李曉光

（中國鐵路沈陽局集團有限公司長春高鐵基礎(chǔ)設(shè)施段，吉林長春 130051）

我國鐵路車輪形面較多，難以實現(xiàn)良好的輪軌匹配，主要表現(xiàn)為輪軌接觸區(qū)不在設(shè)計的軌頭踏面中心區(qū)域［1-2］。當輪軌長期不能磨合時，會導致鋼軌的早期滾動接觸疲勞傷損，打磨不及時將造成剝離掉塊、隱傷等傷損，嚴重時可引發(fā)斷軌［3-5］。根據(jù)我國鐵路輪軌接觸關(guān)系存在的問題，并借鑒國外經(jīng)驗，我國鐵路近年來也開展了鋼軌軌頭廓形優(yōu)化工作，并成功研發(fā)出具有新軌頭廓形的60N 和75N 鋼軌，顯著改善了輪軌關(guān)系，取得良好使用效果［6-7］。

為了使道岔區(qū)鋼軌與區(qū)間鋼軌廓形一致，同時為了有效避免部分高速鐵路線路列車高速通過道岔區(qū)域出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向架橫向加速度報警問題，經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)研、理論研究及優(yōu)化設(shè)計，有關(guān)單位研發(fā)制造了60N鋼軌18號無砟道岔，試制的道岔尖軌采用60AT2鋼軌制造、60N廓形銑刀加工。

本文通過對京沈客運專線喀左站鋪設(shè)的60N 鋼軌18號無砟高速道岔開通前預打磨、聯(lián)調(diào)聯(lián)試進行道岔動力學性能測試分析，并結(jié)合現(xiàn)場服役情況，研究和驗證其在高速條件下的適用性。

1 鋼軌預打磨試驗

目前，我國高速鐵路線路和道岔鋼軌預打磨目標廓形均為設(shè)計廓形（60D）或60N［8］。當要將原60 kg/m鋼軌打磨到上述目標廓形要求時，其軌距角最大打磨量分別約為+0.9，+1.4 mm。傳統(tǒng)道岔打磨車功率和砂輪直徑較小，導致其切削效率較低，同時道岔結(jié)構(gòu)較為復雜，使得預打磨難度較大。

對于原60 kg/m 鋼軌18 號道岔而言，其預打磨流程為：鋼軌廓形調(diào)查→道岔斷面覆蓋打磨（限打區(qū)跳打）→道岔重點區(qū)域加打（限打區(qū)跳打）→道岔小角度通打。這種打磨方式具有道岔平順性高、廓形對稱性好等優(yōu)點，但是對打磨提出了更高的要求，特別是限打區(qū)的跳打。上述區(qū)域為變截面區(qū)域，同時存在相應的降低值，若該區(qū)域中的直尖軌打磨量過大，可能導致尖軌輪軌接觸應力過大，在直尖軌非工作邊未倒棱時，直尖軌更易出現(xiàn)縱向水平裂紋，影響行車安全；若不對直尖軌進行打磨或打磨量過小，則可能使直尖軌和對側(cè)直基本軌廓形不對稱，容易引發(fā)列車橫向失穩(wěn)，嚴重時導致列車構(gòu)架報警或晃車。

60N 鋼軌道岔尖軌、心軌和翼軌均采用60N 廓形銑刀加工，所以其廓形在縱向上的順接性和左右股的對稱性均良好?？紤]道岔尖軌和心軌部位由銑刀加工，并不存在脫碳層，所以60N 鋼軌18 號道岔預打磨時限打區(qū)可跳過不打，其預打磨流程可簡化為：鋼軌廓形調(diào)查→道岔斷面覆蓋通打（限打區(qū)不打）。這不僅大大簡化了打磨流程，而且減小了打磨難度，可明顯提高打磨效率。

根據(jù)現(xiàn)場道岔打磨結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，使用CMG-16型道岔打磨車對60 kg/m 鋼軌道岔進行預打磨，軌頭廓形打磨成60N 廓形，一般需要打磨20 遍左右。此次，京沈客運專線60N 鋼軌道岔預打磨使用CMG-16型道岔打磨車進行了6～8遍軌面全覆蓋打磨，達到了去除脫碳層的目的。60N鋼軌道岔進行預打磨可以更容易控制打磨廓形和目標廓形的偏差，提高打磨質(zhì)量，減少打磨工作量60%以上。

2 動力學性能試驗

搭載CRH380AJ-0203 綜合檢測列車逐級提速試驗完成60N 鋼軌18號無砟道岔動力學性能測試，包括列車逐級提速直向通過道岔試驗和側(cè)向通過道岔試驗2部分。

列車逐級提速直向通過道岔試驗中，列車運行速度級為5，180，200，220，240，260，280，300，310，320，330，340，350，360，370，380，385 km/h。

列車側(cè)向通過道岔試驗中，通過1 號岔位道岔的速度為 70，80，90 km/h，通過 9 號岔位道岔的速度為70，80 km/h。

選取60N鋼軌18號單開道岔（1號岔位）和60 kg/m鋼軌18 號單開道岔（9 號岔位）各1 組，結(jié)合聯(lián)調(diào)聯(lián)試開展直向、側(cè)向通過道岔動力學測試。用剪應力法測試試驗列車通過軌道結(jié)構(gòu)動力作用測點時的輪軌垂向力P和橫向水平力Q，據(jù)此計算機車車輛內(nèi)外輪脫軌系數(shù)Q/P、輪重減載率ΔP/P和輪軌橫向力（Q1-Q2），判定試驗列車運行的安全性，并對輪軌垂向力過渡、鋼軌位移進行測試，以此對新廓形道岔鋼軌動力學性能進行評價。

2.1 安全性指標

綜合檢測列車以不同速度直向通過1號岔位和9號岔位18號道岔時，尖軌前和轍叉后動力學性能測試斷面安全性指標對比如圖1所示。

直向通過1 號和9 號岔位道岔尖軌前斷面時，脫軌系數(shù)實測最大值分別為0.14，0.28，輪重減載率實測最大值分別為0.33，0.39；直向通過1號岔位道岔轍叉后斷面時，脫軌系數(shù)實測最大值為0.58，輪重減載率實測最大值為0.72，均小于安全限值0.8。輪軌橫向力實測最大值為14.9 kN，小于安全限值，橫向水平力實測最大值為10.8 kN。

側(cè)向通過1 號和9 號岔位道岔尖軌前斷面時，脫軌系數(shù)實測最大值分別為0.34，0.29，輪重減載率實測最大值分別為0.32，0.29；側(cè)向通過1號岔位道岔轍叉后斷面時，脫軌系數(shù)實測最大值為0.22，輪重減載率實測最大值為0.28，均小于安全限值0.8。輪軌橫向力實測最大值為23.7 kN，小于安全限值，橫向水平力實測最大值為24.8 kN。

圖1 列車通過道岔安全性指標對比

綜合檢測列車通過1 號和9 號岔位道岔時脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軌橫向力及橫向水平力均小于安全限值。綜合檢測列車直向以300 km/h 以上速度通過1 號岔位道岔時，脫軌系數(shù)和輪軌橫向力指標均優(yōu)于9號岔位。

2.2 道岔部件變形

綜合檢測列車直向通過道岔軌道部件橫向位移對比如圖2（a）所示。通過1 號岔位道岔時，直基本軌軌頭橫向位移實測最大值為0.19 mm，曲基本軌軌頭橫向位移實測最大值為0.19 mm，翼軌橫向位移實測最大值為0.66 mm；通過9 號岔位道岔時，直基本軌軌頭橫向位移實測最大值為0.28 mm，曲基本軌軌頭橫向位移實測最大值為0.32 mm，翼軌橫向位移實測最大值為0.34 mm，均小于限值1.5 mm。

綜合檢測列車側(cè)向通過道岔軌道部件橫向位移對比如圖2（b）所示。通過1 號岔位道岔時，岔前直基本軌軌頭橫向位移實測最大值為0.74 mm，曲基本軌軌頭橫向位移實測最大值為0.36 mm，岔中曲導軌軌頭橫向位移實測最大值為0.43 mm，翼軌橫向位移實測最大值為0.72 mm；通過9 號岔位道岔時，岔前直基本軌軌頭橫向位移實測最大值為0.47 mm，曲基本軌軌頭橫向位移實測最大值為0.44 mm，岔中曲導軌軌頭橫向位移實測最大值為0.33 mm，翼軌橫向位移實測最大值為0.46 mm，均小于限值3.0 mm。

圖2 列車通過道岔軌道部件橫向位移對比

綜合檢測列車通過1 號和9 號岔位道岔時軌道部件橫向位移基本相近，直向通過時1 號岔位直基本軌和曲基本軌橫向位移略小于9 號岔位，翼軌橫向位移略大于9號岔位。

2.3 尖軌開口量

圖3 列車通過道岔尖軌開口量對比

綜合檢測列車通過道岔尖軌開口量對比如圖3所示。通過1 號岔位道岔時，直向尖軌開口量最大為0.36 mm，側(cè)向尖軌開口量最大為0.18 mm；通過9 號岔位道岔時，直向尖軌開口量最大為0.33 mm，側(cè)向尖軌開口量最大為0.25 mm，均小于限值3.0 mm。綜合檢測列車通過1 號和9 號岔位道岔時尖軌開口量基本相當。

2.4 尖軌應力

綜合檢測列車通過道岔軌底應力對比如圖4 所示。通過1 號岔位道岔時，直尖軌40 mm 斷面軌底應力實測最大值為63.1 MPa，直尖軌50 mm 斷面軌底應力實測最大值為60.1 MPa；通過9 號岔位道岔時，直尖軌40 mm 斷面軌底應力實測最大值為54.7 MPa，直尖軌50 mm 斷面軌底應力實測最大值為55.5 MPa，均小于限值355 MPa。綜合檢測列車通過1 號和9 號岔位道岔時尖軌應力基本相當。

圖4 列車通過道岔軌底應力對比

2.5 輪軌垂向力在尖軌和基本軌上的過渡

綜合檢測列車以不同速度直向通過1 號和9 號岔位18 號道岔時輪軌垂向力過渡對比如圖5 所示。通過1 號岔位道岔時，直尖軌10 mm 斷面不承受輪軌垂向力，20 mm 斷面承受15%～24%輪軌垂向力，30 mm斷面承受46%～65%輪軌垂向力，40 mm 斷面承受70%～85%輪軌垂向力，50 mm 斷面承受100%輪軌垂向力；通過9號岔位道岔時，直尖軌10 mm 斷面不承受輪軌垂向力，20 mm 斷面承受16%～26%輪軌垂向力，30 mm 斷面承受51%～61%輪軌垂向力，40 mm 斷面承受72%～83%輪軌垂向力，50 mm 斷面承受100%輪軌垂向力。

圖5 列車通過道岔輪軌垂向力過渡對比

綜合檢測列車通過1 號和9 號岔位道岔輪軌垂向力在尖軌和基本軌上的過渡結(jié)果基本一致，輪軌荷載轉(zhuǎn)移符合要求。

3 道岔使用情況

60N 道岔尖軌廓形曲線如圖6 所示，其現(xiàn)場情況如圖7 所示。60N 鋼軌道岔運營11 個月后，直尖軌和心軌廓形與綜合檢測試驗前基本重合，這表明試驗期間道岔區(qū)域鋼軌尚未產(chǎn)生明顯磨耗，鋼軌表面光潔無明顯傷損情況。

圖6 60N道岔尖軌廓形曲線

檢測下行線喀左站1 號岔位60N 鋼軌道岔，對比綜合試驗期間與運營后綜合檢測列車檢測情況，檢測圖幅線形線位沒有出現(xiàn)明顯變化，未檢測到超限點。

圖7 60N道岔尖軌廓形

運營期間道岔沒有出現(xiàn)道岔轉(zhuǎn)換、卡阻等故障；車載式線路檢查儀未檢測到Ⅰ級及以上水平加速度、垂直加速度；動態(tài)人工添乘也沒有發(fā)現(xiàn)體感晃車和車體抖動。

4 結(jié)論

通過對60N 鋼軌18號無砟道岔預打磨、聯(lián)調(diào)聯(lián)試試驗結(jié)果及現(xiàn)場服役情況分析，可得到如下結(jié)論：

1）60N 鋼軌道岔可實現(xiàn)與區(qū)間60N 鋼軌的匹配，與60 kg/m 鋼軌18號無砟道岔預打磨相比減少打磨工作量60%以上，打磨質(zhì)量更容易保證。

2）綜合檢測列車以不同速度通過60N 鋼軌18 號無砟道岔時，安全性、平穩(wěn)性、舒適性及道岔結(jié)構(gòu)動力學等指標均滿足列車運行要求。與60 kg/m 鋼軌18號無砟道岔列車動力學性能測試結(jié)果對比表明，構(gòu)架脫軌系數(shù)和輪軌橫向力峰值有所降低，其他動力學指標基本相當。

3）60N 鋼軌18 號無砟道岔服役性能試驗結(jié)果表明，鋼軌服役性能良好，無明顯磨耗及傷損情況產(chǎn)生。