欒群 唐林

一、《自動(dòng)駕駛汽車框架文件》概要

明確了面向自動(dòng)駕駛的工作原則。為順應(yīng)車輛的智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)發(fā)展，WP.29啟動(dòng)了自1952年成立以來最大力度的改革，將原制動(dòng)與行駛系工作組（GRRF）與智能交通/自動(dòng)駕駛非正式工作組（ITS/AD IWG）整合重組，設(shè)立了新的自動(dòng)駕駛車輛工作組（GRVA），加快推進(jìn)功能要求、測(cè)試方法和信息安全等相關(guān)法規(guī)的制定與協(xié)調(diào)。此次《框架文件》出臺(tái)的目的在于，明確L3及更高級(jí)別自動(dòng)駕駛的安全性和安全防護(hù)的關(guān)鍵原則，確立WP.29的優(yōu)先工作事項(xiàng)及相關(guān)工作的成果物、時(shí)間表和路線圖。

面向自動(dòng)駕駛的工作原則：第一，自動(dòng)駕駛的技術(shù)條款和指南應(yīng)當(dāng)在《1958 年協(xié)定書》和《1998年協(xié)定書》框架下完成;第二，自動(dòng)駕駛汽車的技術(shù)條款、指導(dǎo)決議和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)盡可能做到基于車輛性能，保持技術(shù)中立，立足前沿技術(shù)，避免影響創(chuàng)新;第三，應(yīng)當(dāng)對(duì)締約方和標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)構(gòu)現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)、指南，以及聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（UNECE）通過的文件進(jìn)行審議;第四，《框架文件》應(yīng)由WP.29批準(zhǔn)和管理，每個(gè)需要相互協(xié)調(diào)的項(xiàng)目在WP.29專門議程下接受監(jiān)督。此外，《框架文件》應(yīng)當(dāng)每年復(fù)審一次，必要時(shí)予以更新。

安全愿景以及WP.29優(yōu)先考慮的主要問題?！犊蚣芪募钒踩妇暗暮诵氖潜ＷC道路使用者的安全性。換言之，安全愿景希望自動(dòng)駕駛汽車系統(tǒng)在自動(dòng)駕駛模式下，不會(huì)造成任何本來可以預(yù)見和預(yù)防的交通傷亡事故?！犊蚣芪募分饕岢隽藘?yōu)先工作中有待解決的四個(gè)問題和九個(gè)共性原則。四個(gè)問題是：車輛的維護(hù)和檢查，消費(fèi)者的教育和培訓(xùn)，防撞性和兼容性，以及碰撞后自動(dòng)駕駛汽車如何處置。

二、未來更新《框架文件》需關(guān)注的法規(guī)問題

L3級(jí)別及以上的自動(dòng)駕駛規(guī)則如何制定，是一個(gè)極為復(fù)雜的國(guó)際性難題，《框架文件》為這一問題提出了解決方案。考慮到L3級(jí)別及以上自動(dòng)駕駛的需要，未來《框架文件》的更新建議把保險(xiǎn)責(zé)任、隱私保護(hù)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)納入考慮范疇。

保險(xiǎn)體系尚不完善，無法明確責(zé)任承擔(dān)?，F(xiàn)行交通事故侵權(quán)責(zé)任規(guī)則是以人類駕駛者的駕駛行為為中心構(gòu)建的，而自動(dòng)駕駛技術(shù)的出現(xiàn)打破了這一前提。當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展到L4和L5級(jí)別時(shí)，汽車運(yùn)行全部由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)操控，駕駛義務(wù)和責(zé)任體系將在一定程度上轉(zhuǎn)變?yōu)橛上到y(tǒng)提供商、汽車制造商等多主體共同參與承擔(dān)的架構(gòu)，會(huì)導(dǎo)致在交通事故侵權(quán)責(zé)任方面的認(rèn)定發(fā)生變化。在現(xiàn)階段，為確保測(cè)試事故造成的侵權(quán)損害得到及時(shí)賠付，自動(dòng)駕駛測(cè)試主體可借鑒京、滬、渝、津等地的自動(dòng)駕駛路測(cè)規(guī)范，采用預(yù)先提交保證金、購買保險(xiǎn)或借助各類擔(dān)保工具，以保障各方利益。整體上，我國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)尚未普遍推出針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車及未來量產(chǎn)而設(shè)計(jì)的保險(xiǎn)產(chǎn)品，建議試行和參與國(guó)際行動(dòng)同步進(jìn)行。

數(shù)據(jù)治理有待加強(qiáng)，隱私保護(hù)問題凸顯。自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)當(dāng)能免受網(wǎng)絡(luò)攻擊，車輛制造商必須將車輛信息安全整合到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，以確保數(shù)據(jù)在強(qiáng)大的文檔控制環(huán)境下可追溯。與傳統(tǒng)汽車不同，未來自動(dòng)駕駛汽車將會(huì)與外界信息進(jìn)行更深入的互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換，這些數(shù)據(jù)不單是車輛自身的速度、行駛里程和位置等信息，同時(shí)還包括乘客利用自動(dòng)駕駛汽車出行的乘車時(shí)間、下車時(shí)間、途經(jīng)地點(diǎn)、行車軌跡以及最終目的地等信息。不僅如此，為了瞌睡提醒或了解兒童乘客狀態(tài)，車內(nèi)會(huì)搭載監(jiān)控裝置，乘客的相貌、行為等信息往往也會(huì)形成數(shù)據(jù)并記錄存儲(chǔ)。這些數(shù)據(jù)一旦泄露或者被濫用，不僅會(huì)給車輛的安全性帶來影響，個(gè)人隱私也將受到侵犯?？梢?，未來對(duì)自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)一步完善隱私保護(hù)已成為一種必然。

市場(chǎng)地位已經(jīng)確立，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差距明顯。更重要的是，我國(guó)被選為“自動(dòng)駕駛汽車功能要求非正式工作組”的聯(lián)合主席，這意味著未來自動(dòng)駕駛道路規(guī)則的制定將更多地考慮中國(guó)市場(chǎng)的情況。實(shí)際上，我國(guó)的自動(dòng)駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范與美、日等國(guó)還有較大差距，從已經(jīng)公開的成績(jī)對(duì)比中可見一斑。美國(guó)加州L3 級(jí)別以上的自動(dòng)駕駛路測(cè)項(xiàng)目早在2012 年就已大規(guī)模展開，但我國(guó)至今尚缺足夠多的測(cè)試數(shù)據(jù)和參與企業(yè)。在美國(guó)加州車輛管理中心（DMV）所公布的路測(cè)報(bào)告中，來自中國(guó)車企的成績(jī)很不理想。在提交報(bào)告的中國(guó)車企中，表現(xiàn)最好的是一家嚴(yán)格來說還不算中國(guó)車企的“造車新勢(shì)力”——SF MOTORS，在正常道路上平均無人駕駛17.7公里后需要人工干預(yù)，而上汽的這一數(shù)值僅有1.93公里，日產(chǎn)的成績(jī)則達(dá)到336.8公里，通用Cruise 車隊(duì)更是以8327.8公里的成績(jī)穩(wěn)居榜單第二名，排在谷歌Waymo之后。從目前階段看，我國(guó)之所以能夠擔(dān)任聯(lián)合主席，主要還是市場(chǎng)因素使然，而非技術(shù)與建設(shè)領(lǐng)先所致。建議從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和準(zhǔn)入規(guī)范入手，引導(dǎo)甚至用準(zhǔn)入或責(zé)任等手段促使我國(guó)企業(yè)提高水平。