史亞娟

值得廣大中小企業(yè)關(guān)注的是：未來兩三年內(nèi)，C端“個人跑腿業(yè)務(wù)”將迎來一個爆發(fā)期

“最后一公里”一直是困擾物流行業(yè)多年的難題，尤其當(dāng)前端調(diào)度、倉儲、運輸、分揀等環(huán)節(jié)的效率，通過技術(shù)與智能化設(shè)備提升，達(dá)到一定臨界點后，快遞末端配送的痛點就更加明顯。

適逢“雙11”“雙12”各快遞公司比拼電商物流實力的關(guān)鍵時刻，順豐宣布旗下同城業(yè)務(wù)獨立運營，全面布局“即時物流市場”，更持續(xù)深耕本地生活圈服務(wù)。，

只是，即時物流這個外界眼中極具爆發(fā)性的朝陽產(chǎn)業(yè)，真能緩解如春運般繁忙的“購物季”嗎？相比于傳統(tǒng)物流，即時物流的市場究竟有多大？“分鐘級配送”的愿景，離我們的現(xiàn)實生活還有多遠(yuǎn)？

帶著疑問，本期《中外管理》專訪了互聯(lián)網(wǎng)分析師葛甲。以下是葛甲對這些問題的詳細(xì)論述。

即時物流中的很多消費場景，都是“偽剛需”

順豐“雙11”前夕高調(diào)推出同城急送業(yè)務(wù)，表面看是想與順豐常規(guī)業(yè)務(wù)形成配合，但實際上是想借“雙11”開始的購物季，為同城急送業(yè)務(wù)造勢。

但“雙11”訂單很少要求在兩個小時之內(nèi)送達(dá)。物流是一個需求導(dǎo)向型的行業(yè)，有即時送達(dá)需求的消費者并不占多數(shù)。同時，即時物流的成本很高，實際用途可以看成傳統(tǒng)電商快遞業(yè)務(wù)的有益補充，主要做特定用途商品的傳遞和運輸。比如：生鮮品類。

因為從理論上看，保質(zhì)期短、損耗大的生鮮產(chǎn)品，對配送環(huán)節(jié)的要求極高，配送時效和配送服務(wù)品質(zhì)，都是生鮮供應(yīng)商不得不考慮的因素。

但是，生鮮即時物流到底是不是一個剛需，目前還很難在短時間內(nèi)得出結(jié)論。判斷即時物流的市場前景，終究要落在人們的需求上。

比如：線上訂一個1000元左右的龍蝦，再享受一兩小時送到家的極速達(dá)服務(wù)，有這種需求的用戶究竟有多少呢？相信大多數(shù)只是追風(fēng)而已，等這陣風(fēng)吹過去了，這種需求量勢必就會銳減。

如果第三方快遞公司，單單為了滿足這些突發(fā)奇想的需求而建立基礎(chǔ)設(shè)施、配備專業(yè)運力，那一定是會賠本的。

坦白講，即時物流中出現(xiàn)的很多消費場景，都是偽剛需。

最典型就是商超即時物流。商超即時物流也叫作本地化即時物流，但商家和消費者真的需要這種第三方物流服務(wù)嗎？這原本是可以用更低成本來做的。比如：物美在三公里范圍內(nèi)提供一定時間內(nèi)的免費配送。不一定非要第三方快遞公司來做，商家自配送，不僅成本更低，服務(wù)質(zhì)量也更好把控。

除了考慮成本因素外，還要看消費者的實際需求。也就是購買日常生活用品的人，對時間效率的關(guān)注，到底有沒有那么迫切。

現(xiàn)實情況是：很多生活用品根本用不著送那么快。你燉肉時發(fā)現(xiàn)沒有醬油，會線上下單等即時物流給你送到家嗎？肯定不會。門口小賣部買都比這個快。又或者，你會為了一袋20元的土豆，上午下單、下午送到嗎？沒有意義。快遞公司也不會做效率產(chǎn)出這么低的事。

而且，商超即時物流到底能不能做，也不取決于快遞公司，而取決于本地生活圈中的這些商家，比如：物美、華聯(lián)超市等。這些零售商是不會輕易把流量開放給第三方快遞公司的。

C端跑腿業(yè)務(wù)，應(yīng)是即時物流的最大增量市場

即時物流既然可以送生鮮、送護(hù)照、送合同，那將來一樣可以切入很多生活場景，全面進(jìn)入本地生活服務(wù)領(lǐng)域。

前提是看這個生活場景是否牢靠，即時物流要滿足的需求到底是不是一個剛需。

C端個人跑腿業(yè)務(wù)就是一個廣泛存在的剛需市場，像送文件、送護(hù)照、送鑰匙，這些都屬于個人跑腿業(yè)務(wù)。但生鮮的即時物流需求就不一定是剛需了，你會急切地兩個小時內(nèi)必須吃到一只昂貴龍蝦嗎？多數(shù)不會。但當(dāng)你要出國時，發(fā)現(xiàn)護(hù)照沒帶，短時間內(nèi)拿不到卻是“要命”的。此時用即時物流把護(hù)照及時送到機場，是我們每個人都可能遇到的情況，也是機場高頻出現(xiàn)的場景。

未來兩三年內(nèi)，C端個人跑腿業(yè)務(wù)將迎來一個爆發(fā)期。由于它屬于定制化的細(xì)分服務(wù)，快遞員除了做一些日常跑腿業(yè)務(wù)外，有時還需要做一些其他配送，他們會越來越像“美團(tuán)騎士”，但“送快遞”這個基本職責(zé)是不會改變的。

快遞之所以出現(xiàn)向本地生活服務(wù)靠攏的趨勢，說到底還是為了適應(yīng)市場的需求。只是一旦這個市場需求出現(xiàn)了糾偏、出現(xiàn)了變化，那物流行業(yè)還是要穩(wěn)守本分。

或許美團(tuán)騎：士在送外賣的過程中，偶爾能在用戶家里幫忙炒個菜，臨走時幫著代扔一下垃圾，甚至幫著干點粗活、重活，但他們的本職還是送外賣。以上只是美團(tuán)偏離了本職之外給予客戶的一些附加服務(wù)。對企業(yè)而言，往往帶有一定的營銷成分，是想傳達(dá)“有困難，找美團(tuán)騎士”的良好企業(yè)形象。

快遞運輸效率的提升，取決于人，而不是機器

相比普通快遞，即時物流的互聯(lián)網(wǎng)屬性更強。即時物流包括大量數(shù)據(jù)交換、數(shù)據(jù)傳輸，都必須通過網(wǎng)絡(luò)才能進(jìn)行。普通快遞打個電話就能做到的事，即時物流卻做不到。

但技術(shù)再先進(jìn)，也不可能應(yīng)用到物流的實際投放中去。也就是說，物流企業(yè)用AI去盯單、匹配，去調(diào)度分配，都屬于軟件層面的應(yīng)用，充其量是將企業(yè)的配送速度提升幾分鐘而已。對于普通用戶來說，并不會因此而感受到太多明顯的變化。

事實上，用網(wǎng)絡(luò)化手段提升即時物流業(yè)務(wù)的效率，整個行業(yè)都在做，而且已經(jīng)接近一個臨界點了。線下配送的“人效”，才是決定配送效率的關(guān)鍵所在。所謂“人效”，就是你的快遞員手快不快、腿勤不勤。如果“人效”低下，你再怎么借助新技術(shù)手段，能提升的效率都是微乎其微的。

舉個例子，從A點到B點，開車需要多長時間、騎電動車需要多長時間？上樓敲]把貨送到消費者手中需要多少時間……這些都取決于快遞員的運輸效率，而不是通過線上精準(zhǔn)匹配就能實現(xiàn)的。

相比之下，系統(tǒng)后端從用戶下單到商家接單，再到安排由誰送、怎么送，最后到什么時候開始送，這些都是很好搞定的，可以直接在線上完成匹配。

由此看來，快遞企業(yè)主要業(yè)務(wù)的實現(xiàn)，在于運輸過程，而非線上?？爝f運輸效率的提升，取決于人，而不是機器。

責(zé)任編輯：軒轅鏡