◎?qū)m鐸

直升機飛行當(dāng)中，尾槳故障是最難解決的故障問題?？v觀以往的直升機飛行歷史發(fā)現(xiàn)，尾槳故障發(fā)生率較高。因此，在直升機尾槳故障試飛過程中，飛行員應(yīng)做好試飛準(zhǔn)備，在豐富的理論知識及實踐經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，配合正確的尾槳故障處理方法，合理進行尾槳故障的正確與及時應(yīng)對，進而為直升機試飛的安全提供保障。

一、尾槳故障的類型分析

1.氣動性尾槳故障。

氣動性故障發(fā)生時，尾槳的抗扭力矩將會消失，在旋翼反力矩的影響下，直升機的航向會向著旋翼旋轉(zhuǎn)相反的方向偏離，進而會導(dǎo)致直升機機頭下俯現(xiàn)象。

2.機械性尾槳故障。

（1）部件故障。

此故障最為嚴(yán)重的直升機尾槳故障。在尾槳的部件出現(xiàn)故障時，尾槳的正常運行會受到影響，并且出現(xiàn)振動。在旋翼的反力矩影響下，直升機會向著與之相反的方向快速偏轉(zhuǎn)，飛行高度會下降，直升機的重心也會向前移動，進而出現(xiàn)機頭下俯現(xiàn)象。

（2）腳蹬卡住故障。

如直升機的腳蹬或操縱機構(gòu)出現(xiàn)卡住故障，將會出現(xiàn)左右腳蹬無法操縱的現(xiàn)象，因此尾槳的槳距角難以得到有效調(diào)整。如左腳蹬在中立位置前卡住，那么尾槳所產(chǎn)生的左偏力矩將會比旋翼的反力矩更大，這會使直升機的飛行方向向左偏移。如右腳蹬卡于中立位置前，直升機的飛行方向?qū)蛴移啤６绻笥夷_蹬都被卡于此位置，即便進行功率大小的調(diào)節(jié)，在旋翼反作用力矩的影響下直升機的飛行方向也會發(fā)生改變。

（3）尾槳操縱連桿故障。

出現(xiàn)此故障時，飛行員無法通過對腳蹬的操控而實現(xiàn)尾槳槳距及推力的調(diào)整。此時可參照腳蹬被卡住的情況對尾槳槳距的位置進行判定。

二、尾槳故障的處理方法分析

1.氣動必性尾槳故障的解決。

如尾槳失去推力，必須在旋翼自轉(zhuǎn)的情況下才可使直升機的飛向方向保持平衡。出現(xiàn)飛動性尾槳故障而喪失推力時，應(yīng)將左右腳蹬放平，在速度增加的過程中，尾槳會快速進入自轉(zhuǎn)狀態(tài)，進而可使功率恢復(fù)正常而保持平穩(wěn)的飛行。

2.機械性尾槳故障的解決。

出現(xiàn)此類故障而導(dǎo)致尾槳失去推力時，應(yīng)使直升機自轉(zhuǎn)著陸。此時無需對功率進行恢復(fù)，只需操縱駕駛桿即可改變直升機的飛行方向。在尾槳變距系統(tǒng)被卡住時，首先應(yīng)設(shè)法保持飛行方向的平衡。如尾槳在大槳距被卡住，應(yīng)加大功率而使直升飛保持飛行方向的平衡。此時，駕駛員可控制直升機沿著尾槳推力的方向采用測滑的方式逐步下降，并通過調(diào)整總距而保持飛行方向及側(cè)滑角度直至降落到地面。如尾槳在小槳距被卡住，應(yīng)降低功率，并在進入五邊后將總距進行下放而控制下滑方向，并以半自轉(zhuǎn)狀態(tài)著陸。如尾槳卡在左右腳蹬的平衡處，應(yīng)使用中等功率以較慢的速度進場并自動著陸。

三、尾槳故障試飛方法分析

1.尾槳失效試飛。

尾槳失效包含兩類尾槳故障，一是驅(qū)動力失效，二是部件故障。尾槳失效試飛時駕駛員應(yīng)不對腳蹬進行操縱，并將直升機總距桿放至最底處，以低速控制直升機自動并下滑飛行。同時，要對下滑速度進行控制，以使旋翼自轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速保持平衡，進而在垂尾作用下實現(xiàn)對直升機航向的控制。此外，還應(yīng)對自轉(zhuǎn)著陸動作進行控制，使直升機以每小時110km的空速、90-107的旋翼轉(zhuǎn)速對準(zhǔn)地陸場的方向自轉(zhuǎn)下滑。飛行高度距地面為15至20m時，可降低下滑速度，此時直升機機頭會向上抬起。距地面5至6m時，應(yīng)頂桿放平滑撬或起落架；空速逐漸減至零、高度降至2～3m時，迅速上提總距桿，頂桿保持滑撬或起落架與地面平行，采用瞬時增距以突然增大旋翼拉力的方法使直升機著陸，之后將總距桿放到底同時關(guān)閉油門。

2.腳蹬被卡住或操縱連桿出現(xiàn)故障的試飛。

（1）左腳蹬被卡在中立位置前的試飛方法。

此故障狀態(tài)下，駕駛員左腳在前的操縱位置保持不變，并對功率進行調(diào)節(jié)，以每小時110m的空速飛行而使直升機的飛行方向得以保持。采用左盤旋飛行的方法對直升機的飛行高度進行控制，使直升機飛行至起落航線并產(chǎn)生左向偏航角，此時可將操縱桿向右調(diào)整而使直升機的航向偏右，并逐漸降低下滑速度。通過控制總距桿降低下滑角使直升機進入下滑軌跡，在直升機的速度完成消失后，在著陸點上空1至2m時保持懸停狀態(tài)，對總距桿進行調(diào)節(jié)而使直升機逐步降低飛行高度而完成著陸。

（2）右腳蹬被卡在中立位置前的試飛方法。

在穩(wěn)態(tài)平飛的狀態(tài)下，試飛員保持右腳蹬在前的航向操縱位置不動，然后調(diào)整功率，使空速為110km/h，保持直升機的飛行方向；用向右盤旋的方法，調(diào)整飛行高度，進入起落航線飛行，調(diào)整功率且適量向前推桿以增大空速，使直升機借助于垂尾的作用保持航向；當(dāng)直升機到達(dá)航線高度后，需柔和頂桿使直升機增速到180km/h。當(dāng)接近改出方向時，需放總距，并向左推桿同時再稍向后帶桿，將空速減至150km/h，使直升機改出轉(zhuǎn)彎，保持直線飛行，然后操縱直升機進入起落航線飛行；當(dāng)直升機的高度下降至1～20m時，柔和放總距桿并向后拉桿，緩慢平穩(wěn)地減速；當(dāng)高度下降至5m時，應(yīng)調(diào)整航向；當(dāng)高度降至約2m時，將油門關(guān)至慢車，采取瞬時增距的方法著陸。

（3）雙腳蹬被卡在中立位置的試飛方法。

在穩(wěn)態(tài)平飛的狀態(tài)下，試飛員保持左、右腳蹬在中立位置不動，然后調(diào)整功率，使空速為110km/h，保持直升機直線飛行；通過向左（或向右）做盤旋上升或盤旋下降，調(diào)整飛行高度，進入起落航線飛行；當(dāng)高度下降至10～20m時，保持空速為7O～80km/h，向著陸點飛行；當(dāng)高度下降至5m時，應(yīng)柔和上提總距，同時頂桿放平滑撬或起落架；當(dāng)機頭向右偏轉(zhuǎn)接近對正跑道；高度約2～3m時，應(yīng)迅速將油門關(guān)至慢車；當(dāng)高度約1～2m時，采用瞬時增距的方法使直升機著陸。

結(jié)語：直升機的尾槳故障試飛是一個難度很大的飛行科目，其試飛方法和特情處理方法也是很復(fù)雜的，試飛員應(yīng)該在大量訓(xùn)練的基礎(chǔ)上，掌握各個機型尾槳故障的不同規(guī)律，以便更好地完成這項風(fēng)險試飛科目。