徐攀

摘 要：江蘇省是長(zhǎng)三角一體化區(qū)域的重要組成部分，綜合交通運(yùn)輸發(fā)展水平一直走在全國(guó)前列，但其軌道交通發(fā)展與國(guó)外發(fā)達(dá)地區(qū)相比還存在較大差距。文章在梳理江蘇省不同層次軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出江蘇省軌道交通對(duì)標(biāo)世界先進(jìn)水平的參照系，從網(wǎng)絡(luò)設(shè)施規(guī)模、功能結(jié)構(gòu)、服務(wù)水平、銜接效率方面構(gòu)建指標(biāo)體系，并進(jìn)行對(duì)標(biāo)分析，找出江蘇省軌道交通發(fā)展的差距，為打造“軌道上的江蘇”，支撐江蘇交通強(qiáng)省建設(shè)提供參考。

關(guān)鍵詞：軌道交通;國(guó)際對(duì)標(biāo);指標(biāo)體系;江蘇省

中圖分類號(hào)：F511

2018年11月，長(zhǎng)三角區(qū)域一體化發(fā)展上升為國(guó)家戰(zhàn)略，為江蘇省的高質(zhì)量發(fā)展提供了戰(zhàn)略機(jī)遇。江蘇省位于長(zhǎng)三角城市群的核心區(qū)域，應(yīng)發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，更好地支撐長(zhǎng)三角地區(qū)高質(zhì)量一體化發(fā)展。2019年9月，中國(guó)共產(chǎn)黨中央委員會(huì)、中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，明確提出“推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展”[1]，為江蘇省構(gòu)建高質(zhì)量的鐵路網(wǎng)絡(luò)提供了指引。世界城市群發(fā)展實(shí)踐也充分表明，構(gòu)建以軌道為骨干的綜合交通體系是引領(lǐng)城市群發(fā)展的關(guān)鍵。圍繞服務(wù)長(zhǎng)三角區(qū)域一體化戰(zhàn)略、落實(shí)交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略部署，瞄準(zhǔn)國(guó)際標(biāo)桿，深入認(rèn)識(shí)江蘇省不同層次軌道交通的發(fā)展水平和差距，對(duì)江蘇省加快構(gòu)建多層次軌道交通體系，促進(jìn)“四網(wǎng)融合”，支撐長(zhǎng)三角世界級(jí)城市群發(fā)展具有重要意義。

1 江蘇省軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

2010年以來(lái)，隨著滬寧城際鐵路的開通運(yùn)營(yíng)，江蘇省鐵路實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。截至2018年底，江蘇省鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到3126km（其中高速、快速鐵路1827km），在建鐵路1356km，初步形成了“三縱三橫”鐵路主骨架，實(shí)現(xiàn)了設(shè)區(qū)市全聯(lián)通。高速、快速鐵路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)沿江八市全覆蓋以及約45%縣級(jí)及以上城市覆蓋，長(zhǎng)三角核心區(qū)滬寧杭形成“一小時(shí)高鐵圈”。2018年12月，《江蘇省沿江城市群城際鐵路建設(shè)規(guī)劃（2019—2025年）》獲中華人民共和國(guó)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)批復(fù)，為沿江城市群區(qū)域城際鐵路和都市圈城際軌道規(guī)劃建設(shè)提供了支撐。目前，南京都市圈內(nèi)已開通南京—天長(zhǎng)一期（S8線）、南京—和縣一期（S3線）、南京—溧水（S7線）、南京—高淳（S9線）等都市圈城際軌道，線路里程達(dá)到200km。江蘇省首條市郊鐵路項(xiàng)目也在加快建設(shè)，連云港市利用既有隴海線（連云港—連云段）開行市郊列車。此外，城市軌道交通也發(fā)展迅速，全省城市軌道交通線路里程共計(jì)640km[2]，開通城市數(shù)量在全國(guó)位列第一。

江蘇省不同層次的軌道交通均取得了快速發(fā)展，但軌道交通仍是綜合交通運(yùn)輸體系中的“短板”之一，還未形成覆蓋全省的高鐵網(wǎng)，各層次軌道交通定位模糊，發(fā)展不均衡，在符合世界級(jí)城市群發(fā)展要求、滿足人民群眾美好出行需求方面，存在發(fā)展不平衡、不充分的問(wèn)題。因此，江蘇省應(yīng)牢牢把握長(zhǎng)三角區(qū)域一體化、交通強(qiáng)國(guó)等戰(zhàn)略機(jī)遇，變“短板”為“樣板”，打造“軌道上的江蘇”，支撐江蘇交通強(qiáng)省建設(shè)。

2 國(guó)際對(duì)標(biāo)的參照系

為了更好地了解江蘇省不同層次軌道交通的發(fā)展水平，加快推動(dòng)江蘇省的軌道交通體系向世界先進(jìn)水平邁進(jìn)，有必要開展多層次軌道交通國(guó)際對(duì)標(biāo)。國(guó)際對(duì)標(biāo)主要指與發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)進(jìn)行比較分析。開展對(duì)標(biāo)工作，首先要選取參照系。江蘇省軌道交通的國(guó)際對(duì)標(biāo)瞄準(zhǔn)世界先進(jìn)水平，從對(duì)標(biāo)對(duì)象、對(duì)標(biāo)水平、對(duì)標(biāo)范圍、指標(biāo)選取等方面確定參照系。

（1）對(duì)標(biāo)對(duì)象。德國(guó)、日本、美國(guó)是世界公認(rèn)的交通運(yùn)輸強(qiáng)國(guó)，尤其在軌道交通方面;而且江蘇省與德國(guó)在交通地理、自然資源稟賦等方面有很多相似之處，特別是德國(guó)北萊茵—威斯特法倫州（以下簡(jiǎn)稱“北威州”）與江蘇省在人口、面積方面相差不大。因此，本文選取德國(guó)、日本、美國(guó)作為對(duì)標(biāo)的主要國(guó)家。

（2）對(duì)標(biāo)水平。應(yīng)對(duì)標(biāo)世界先進(jìn)水平。世界先進(jìn)水平是指基本達(dá)到交通運(yùn)輸強(qiáng)國(guó)德國(guó)、日本、美國(guó)目前的平均水平。但由于目前江蘇省交通基礎(chǔ)設(shè)施尚處于建設(shè)黃金機(jī)遇期，干線鐵路、城際鐵路、交通樞紐及銜接性設(shè)施仍處于快速增長(zhǎng)期，而德國(guó)、日本、美國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)在20世紀(jì)70年代末已趨于完善，所以本文認(rèn)為江蘇省的主要指標(biāo)能夠達(dá)到交通運(yùn)輸強(qiáng)國(guó)目前指標(biāo)的約70%就算達(dá)到世界先進(jìn)水平。

（3）對(duì)標(biāo)范圍。本文研究的軌道交通包括高速鐵路、快速鐵路、普速鐵路、都市圈城際軌道、市域（郊）鐵路、城市軌道交通等。除采用2018年現(xiàn)狀數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比外，還利用2020年規(guī)劃數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)標(biāo)。此外，本文偏重于對(duì)軌道網(wǎng)的規(guī)模、結(jié)構(gòu)和銜接程度的比較分析，而對(duì)于養(yǎng)護(hù)管理、環(huán)保、智能、安全等方面的設(shè)施，由于研究基礎(chǔ)資料不全、獲取定量數(shù)據(jù)困難等原因，不做比較分析。

（4）指標(biāo)選取。本文主要選擇定量指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比分析，對(duì)于定性指標(biāo)采用案例或經(jīng)驗(yàn)值對(duì)比分析。鑒于江蘇省人口密度高的省情，本文主要從面積密度進(jìn)行比較;而交通基礎(chǔ)設(shè)施人均密度與發(fā)達(dá)國(guó)家差距較大，本次不做比較。

結(jié)合對(duì)標(biāo)的參照系，本文從軌道交通網(wǎng)的設(shè)施規(guī)模、功能結(jié)構(gòu)、服務(wù)水平和銜接效率4個(gè)方面形成4大類14個(gè)指標(biāo)，作為江蘇省軌道交通國(guó)際對(duì)標(biāo)的指標(biāo)體系，如表1所示。

3 國(guó)際對(duì)標(biāo)分析

3.1 設(shè)施規(guī)模

（1）鐵路網(wǎng)面積密度。江蘇省鐵路網(wǎng)總體規(guī)模有待提高，蘇南、蘇中、蘇北鐵路發(fā)展不平衡問(wèn)題依然突出。全省鐵路網(wǎng)面積密度為2.9km/百km2，達(dá)到了美國(guó)水平（2.3），是日本（5.3）的55%，是德國(guó)（11.56）的22%。蘇南鐵路網(wǎng)在江蘇最為密集，但僅為德國(guó)北威州（14.7）的44%。至2020年，江蘇省鐵路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到4400km，屆時(shí)鐵路網(wǎng)面積密度將達(dá)到4.1 km /百 km2，超過(guò)美國(guó)，達(dá)到日本的77%、德國(guó)的35%，如圖1所示。從建設(shè)歷史的角度看，德國(guó)、美國(guó)都是在工業(yè)革命后就開始大規(guī)模建設(shè)鐵路，至20世紀(jì)初達(dá)到鼎盛時(shí)期，之后雖然有一個(gè)時(shí)期出現(xiàn)拆除鐵路的情況，但鐵路的總體規(guī)模仍在增長(zhǎng)，因此發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路基礎(chǔ)設(shè)施擁有較好的發(fā)展基礎(chǔ)，而且發(fā)達(dá)國(guó)家當(dāng)前也在加大高速鐵路的建設(shè)力度。然而，江蘇省在過(guò)去相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)以公路建設(shè)為主，從“十二五”開始才進(jìn)入鐵路快速建設(shè)時(shí)期，而且主要以建設(shè)高速、快速鐵路為主，普速鐵路發(fā)展相對(duì)緩慢，導(dǎo)致江蘇省鐵路網(wǎng)規(guī)模與世界先進(jìn)水平相比還有一定差距。

（2）城市群鐵路網(wǎng)面積密度。江蘇省沿江城市群鐵路運(yùn)營(yíng)里程1 880 km（占全省的60%），鐵路網(wǎng)面積密度3.7 km/百km2，高于北美五大湖城市群（2.67），略低于美國(guó)東北部（4.01）、歐洲西北部（3.91）和英國(guó)中南部（5.61）城市群。至2020年，江蘇省沿江城市群的鐵路網(wǎng)面積密度將達(dá)到4.3 km/百km2，超過(guò)美國(guó)、歐洲，與英國(guó)城市群進(jìn)一步接近，但與日本東海道城市群鐵路網(wǎng)面積密度（19.7）仍有較大差距，如圖2所示。通過(guò)比較世界五大城市群，可以發(fā)現(xiàn)大部分城市群都擁有發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)，江蘇省沿江城市群亟需加快構(gòu)筑以軌道交通為主的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，以提升城市群國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和可持續(xù)發(fā)展能力。

（3）高速、快速鐵路覆蓋率。江蘇省高速、快速鐵路主要集中在沿江地區(qū)，目前已實(shí)現(xiàn)沿江八市全覆蓋以及約45%縣級(jí)以上城市覆蓋;隨著徐宿淮鹽、連淮揚(yáng)鎮(zhèn)等鐵路的開通運(yùn)營(yíng)，高速、快速鐵路覆蓋率將進(jìn)一步提高。2016年，日本高速、快速鐵路運(yùn)營(yíng)里程為2916km，覆蓋47個(gè)一級(jí)行政區(qū)（省級(jí)行政區(qū)）中的28個(gè)，覆蓋率為59.6%。至2020年，江蘇省高速、快速鐵路將覆蓋100%的設(shè)區(qū)市和80%的縣級(jí)節(jié)點(diǎn)，屆時(shí)將超過(guò)日本。

3.2 功能結(jié)構(gòu)

（1）軌道交通網(wǎng)功能層次。從路網(wǎng)功能層次劃分來(lái)看，江蘇省軌道交通可分為干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路和城市軌道交通4個(gè)層次，這與國(guó)外層次劃分大體一致，但在市域（郊）鐵路發(fā)展上江蘇省還處于起步階段，與日本、法國(guó)相距甚遠(yuǎn)。在國(guó)土、都市圈和城市市區(qū)范圍內(nèi)，日本形成了包括新干線、JR線、私鐵和城市軌道交通的軌道交通體系;巴黎都市圈形成了包括高速鐵路、區(qū)域鐵路、市域（郊）鐵路和城市軌道交通的軌道交通體系。而江蘇省軌道交通存在運(yùn)輸功能定位模糊的現(xiàn)象。部分區(qū)域城際鐵路兼具國(guó)鐵干線的運(yùn)輸功能，如滬寧城際鐵路承擔(dān)了部分跨線列車的運(yùn)營(yíng)任務(wù);都市圈城際軌道與市域（郊）鐵路在線路長(zhǎng)度、速度目標(biāo)值、站間距等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上相似性較大。

（2）高速、快速鐵路結(jié)構(gòu)占比。江蘇省高速、快速鐵路里程已超過(guò)普速鐵路，占鐵路網(wǎng)總里程的58.4%，結(jié)構(gòu)占比已處于世界先進(jìn)水平。至2020年，高速、快速鐵路里程將達(dá)到3 108 km，結(jié)構(gòu)占比將提升至69.7%。國(guó)外高速、快速鐵路里程占比最大的國(guó)家是西班牙（20.3%），其次是韓國(guó)和日本，分別為17.9%、14.5%，遠(yuǎn)小于江蘇省。

（3）普速鐵路功能結(jié)構(gòu)。江蘇省普速鐵路主要為干線鐵路，具有干線貨運(yùn)功能，兼顧客運(yùn)，如東隴海鐵路（徐州—連云港）、新長(zhǎng)鐵路（新沂—長(zhǎng)興）、寧蕪鐵路（南京—蕪湖）。而國(guó)外普速鐵路（如日本、法國(guó)）主要集中在都市圈內(nèi)，具有都市圈區(qū)域城際、通勤等客運(yùn)功能。由此可知，江蘇省普速鐵路運(yùn)輸功能與國(guó)外有一定差別。其原因在于我國(guó)普速鐵路承擔(dān)了大量長(zhǎng)大干線的貨物運(yùn)輸任務(wù)，隨著國(guó)家運(yùn)輸大通道內(nèi)高速鐵路、城際鐵路的建成運(yùn)營(yíng)，普速鐵路運(yùn)能將得到釋放，從而為開行市域（郊）列車提供條件。

（4）都市圈內(nèi)軌道交通功能結(jié)構(gòu)。江蘇省服務(wù)都市圈內(nèi)部客流的軌道交通主要是都市圈城際、地鐵和有軌電車，市域（郊）鐵路尚為空白。對(duì)標(biāo)國(guó)際，東京都市圈軌道交通類型主要包括公交型普通鐵路、地鐵、微型地鐵、獨(dú)軌鐵路、定向人群運(yùn)輸線（GMT）和有軌電車;巴黎都市圈軌道交通也有多種形式，如常規(guī)地鐵、市域快速軌道交通（RER）、輕軌和市郊鐵路[6]。這兩大都市圈內(nèi)市域（郊）鐵路里程均約為2000km，占軌道交通網(wǎng)總里程的80%以上。南京都市圈城際軌道運(yùn)營(yíng)里程約200km，且均采用地鐵制式，最高旅行速度不超過(guò)60km/h，建設(shè)規(guī)模小，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，與世界先進(jìn)水平有較大差距，如表2所示。

3.3 服務(wù)水平

（1）鐵路1.5小時(shí)連通率。目前江蘇省內(nèi)鎮(zhèn)江、常州、無(wú)錫、蘇州、徐州、揚(yáng)州和泰州7個(gè)設(shè)區(qū)市與省會(huì)南京實(shí)現(xiàn)了1.5小時(shí)連通，連通率為58.3%。至2020年，所有設(shè)區(qū)市通高鐵，各設(shè)區(qū)市與省會(huì)南京將基本實(shí)現(xiàn)1.5小時(shí)連通。韓國(guó)在多層次軌道交通體系方面發(fā)展較好，國(guó)土面積與江蘇省相當(dāng)，該指標(biāo)與韓國(guó)對(duì)標(biāo)具有可比性。韓國(guó)9個(gè)一級(jí)行政區(qū)與首爾1.5小時(shí)連通率為60%。至2020年，江蘇省可在該方面超越韓國(guó)首爾。

（2）鐵路客運(yùn)產(chǎn)品多樣性。在鐵路客運(yùn)服務(wù)上，江蘇省鐵路主要承擔(dān)國(guó)內(nèi)長(zhǎng)途和城際客運(yùn)任務(wù)，服務(wù)產(chǎn)品主要有高鐵、動(dòng)車、直達(dá)列車、普速列車等，類型較為單一。而日本鐵路根據(jù)旅客對(duì)旅行時(shí)間的不同要求，提供了特急、急行、普通等不同類型的服務(wù)產(chǎn)品。江蘇省在鐵路客運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)上有待提升和創(chuàng)新。

（3）高速鐵路準(zhǔn)點(diǎn)率。日本因?yàn)閼?yīng)用新干線技術(shù)，多年以來(lái)一直保持較高的鐵路準(zhǔn)點(diǎn)率，達(dá)到97%;德國(guó)為94%;美國(guó)鐵路準(zhǔn)點(diǎn)率相對(duì)較低，為75%;而中國(guó)高速鐵路技術(shù)目前已處于世界領(lǐng)先水平，復(fù)興號(hào)準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到99.2%。為此，本文認(rèn)為江蘇省高速鐵路作為中國(guó)高速鐵路的組成部分，其準(zhǔn)點(diǎn)率已達(dá)到世界先進(jìn)水平。

（4）鐵路貨運(yùn)占比。江蘇省鐵路貨運(yùn)的比較優(yōu)勢(shì)未充分發(fā)揮，貨運(yùn)任務(wù)主要由公路、水運(yùn)承擔(dān)。長(zhǎng)期以來(lái)，江蘇省鐵路貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量占全省綜合運(yùn)輸總量的比例均不到5%，其中貨物周轉(zhuǎn)量低于周邊的安徽（6.4%）、山東（12.9%）等省份，與全國(guó)平均水平（14%）有較大差距;與世界先進(jìn)國(guó)家相比，貨物周轉(zhuǎn)量也低于德國(guó)的16.1%，以及美國(guó)的40%以上，與世界先進(jìn)水平還有較大差距。當(dāng)前，江蘇省正加快進(jìn)行運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，以推進(jìn)大宗貨物和集裝箱運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”及集裝箱多式聯(lián)運(yùn)為主攻方向，不斷增加鐵路運(yùn)輸量，未來(lái)江蘇省鐵路貨運(yùn)量占比將逐步提高。

（5）集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量占比。多式聯(lián)運(yùn)作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸組織方式，是推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的主要抓手。當(dāng)前江蘇省集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)占比不到3%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于德國(guó)的46%、美國(guó)的40%、法國(guó)的35%[7]。從具體港口來(lái)看，連云港是全省鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展最好的港口，其集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)占比僅為7%，而德國(guó)的杜伊斯堡和漢堡分別為36%和39%，不來(lái)梅甚至達(dá)到了47%。江蘇省港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平與對(duì)標(biāo)國(guó)家相比有較大差距。

3.4 銜接效率

（1）鐵路與機(jī)場(chǎng)樞紐銜接水平。從鐵路車站與機(jī)場(chǎng)樞紐一體化銜接看，江蘇省鐵路線路尚未引入機(jī)場(chǎng)設(shè)站，在樞紐一體化銜接和空鐵聯(lián)運(yùn)方面與世界先進(jìn)水平還有差距。從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，鐵路與機(jī)場(chǎng)樞紐銜接方式主要有2種：①將高鐵線路引入機(jī)場(chǎng)，空港和鐵路樞紐合并建設(shè)，如法國(guó)戴高樂(lè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)、日本東京羽田機(jī)場(chǎng);②鐵路樞紐與機(jī)場(chǎng)樞紐分設(shè)2處，通過(guò)高鐵、快軌、高速公路等多種交通方式快速連接，如東京成田機(jī)場(chǎng)、倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)等。目前江蘇省除南京祿口國(guó)際機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)城市軌道交通接入外，其余機(jī)場(chǎng)均未建設(shè)軌道交通。至2020年，隨著寧宣（南京—宣城）、寧揚(yáng)（南京—揚(yáng)州）、寧馬（南京—馬鞍山）城際鐵路的開工建設(shè)，其線路引入南京祿口國(guó)際機(jī)場(chǎng)設(shè)站，空鐵聯(lián)運(yùn)將取得重大突破。

（2）鐵路綜合客運(yùn)樞紐換乘效率。綜合客運(yùn)樞紐是多種運(yùn)輸方式之間銜接的節(jié)點(diǎn)，其換乘的便捷程度是衡量現(xiàn)代綜合交通發(fā)展水平的重要指標(biāo)。江蘇省鐵路綜合客運(yùn)樞紐一體化銜接水平仍需提高，在換乘時(shí)間和換乘距離上與世界先進(jìn)水平有差距。世界發(fā)達(dá)國(guó)家的綜合客運(yùn)樞紐一般采取立體模式，各方式間的步行換乘距離一般控制在300m以內(nèi)。由于體制分割的原因，江蘇省部分綜合客運(yùn)樞紐存在換乘物理分割的現(xiàn)象，主要表現(xiàn)在鐵路與城市公交、長(zhǎng)途客運(yùn)之間通過(guò)天橋或者地下通道等形式連接，導(dǎo)致樞紐內(nèi)換乘不便捷，換乘時(shí)間一般為10～20min。日本綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)，旅客不用出站即可快速完成鐵路與各種交通運(yùn)輸工具的換乘，鐵路與城市軌道交通的換乘距離一般控制在100m以內(nèi)，最短可達(dá)50m，與公交車的換乘距離控制在200m以內(nèi)，與出租車的換乘距離控制在300m以內(nèi)。美國(guó)綜合客運(yùn)樞紐與城市公共交通換乘也十分方便，不同交通運(yùn)輸方式之間的換乘時(shí)間在10min以內(nèi);同時(shí)樞紐內(nèi)引導(dǎo)標(biāo)識(shí)十分清晰，極大地縮短了換乘時(shí)間。

4 結(jié)論

（1）縱觀世界交通運(yùn)輸強(qiáng)國(guó)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，不論是德國(guó)、日本還是美國(guó)，其交通基礎(chǔ)設(shè)施均具有世界排名靠前的規(guī)模，而且設(shè)施結(jié)構(gòu)合理、銜接順暢，還能夠提供高效、安全、便捷的服務(wù)。

（2）截至目前或規(guī)劃到2020年，江蘇省軌道交通在高速快速鐵路覆蓋率、高速快速鐵路結(jié)構(gòu)占比、鐵路1.5小時(shí)連通率、高速鐵路準(zhǔn)點(diǎn)率等方面已達(dá)到或接近世界先進(jìn)水平;鐵路網(wǎng)面積密度、鐵路貨運(yùn)占比、集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量占比、樞紐銜接換乘等指標(biāo)與世界先進(jìn)水平存在較大差距;鐵路功能層次與國(guó)外層次劃分相差不大，但鐵路客運(yùn)產(chǎn)品相對(duì)單一;在都市圈層面，都市圈城際軌道和市域（郊）鐵路在建設(shè)規(guī)模、功能定位、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面與國(guó)外差距較大。

（3）隨著江蘇省高速、快速鐵路逐步成網(wǎng)，市域（郊）鐵路快速發(fā)展，未來(lái)江蘇省軌道交通在路網(wǎng)規(guī)模、功能層次、服務(wù)品質(zhì)、樞紐銜接等方面將逐漸接近國(guó)際先進(jìn)水平。

參考文獻(xiàn)

[1]中國(guó)共產(chǎn)黨中央委員會(huì)，中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院. 交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要[G]. 2019.

[2]江蘇省交通運(yùn)輸廳. 江蘇省交通統(tǒng)計(jì)年鑒[G]. 2018.

[3]《我國(guó)交通運(yùn)輸對(duì)標(biāo)國(guó)際研究》課題組. 我國(guó)交通運(yùn)輸對(duì)標(biāo)國(guó)際研究[M]. 北京：人民交通出版社股份有限公司，2016.

[4]傅志寰，陸化普. 城市群交通一體化理論研究與案例分析[M]. 北京：人民交通出版社股份有限公司，2016.

[5]劉龍勝，杜建華，張道海. 軌道上的世界——東京都市圈城市和交通研究[M]. 北京：人民交通出版社，2014.

[6]甄小燕. 東京巴黎城市圈城際軌道交通比較及啟示[J]. 綜合運(yùn)輸，2008，30（10）：74-77.

[7]耿彥斌，孫鵬，唐鵬程，等. 長(zhǎng)江三角洲地區(qū)交通運(yùn)輸現(xiàn)代化發(fā)展國(guó)際對(duì)標(biāo)研究[J]. 綜合運(yùn)輸，2019，41（2）：10-15.

[8]姚金瑩.福建省交通行業(yè)全面對(duì)標(biāo)研究[J]. 物流工程與管理，2018，11（40）：117-118，69.

[9]江捷，宋家驊，邵源. 大都市圈軌道快線布局比較及其啟示[J]. 城市軌道交通研究，2017，20（1）：6-10.

[10] 李漢卿，孫東泉，劉凌，等. 我國(guó)交通物流指標(biāo)國(guó)際對(duì)標(biāo)分析[J].中國(guó)物流與采購(gòu)，2016（3）：68-69.

[11] 李松峰. 城市群多層次軌道交通銜接模式研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)，2016.

[12] 王亞潔，于濤，趙延峰. 基于“交通、產(chǎn)業(yè)、空間”一體化的京津通道多層次軌道交通網(wǎng)研究[J]. 中國(guó)鐵路，2015（7）：15-20.

[13] 黃澤方. 特大城市多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)整合問(wèn)題思考[J]. 交通世界，2018（24）：166-167.

[14] 史俊玲. 東京圈軌道交通的直通運(yùn)輸[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通，2010（6）：67-69，72.

收稿日期 2019-11-15

責(zé)任編輯 蘇靖棋