中國建立兩家以上合資合作企業(yè)，且這一規(guī)定在2004年版的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中依然保留著。隨著中國加入WTO，經(jīng)濟全球化趨勢不可避免，大量外國投資涌入中國市場，在全國范圍內(nèi)掀起一波合資熱潮，而這兩項政策就起到了保護本國汽車生產(chǎn)企業(yè)不受外國投資進入影響的作用，為本國企業(yè)的成長提供了時間。國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，至2017年中國汽車制造業(yè)外商及港澳臺商投資的單位數(shù)達到3034個，股比限制這項政策因束縛了外國企業(yè)占領(lǐng)中國市場份額的腳步而不斷受到挑戰(zhàn)。

2018年4月10 日，習(xí)近平主席在博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式上提出了中國汽車行業(yè)的一項重要變革舉措，中國將大幅度放寬市場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，也會盡快放寬外資股比限制，特別是汽車行業(yè)的外資限制。放開股比限制勢必是一個引起熱議的話題，且這一爭論也尚未得出一個統(tǒng)一的結(jié)論。胡衛(wèi)國(2014)認(rèn)為業(yè)內(nèi)學(xué)者對此持不同意見的主要原因在于各方對經(jīng)濟全球化和中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展等基本問題的出發(fā)點和思考不一致。

國內(nèi)部分學(xué)者對放開股比限制持反對態(tài)度。劉珊珊(2016)認(rèn)為中國的汽車產(chǎn)業(yè)一直生活在政府的保護傘之下，只有企業(yè)自身在各個方面不斷提升，形成自己的競爭優(yōu)勢之后才能更有底氣地面對股比放開這一發(fā)展趨勢。鄭雪芹(2018)則認(rèn)為放開股比限制會直接導(dǎo)致市場競爭加劇，政府管理作用減弱，自主品牌將面臨巨大的壓力。而且中國的合資企業(yè)在日常運營過程中缺乏對核心技術(shù)和團隊管理層的掌握，主要負責(zé)一些低附加值的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，Brandenburg(2016)從供應(yīng)鏈管理角度出發(fā)，對歐洲汽車行業(yè)的二次數(shù)據(jù)進行了分析，得出公司管理方式對公司發(fā)展和價值影響的重要性，而企業(yè)內(nèi)部管理的國際差異是造成許多企業(yè)生產(chǎn)率存在差異的重要因素，如果中國的汽車企業(yè)不能學(xué)習(xí)外企先進的管理技術(shù)和經(jīng)驗，那么在股比放開后激烈的競爭環(huán)境中也難以維持自身的長足發(fā)展。

支持者的觀點則認(rèn)為放開股比限制并非全是壞處。李永鈞(2018)對于汽車產(chǎn)業(yè)放開股比限制持支持態(tài)度。既然合資股比開放是必然趨勢，那么我們便應(yīng)該積極接受并抓住發(fā)展機遇。放開股比限制不僅能提高外企的投資信心，還能讓中國本土的自主品牌得到公平競爭的機會，推動中國汽車制造業(yè)真正地成長起來。巫細波(2018)也表示中國汽車產(chǎn)業(yè)放開合資股比勢在必行，實行產(chǎn)業(yè)開放可以使中國汽車制造企業(yè)真正走向全球汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈的中高端。陳林和羅莉婭(2014)以動態(tài)博弈模型進行了理論研究，發(fā)現(xiàn)政府設(shè)置一定的外資準(zhǔn)入限制可以帶來積極的政策紅利，而中國的汽車產(chǎn)業(yè)在放松外資準(zhǔn)入壁壘后汽車制造企業(yè)的利潤反而在增加。

懷玉(2016)并未提出明確的觀點，但在全面分析了放開股比限制的利弊后提出了“打鐵還需自身硬”，中國的汽車制造企業(yè)要結(jié)合實際情況和市場環(huán)境制定戰(zhàn)略方案，謀求自身發(fā)展。汪沁(2015)從正反兩方面分析了中國汽車產(chǎn)業(yè)放開外資股比限制產(chǎn)生的影響，還通過對汽車零部件產(chǎn)業(yè)放開股比限制后的發(fā)展情況進行分析展望了整車股比放開之后的發(fā)展趨勢，并據(jù)此提出政府和企業(yè)共同努力以擴大外資對中國汽車產(chǎn)業(yè)的積極影響的政策建議?！?1世紀(jì)經(jīng)濟報道》專題就股比變化對中國汽車產(chǎn)業(yè)的影響邀請了業(yè)內(nèi)知名人士進行了討論，付于武、安慶衡、沈軍等人均堅持股比放開之后跨國公司將會有更大的發(fā)展空間，也會得到更多的利潤，而中國將對汽車產(chǎn)業(yè)失去控制力，難以謀求發(fā)展。王志樂、陳文凱等人認(rèn)為股比限制可以放開，只有讓企業(yè)進行充分競爭，優(yōu)勝劣汰才能培養(yǎng)出有競爭力的自主品牌，一味地保護只會阻礙民營企業(yè)自主品牌的發(fā)展。

(二)關(guān)稅調(diào)整政策

中國的汽車產(chǎn)業(yè)在加入WTO之前都屬于起步階段，發(fā)展尚未成熟，政府為了保護本國企業(yè)設(shè)定了較高的關(guān)稅稅率以及各種非關(guān)稅壁壘。加入WTO之后中國汽車產(chǎn)業(yè)的各項貿(mào)易壁壘逐年下調(diào)，不斷擴大向國際市場的開放范圍。通過對各項關(guān)稅政策進行定性定量的分析可以看出關(guān)稅政策調(diào)整對于中國汽車產(chǎn)業(yè)的影響。

為了推進國內(nèi)汽車制造業(yè)的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)稅稅率經(jīng)過了多次調(diào)整。1986 年中國政府對進口汽車整車的關(guān)稅稅率進行了調(diào)整，以排量作為依據(jù)，排量3.0L 以上轎車征收220%稅率，3.0L 以下進口車征收180%的稅率。這段時間國內(nèi)出現(xiàn)了第一批合資企業(yè)，如上海通用、廣州本田等汽車公司。1994年4月1日，對汽車進口關(guān)稅再次進行了下調(diào)，175個稅目中下調(diào)了105個，平均降低13個百分點。按排量作為計稅依據(jù)的也進行了調(diào)整，排量3.0 以上的關(guān)稅降為150%，排量3.0 以下的關(guān)稅降為110%。2001年12月中國加入WTO后承諾到2006年將進口整車關(guān)稅調(diào)整到25%，進口零部件關(guān)稅調(diào)整到10%。2006年國家海關(guān)總署發(fā)布通知，按照中國加入世界貿(mào)易組織承諾，降低小轎車等42個稅目的最惠國稅率。2018年5月22日，財政部發(fā)布《國務(wù)院關(guān)稅稅則委員會關(guān)于降低汽車整車及零部件進口關(guān)稅的公告》，再次下調(diào)進口汽車整車和零部件的關(guān)稅，將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%，將汽車零部件共79個稅號的稅率降至6%。

汽車進口關(guān)稅稅率的不斷下調(diào)是中國加入WTO后的必然結(jié)果。 關(guān)稅作為政府部門調(diào)節(jié)汽車產(chǎn)品進口數(shù)量和結(jié)構(gòu)的重要手段，研究關(guān)稅稅率的變化對中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的影響就顯得十分重要。Natsuda 和Thoburn(2013)通過對東南亞發(fā)展最成功的泰國汽車產(chǎn)業(yè)政策進行研究發(fā)現(xiàn)適當(dāng)?shù)年P(guān)稅下調(diào)可以促進出口，但維持一定的關(guān)稅稅率并不會阻止外資的進入，也不會對本國出口造成不利影響。覃娜、張堅(2015)和冉京(2017)利用中國的汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)進行分析得出了同樣的結(jié)論，降低關(guān)稅能夠提高中國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。葛春燕(2013)用1999～2010 年的數(shù)據(jù)研究了關(guān)稅稅率對中國汽車銷售數(shù)量的影響程度，定量地計算出汽車關(guān)稅稅率每降低1%，中國汽車的銷量增加11.4%。關(guān)稅稅率的調(diào)整不僅對中國汽車產(chǎn)品的出口貿(mào)易產(chǎn)生影響，王超，李黎明(2015)選取2001～2010 年中國進口日韓汽車貿(mào)易的面板數(shù)據(jù)，通過構(gòu)建關(guān)稅減讓進口貿(mào)易模型進行分析，發(fā)現(xiàn)關(guān)稅稅率的下降也推動了日韓汽車對華出口。且由于日本和韓國的汽車進口關(guān)稅遠低于中國，中國的汽車產(chǎn)品又缺乏國際競爭力，他們認(rèn)為中國的汽車進口關(guān)稅減讓可以以日韓降低對中國的農(nóng)產(chǎn)品關(guān)稅稅率為前提，以期實現(xiàn)雙贏。但從汽車進口貿(mào)易整體來看，由于進口汽車產(chǎn)品的價格構(gòu)成比較復(fù)雜，在2005年出臺的針對汽車進口貿(mào)易政策中關(guān)稅稅率的降低并沒有起到明顯的作用(李雙杰和劉偉，2006)。

雖然中國的汽車關(guān)稅稅率在不斷下調(diào)，但與其他發(fā)達國家相比還是屬于高關(guān)稅。王元穎(2007)利用中國汽車產(chǎn)品關(guān)稅稅率進行了福利效應(yīng)分析，認(rèn)為中國的汽車產(chǎn)業(yè)在高關(guān)稅的保護政策下產(chǎn)生了相當(dāng)大的社會福利損失，具體而言會導(dǎo)致單位消費者福利的縮減和效用向政府部門的轉(zhuǎn)移(席芳沁和劉立霞，2013)。多年的關(guān)稅保護并沒有使中國的汽車產(chǎn)業(yè)成長起來，反而造成了整個產(chǎn)業(yè)效率低下，沒有形成規(guī)模經(jīng)濟，缺乏市場競爭的局面?；袈郝兜?2010)認(rèn)為主要原因在于中國的汽車關(guān)稅與其他汽車工業(yè)發(fā)達國家相比還是存在關(guān)稅結(jié)構(gòu)不合理等問題，從而導(dǎo)致了資源配置扭曲造成的效率損失。

五、汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題

盡管到目前為止中國的汽車產(chǎn)銷量均居世界前列，已成為世界上主要的汽車生產(chǎn)國和消費國之一，但不可忽視的問題是中國的汽車產(chǎn)業(yè)競爭力仍然同發(fā)達國家存在著較大差距，在自主創(chuàng)新和研發(fā)方面并未處于世界領(lǐng)先水平，換句話來講就是“大而不強”(李顯君，2012)。中國汽車產(chǎn)業(yè)在進出口數(shù)量上已經(jīng)位居世界前列，但出口汽車的總價值方面與美國、歐洲等發(fā)達國家相距甚遠。

首先，在傳統(tǒng)汽車的生產(chǎn)方面存在著很多問題。 第一，由于中國的汽車市場長期受到政府保護，市場上的生產(chǎn)企業(yè)數(shù)目眾多，鄭繼虎和劉春輝(2011)認(rèn)為政府的保護政策造成了汽車產(chǎn)業(yè)集中度低，缺乏規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，產(chǎn)業(yè)布局不合理，因而無法達到對資源的最優(yōu)化利用，難以形成中國汽車制造企業(yè)的競爭優(yōu)勢；第二，中國的汽車企業(yè)缺少核心技術(shù)和創(chuàng)新能力，沈慶(2010)和張成(2010)均對這一問題進行了分析，國內(nèi)眾多的合資企業(yè)都是由外方提供發(fā)動機等零部件的關(guān)鍵技術(shù)，而中方對外資過分依賴，沒能掌握核心生產(chǎn)技術(shù)，自主研發(fā)能力不強，主要負責(zé)的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)是勞動密集型產(chǎn)品，生產(chǎn)的產(chǎn)品附加值低，難以獲得高額利潤；第三，中國的汽車產(chǎn)業(yè)缺乏世界級品牌，由于中國企業(yè)對外資的依賴，合資公司主要是由外方主導(dǎo)汽車產(chǎn)品的制造過程，限制了中國汽車產(chǎn)業(yè)自主品牌的發(fā)展，而于焱和趙慧敏(2019)認(rèn)為自主品牌是企業(yè)創(chuàng)新能力的代表，培養(yǎng)出中國品牌才能提高中國汽車制造企業(yè)國際競爭力。另外中國的零部件制造企業(yè)難以和整車生產(chǎn)企業(yè)實現(xiàn)對接，導(dǎo)致汽車生產(chǎn)的支持性產(chǎn)業(yè)沒有發(fā)展起來，因而中國為數(shù)不多的自主品牌在國際市場上也就沒有競爭力。

在新技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)方面也要抓住未來發(fā)展趨勢，搶占先機。當(dāng)前環(huán)境和能源問題越來越受到人們的關(guān)注，為了實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，新能源汽車應(yīng)運而生，國家對于新能源汽車的推廣也是出臺了一系列政策大力支持。但就目前發(fā)展情況來看，新能源汽車仍然存在許多問題。高銘澤(2013)通過對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策進行梳理，發(fā)現(xiàn)政府雖然出臺了很多鼓勵企業(yè)發(fā)展新能源汽車的政策，但針對消費者群體的政策卻很少。鄧國開(2017)對中國發(fā)展新能源汽車可能遇到的挑戰(zhàn)進行了分析，他發(fā)現(xiàn)市場上消費者的消費觀念受傳統(tǒng)習(xí)慣的影響并沒有發(fā)生改變，在新能源汽車的價格高于傳統(tǒng)能源汽車且政府補貼不到位的情況下，消費者還是會選擇購買傳統(tǒng)燃料汽車，新能源汽車市場的需求不會有明顯增長。張瑞云(2018)認(rèn)為消費者首選傳統(tǒng)燃料汽車的另一個原因在于新能源汽車的配套基礎(chǔ)設(shè)施還不完善，在鋰電池的續(xù)航能力沒有優(yōu)勢的情況下公共充電樁的建設(shè)就顯得更為重要。

以上都是中國的汽車產(chǎn)業(yè)想要繼續(xù)發(fā)展必須解決的問題，也揭示了汽車產(chǎn)業(yè)“大而不強”的原因。

六、政策建議

目前中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還存在很多問題，但不可否認(rèn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然有很大潛力。全球每百戶汽車擁有量超過150 輛，中國2018年城鎮(zhèn)居民每百戶汽車擁有量為40 輛，這說明中國的汽車市場具有很大的潛在消費能力，在人民生活水平不斷提高的今天，汽車消費需求也必將持續(xù)增長，這也是中國的汽車產(chǎn)業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)繼續(xù)發(fā)展的前提。

針對汽車市場企業(yè)數(shù)目眾多，分布分散的現(xiàn)狀，政府應(yīng)加強建立產(chǎn)業(yè)集群的引導(dǎo)。王文東(2018)通過研究國外汽車工業(yè)發(fā)展的過程發(fā)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)基本都是通過跨國汽車公司領(lǐng)導(dǎo)產(chǎn)業(yè)集群的方式發(fā)展起來的，通過企業(yè)間建立的合作伙伴關(guān)系，形成企業(yè)間信息流動，技術(shù)傳遞，積極改善市場結(jié)構(gòu)，優(yōu)勝劣汰，以形成本國企業(yè)的競爭優(yōu)勢。

政府要加強對國產(chǎn)自主品牌的扶持力度，積極發(fā)展本國的自主品牌汽車。具體采取的措施有加大對于本國自主品牌研發(fā)資金的投入，鼓勵企業(yè)進行技術(shù)創(chuàng)新；在出口方面可以對自主品牌給予一定的優(yōu)惠政策，政府采購優(yōu)先選擇本國自主品牌汽車，積極促進本國企業(yè)的國外交流等措施來真正實現(xiàn)本國的汽車品牌“走出去”，占領(lǐng)世界市場。

近年來迅速發(fā)展的新能源汽車在中國市場生命力旺盛，不論是從核心技術(shù)還是配套設(shè)施方面企業(yè)都在積極協(xié)調(diào)研發(fā)，業(yè)內(nèi)眾多學(xué)者紛紛預(yù)言新能源汽車的發(fā)展可能是中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)彎道超車的一次絕佳機會。2018年雖然汽車市場上整體表現(xiàn)不景氣，但新興的新能源汽車發(fā)展勢頭依然強勁，2018年的產(chǎn)銷量分別達到127萬輛和125.6 萬輛，與2017年相比增長均超過了50%。 新能源汽車的出現(xiàn)將是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的又一轉(zhuǎn)折點，我們應(yīng)抓住機遇，實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。在這一過程中必須要重視創(chuàng)新研發(fā)能力的提高，對于國外引進的先進技術(shù)要積極吸收、消化、再創(chuàng)新(趙帥慶，2019)。此外政府的積極扶持對于節(jié)能環(huán)保類型的創(chuàng)新研發(fā)也有鼓勵作用，政府應(yīng)該選擇合適的政策工具合理調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，將政府的支持重點放在公共政策上，堅持市場主導(dǎo)的原則，為企業(yè)的公平競爭創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。