朱文濤 蔡凌 朱洪平

摘要：以高鐵通車為標志的鐵路大提速到底是居民收入增長的“攔路虎”還是“助推器”，本文利用60個外圍城市面板數(shù)據(jù)，結(jié)合手工收集的鐵路列車時刻數(shù)據(jù)，運用雙向固定效應(yīng)模型和工具變量法，考察了鐵路提速對外圍城市城鄉(xiāng)居民收入增長的影響。

研究結(jié)果表明：

（1）鐵路提速在整體上抑制了外圍城市城鄉(xiāng)居民收入增長;

（2）固定資產(chǎn)投資和勞動力流動是鐵路提速影響外圍城市居民收入的兩個重要渠道，鐵路提速會通過負向影響沿線外圍城市的固定資產(chǎn)投資，抑制勞動力流入等路徑阻礙外圍城市城鄉(xiāng)居民收入增長;

（3）鐵路提速對城鄉(xiāng)居民收入增長的抑制效應(yīng)受到外圍城市制度環(huán)境的制約，地方保護程度較低的外圍城市，鐵路提速對城鎮(zhèn)居民收入的負向影響并不顯著，而在地方保護程度較高的外圍城市，鐵路提速顯著抑制了城鎮(zhèn)居民收入增長，無論地方保護程度如何，鐵路提速均顯著抑制了外圍城市的農(nóng)村居民收入增長，但地方保護程度較高的外圍城市，鐵路提速對農(nóng)村居民收入影響較弱。

關(guān)鍵詞：鐵路提速;居民收入增長;外圍城市;固定資產(chǎn)投資;勞動力流動;地方保護

文獻標識碼：A

文章編號：100228482020（01）006011

開放科學（資源服務(wù)）標識碼（OSID）：

交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一項重要的民生工程，其投資規(guī)模和投資流向歷來為人們所重視，因此交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的效應(yīng)評估，一直以來是學術(shù)研究的重要內(nèi)容。2007年后以高鐵通車為標志的鐵路大提速，極大提高了中國城市間的交通可達性，正深刻改變著中國經(jīng)濟的空間格局?[1]。隨著中國高鐵建設(shè)興起，目前圍繞著高鐵通車的經(jīng)濟社會效應(yīng)研究日益增多，已有的研究文獻從不同的角度和層面，分析了高鐵建設(shè)帶來的鐵路大提速通過提高區(qū)域空間可達性、降低運輸成本、加速要素流動，進而影響中國區(qū)域發(fā)展的影響路徑和機制。然而，高鐵通車帶來的鐵路大提速到底促進了區(qū)域收入分配的空間極化還是均等化，仍然存在較大爭議。新經(jīng)濟地理學理論認為交通基礎(chǔ)設(shè)施具有明顯的經(jīng)濟分布效應(yīng)，并將其歸結(jié)為“集聚效應(yīng)”和“擴散效應(yīng)”。一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善可能強化中心城市的集聚力，促使外圍城市的生產(chǎn)要素加速向中心城市集聚，從而起到拉大中心城市和外圍城市收入差距的作用;另一方面，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善，也可能使處于中心城市的生產(chǎn)要素向外擴散，最終縮小了外圍城市和中心城市的收入差距。改革開放40年來，我國經(jīng)濟社會發(fā)展取得長足進步，然而伴隨經(jīng)濟快速增長的同時，地區(qū)間的收入差距也呈現(xiàn)不斷拉大的態(tài)勢。在地區(qū)間發(fā)展不平衡不充分成為經(jīng)濟社會主要矛盾的時代背景下，提高外圍城市居民群體的收入水平已成為化解我國社會主要矛盾的關(guān)鍵?①。基建投資特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，歷來是各國政府促進經(jīng)濟增長、提高就業(yè)率和收入水平的重要手段，那么作為一項重要的民生工程，以高鐵通車為標志的鐵路大提速，會在多大程度上影響我國外圍城市居民收入增長？其影響的來源又來自何處？以往的研究文獻，并未對此做深入研究，然而對這些問題的回答，無論是對于未來的高鐵布局，還是縮小地區(qū)收入差距政策的制定均具有較強的理論和現(xiàn)實意義。

一、問題的提出

近年來，國內(nèi)外學者對高鐵通車的經(jīng)濟效應(yīng)開展了多方面的研究，在宏觀層面上，主要集中在以下幾個方面：

一是考察高鐵在增強城市間經(jīng)濟聯(lián)系和促進地方經(jīng)濟發(fā)展中的作用。這類研究多數(shù)肯定了高鐵對加強城市或者區(qū)域間經(jīng)濟聯(lián)系的積極作用?[24]，但對于高鐵能否促進地區(qū)經(jīng)濟增長則存在較大分歧。Qin?[5]基于縣級數(shù)據(jù)的研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通會使沿線地區(qū)的GDP出現(xiàn)一定程度的下降。而張克中等?[6]基于外圍城市數(shù)據(jù)的研究同樣發(fā)現(xiàn)高鐵通車會對外圍城市的經(jīng)濟增長帶來負向影響。一些研究認為，高鐵通車帶來的地理空間結(jié)構(gòu)變化，有可能促使生產(chǎn)要素更多地向發(fā)達地區(qū)轉(zhuǎn)移，進而出現(xiàn)經(jīng)濟增長的極化現(xiàn)象?[3，79]，高鐵通車并不能弱化地區(qū)發(fā)展差距?[1012]。另一些研究則持相反的觀點，認為高鐵的通車有助于加強地區(qū)經(jīng)濟融合，縮小地區(qū)發(fā)展差距?[1315]。

二是考察高鐵通車對人口流動和就業(yè)的分布效應(yīng)。這類文獻多數(shù)認為高鐵通車降低了旅行時間成本，提高了地區(qū)間的可達性，進而拓展了人口流動空間，有助于就業(yè)增長?[4，1617]。但高鐵并非對所有行業(yè)均具有顯著的就業(yè)促進作用，Albalate等?[18]的研究發(fā)現(xiàn)相比于高速路和航空服務(wù)發(fā)展對高科技部門就業(yè)促進作用，高速鐵路對高科技部門就業(yè)的影響實際上并不明顯，而且高鐵對不同區(qū)域人口流動和就業(yè)的影響存在一定的異質(zhì)性。Kim等?[14]研究了釜山首爾高鐵對韓國首都區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響，研究發(fā)現(xiàn)高鐵建成后，與人口有關(guān)的空間結(jié)構(gòu)（密度和總數(shù)）表現(xiàn)出持續(xù)集中于首都及其邊緣的趨勢，而與就業(yè)有關(guān)的空間結(jié)構(gòu)則呈現(xiàn)出隨時間推移日益增強的分散趨勢。董艷梅等?[1]發(fā)現(xiàn)高鐵開通主要對高鐵沿線的大城市和東、中部城市就業(yè)具有顯著作用，而對西部城市的就業(yè)促進并不明顯。

三是探討高鐵通車的產(chǎn)業(yè)空間分布效應(yīng)。這類文獻多數(shù)肯定了高鐵通車帶來的可達性提高對于提高沿線城市產(chǎn)業(yè)集聚水平的積極作用，但高鐵通車的產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)會因為地區(qū)和行業(yè)的差別而不同?[1922]。如李雪松等?[22]以京廣高鐵通過城市為樣本的研究發(fā)現(xiàn)，高鐵通車在整體上對制造業(yè)集聚具有顯著的促進作用，但高鐵通車對中心城市和非中心城市的集聚效應(yīng)存在差異。朱文濤等?[17]以高鐵沿線中間站點城市為考察樣本，評估高鐵對中間站點城市服務(wù)業(yè)就業(yè)的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵在整體上有助于提高中間站點城市的服務(wù)業(yè)就業(yè)水平，但對于不同的服務(wù)業(yè)行業(yè)而言，高鐵的影響存在明顯差異。

縱觀現(xiàn)有的研究文獻，有關(guān)高鐵通車是否有助于地區(qū)就業(yè)、經(jīng)濟增長和經(jīng)濟集聚仍然存在爭議，而分歧主要體現(xiàn)于高鐵通車對外圍城市的影響上。高鐵通車對外圍城市居民收入的影響存在較大的不確定性。一方面，高鐵通車帶來的鐵路大提速，極大的提高了跨地區(qū)的交通可達性，有助于勞動力、資本等生產(chǎn)要素實現(xiàn)跨區(qū)域加速流動，但相對于外圍城市，中心城市由于其便利的生活設(shè)施，以及相比于外圍城市更高的資本報酬率和工資水平，可能吸引外圍城市的生產(chǎn)要素加速向中心城市集聚，這種中心城市對外圍城市在人口、資本和其他生產(chǎn)要素的“吸納效應(yīng)”，可能會抑制外圍城市居民收入增長;另一方面，高鐵通車使外圍城市對外可達性得到極大提高，加強了中心城市和外圍城市的經(jīng)濟聯(lián)系，隨著中心城市的要素集聚水平的提高，要素邊際報酬率下降，會促使一部分生產(chǎn)要素向外圍城市擴散，這種中心城市對外圍城市的要素擴散效應(yīng)，可能有助于外圍城市居民收入增長。綜合以上分析，本文認為高鐵通車是否有助于促進外圍城市居民收入增長主要取決于資本和勞動力等要素流動和配置，然而是否真的是這樣？需要做進一步的因果推斷?；诖?，本文收集了樣本考察期60個外圍城市樣本，運用雙向固定效應(yīng)模型并結(jié)合工具變量法，考察鐵路提速對外圍城市居民收入增長的影響。

本文的主要創(chuàng)新在于：

（1）指標的設(shè)置方面，本文基于城市之間鐵路最短旅行時間，構(gòu)造了加權(quán)平均旅行時間和可達性潛力兩個指標作為反映鐵路提速的替代變量，這區(qū)別于以往多數(shù)研究中采用的二值變量作為反映鐵路提速的變量表示，有助于更為精確的反映鐵路提速帶來的影響;

（2）模型選擇上，本文采用雙向固定效應(yīng)模型，并結(jié)合工具變量對鐵路提速的收入效應(yīng)進行估計，較好的克服了內(nèi)生性問題;

（3）研究視角上，以往有關(guān)鐵路提速影響收入增長的研究文獻，對于鐵路提速影響收入增長的機制探討不足，且鮮有文獻對不同制度環(huán)境下鐵路提速的收入效應(yīng)進行區(qū)分。

本文從要素流動角度探討了鐵路提速影響收入增長的內(nèi)在機制，并討論了不同地方保護程度下鐵路提速對城鄉(xiāng)居民收入增長的異質(zhì)性影響，從而深化了該領(lǐng)域的研究。

二、變量、數(shù)據(jù)與模型

（一）計量模型

以居民收入水平作為被解釋變量，以反映鐵路提速程度的加權(quán)平均旅行時間和可達性潛力作為核心解釋變量，實證檢驗鐵路提速對居民收入增長的影響，本文借鑒甄紅線等?[2324]的做法，首先構(gòu)建以下收入增長決定方程作為基準回歸模型：

lnINCit=α0+α1×lnACT?kit+η×Xit+μi+λt+εit（1）

其中，lnINCit為i城市在t時期的居民收入水平，在后文實證分析中，針對城鎮(zhèn)居民收入和農(nóng)村居民收入的不同，將lnINCit分別用lninc_urbit和lninc_rurit表示，lnACT?kit為i城市在t時期反映鐵路提速的加權(quán)平均旅行時間和可達性潛力變量，當k=1時，也即lnACT?1表示加權(quán)平均旅行時間變量，當k=2時，也即lnACT?2表示可達性潛力變量。Xit為影響居民收入增長的控制變量向量，μi為城市固定效應(yīng)，λt為時間固定效應(yīng)，εit為隨機誤差項。

為了考察鐵路提速通過何種路徑影響居民收入，結(jié)合以上模型（1）進一步通過構(gòu)建如下方程對影響路徑進行分析：

lnINCit=β0+β1×lnACT?kit+η×Xit+β3×Mit+μi+λt+εit（2）

Mit=c0+c1×lnACT?kit+×Xit+μi+λt+εit（3）

其中，Mit為鐵路提速影響居民收入的中介變量，依據(jù)上文分析，本文選擇資本投資和勞動力流動變量作為檢驗鐵路提速影響外圍城市居民收入增長路徑的中介變量。依據(jù)溫忠麟等?[25]的研究，結(jié)合本文的研究目的，要判斷資本投資和勞動力流動是否為鐵路提速影響城鄉(xiāng)居民收入的中介變量至少必須通過以下步驟進行檢驗：首先檢驗方程（1）中α1系數(shù)的顯著性，如果顯著可按照中介效應(yīng)立論;接著依次檢驗方程（2）的β3和方程（3）的c1系數(shù)顯著性，如果兩者都顯著則間接效應(yīng)顯著;然后進一步檢驗方程（2）的系數(shù)β1系數(shù)，如果不顯著則直接效應(yīng)不顯著，說明只有中介效應(yīng)，如果顯著則直接效應(yīng)顯著;最后進一步比較c1β3符號與β1符號，如果同號則可以認定存在部分中介效應(yīng)。

（二）變量選擇與數(shù)據(jù)說明

1.被解釋變量。

為了全面的考察鐵路提速對外圍城市居民收入的影響，選擇城鎮(zhèn)居民可支配收入對數(shù)和農(nóng)村居民純收入對數(shù)作為本文的被解釋變量。收入變量均通過消費者物價指數(shù)換算為以2006年為基期的實際值。

2.核心解釋變量。

借鑒與Chen等?[26]類似的方法，分別構(gòu)造了加權(quán)平均旅行時間和可達性潛力作為鐵路提速的兩個替代變量，作為本文的核心解釋變量。

（1）加權(quán)平均旅行時間（ACT?1it）。加權(quán)平均旅行時間是既定節(jié)點城市通過鐵路運輸?shù)狡渌?jié)點城市的時間測度，該指標值越大表示可達性越低。本文用加權(quán)平均旅行時間的倒數(shù)構(gòu)造鐵路提速的替代變量之一。加權(quán)平均旅行時間的測算公式如下：

ACT?1it=∑nj=1Timeij，t×GDPjt∑nj=1GDPjt（4）

其中，ACT?1it為t時期研究區(qū)域內(nèi)節(jié)點城市i到達所有城市的加權(quán)平均旅行時間，GDPjt為j城市的國內(nèi)生產(chǎn)總值，反映了該城市對周圍城市的輻射能力，Timeij，t為t時間i城市到j(luò)城市的最短鐵路旅行時間。

（2）可達性潛力（ACT?2it）。是城市接近市場可能性的一種度量，經(jīng)濟地理學認為城市之間的相互引力與市場規(guī)模呈正比，而與城市之間的距離呈反比，將城市之間的距離用鐵路列車旅行時間加以替代，作為鐵路提速的另一替代變量，可達性潛力公式如下：

ACT?2it=∑nj=1（GDPjt/Timeij，t）（5）

3中介變量（Mit）。

根據(jù)上文理論分析中，認為鐵路提速影響收入水平的兩個渠道分別為資本投資和勞動力流動，也即鐵路提速通過影響資本投資和勞動力流動，進而影響居民收入，為了驗證該機制是否存在，并基于數(shù)據(jù)可得性，用固定資產(chǎn)投資規(guī)模lnSfixit作為反映資本投資活動的中介變量，同時選取市轄區(qū)人口遷入率（Popratesit）作為反映勞動力流動的中介變量，在數(shù)據(jù)處理過程中固定資產(chǎn)投資通過固定資產(chǎn)價格指數(shù)換算成以2006年為基期的實際值，而人口遷入率=人口增長率-人口自然增長率。

4.控制變量（Xit）。

為了克服遺漏變量導致的估計偏誤，借鑒以往研究文獻中有關(guān)收入決定的影響因素討論。本文還引入了政府干預（Govit）、基礎(chǔ)設(shè)施狀況（lninfit）、金融發(fā)展效率（lnFinait）、經(jīng)濟發(fā)展水平（lnAvsgdpit）等控制變量，其中政府干預（Govit）采用政府支出占GDP比重表示;基礎(chǔ)設(shè)施狀況（lninfit）用城市人均道路面積對數(shù)表示;金融發(fā)展效率（lnFinait）采用金融機構(gòu)年末貸款余額與存款余額比值取對數(shù)表示;經(jīng)濟發(fā)展水平（lnAvsgdpit）采用人均實際GDP取對數(shù)表示，在計算過程中，運用消費價格指數(shù)將各年度的名義人均GDP換算成以2006年為基期的實際值。

被解釋變量數(shù)據(jù)來源于各省份《統(tǒng)計年鑒》，加權(quán)平均旅行時間和可達性潛力等反映鐵路提速的指標計算數(shù)據(jù)來源于2006—2013年鐵道出版社、北京極品時刻科技有限公司出版的《極品列車時刻表》，通過輸入城市之間的站點信息即可獲得鐵路站點之間的所有車次、始發(fā)站、終點站、車輛類型、發(fā)站、到站、里程、歷時、軟硬座價格等詳細信息。本文采用各年度極品列車時刻表單機軟件以站站查詢和強制中轉(zhuǎn)方式，通過手工輸入起始站和終點站收集了考察期具有鐵路客運站點的60個城市之間的最短鐵路旅行時間，作為計算各城市加權(quán)平均旅行時間和可達性潛力的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)

這60個城市包括：唐山市、秦皇島市、邯鄲市、保定市、張家口市、廊坊市、包頭市、鞍山市、撫順市、本溪市、丹東市、錦州市、阜新市、遼陽市、吉林市、齊齊哈爾市、大慶市、伊春市、牡丹江市、無錫市、徐州市、常州市、蘇州市、南通市、揚州市、寧波市、溫州市、嘉興市、湖州市、蕪湖市、蚌埠市、淮南市、淮北市、泉州市、九江市、淄博市、棗莊市、煙臺市、濰坊市、濟寧市、泰安市、臨沂市、開封市、洛陽市、平頂山市、安陽市、新鄉(xiāng)市、焦作市、黃石市、宜昌市、襄陽市、荊州市、珠海市、汕頭市、佛山市、湛江市、中山市、柳州市、南充市、宜賓市。。其他變量數(shù)據(jù)來源于考察期各年度《中國城市統(tǒng)計年鑒》，涉及價值變量均通過各省份居民收入價格指數(shù)將名義變量轉(zhuǎn)換成以2006年為基期的實際變量，由于2013年后，城鄉(xiāng)居民收入指標的統(tǒng)計口徑出現(xiàn)了變更，為保持統(tǒng)計口徑的一致性，本文最終選取了2006—2013年作為考察期，另外本文剔除了所有省會城市、計劃單列市和副省級城市數(shù)據(jù)，表1為各變量的描述性統(tǒng)計。從表1可以看出，本文考察的樣本數(shù)為480，從平均值來看，城鎮(zhèn)居民收入和農(nóng)村居民收入存在較大差異。城鎮(zhèn)居民收入的平均值為1.621萬元，而農(nóng)村居民收入為0.7萬元，人口遷入率平均值為-4.28‰，反映出所考察的城市大體上為人口的凈流出。

三、計量結(jié)果與分析

（一）基準回歸結(jié)果

本文采用雙向固定效應(yīng)模型估計鐵路提速的收入效應(yīng)。Hausman檢驗結(jié)果也顯示采用固定效應(yīng)模型較為合適。表2第（1）列和第（2）列報告了以城鎮(zhèn)居民收入對數(shù)作為被解釋變量的回歸結(jié)果，第（1）列中以加權(quán)平均旅行時間倒數(shù)作為鐵路提速的替代變量的回歸結(jié)果顯示，核心解釋變量系數(shù)在1%水平上顯著為負，

第（2）列以可達性潛力作為鐵路提速替代變量的回歸結(jié)果仍然顯示核心解釋變量系數(shù)在1%水平上顯著為負，可以初步判斷鐵路提速將抑制外圍城市城鎮(zhèn)居民收入增長。第（3）和第（4）列報告了以農(nóng)村居民純收入對數(shù)作為被解釋變量的回歸結(jié)果，可以看出以農(nóng)村居民純收入對數(shù)作為被解釋變量的回歸結(jié)果同樣顯示核心解釋變量系數(shù)在1%水平上顯著為負，說明鐵路提速也會對外圍城市農(nóng)村居民收入增長產(chǎn)生抑制效應(yīng)。另外，經(jīng)濟發(fā)展水平變量的系數(shù)在各組回歸中均為正，說明經(jīng)濟發(fā)展水平的提高會對居民收入增長產(chǎn)生顯著的正向影響，這與收入增長理論預期一致。政府干預變量系數(shù)在城鎮(zhèn)居民收入組回歸中為負，在農(nóng)村居民收入組中系數(shù)為正，但并沒有通過顯著性檢驗。城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施變量系數(shù)在城市居民收入組中為正，且通過了至少5%水平的顯著性檢驗，然而在農(nóng)村居民收入組回歸中卻在至少5%水平上顯著為負，這可能的原因在于本文采用城鎮(zhèn)人均道路面積作為城市基礎(chǔ)設(shè)施狀況的替代變量，在一定程度上反映了城市交通設(shè)施狀況，在財政資源有限的情況下，增加城市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資通常會對農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施投資產(chǎn)生財政擠占效應(yīng)，導致兩組回歸中基礎(chǔ)設(shè)施系數(shù)符號相反。金融發(fā)展效率在農(nóng)村居民收入組回歸中在10%水平上為正，而在城鎮(zhèn)居民收入組中為負，但僅在第（1）列中通過5%水平的顯著性檢驗。說明金融發(fā)展效率的提高有助于促進農(nóng)村居民收入增長，而對城鎮(zhèn)居民收入增長的影響為負，但并不十分顯著。

（二）內(nèi)生性問題

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可能存在的內(nèi)生性問題，一直以來是交通設(shè)施經(jīng)濟效應(yīng)評估中關(guān)注的重要問題。政府在高鐵走向規(guī)劃中，可能優(yōu)先選擇那些收入水平較高的地區(qū)建設(shè)高鐵，雖然本文剔除了省會城市、計劃單列市和副省級城市樣本，但在考察的樣本地級市中居民收入水平仍然存在較大差異，因此可能存在收入水平和可達性之間的逆向因果關(guān)系。為了克服解釋變量內(nèi)生性導致的估計偏誤問題，本文進一步采用工具變量法對計量模型（1）進行估計。在工具變量的選擇上，采用可達性潛力和平均旅行時間倒數(shù)滯后一期作為工具變量，上期的可達性潛力、平均旅行時間與當期的平均旅行時間和可達性潛力相關(guān)，但當期的收入變化并不構(gòu)成上期平均旅行時間和可達性潛力變化的影響因素，選擇該工具變量也可以滿足有效工具變量的條件。選取以上兩個工具變量后，本文進行了工具變量有效性的檢驗，表3下半部分報告了有關(guān)工具變量有效性的檢驗結(jié)果。可以看到各列中Anderson LM統(tǒng)計量對應(yīng)的p值均為0，拒絕了工具變量與內(nèi)生解釋變量不相關(guān)的原假設(shè)、Cragg?Donald Wald F統(tǒng)計量均拒絕了存在弱工具變量的原假設(shè)，而Hansen J統(tǒng)計量對應(yīng)的p值均大于0.1，則進一步證明了不存在過度識別問題，也即工具變量是有效的。

表3上半部分報告了基于工具變量法的2SLS估計結(jié)果。從表中可以看出，各變量的系數(shù)符號及顯著性并未發(fā)生較大的改變，在各列回歸中，核心解釋變量的系數(shù)均至少在5%水平上顯著為負，說明鐵路提速確實會對外圍城市居民收入增長產(chǎn)生顯著的抑制作用，考慮解釋變量內(nèi)生性后，核心解釋變量系數(shù)的絕對值略有變大，說明傳統(tǒng)的OLS回歸結(jié)果雖然可能低估了鐵路提速對居民收入的抑制效應(yīng)，但并不影響鐵路提速負向影響居民收入的實證結(jié)論。

（三）中介效應(yīng)檢驗

上文從整體上估計了鐵路提速對居民收入的影響，可以看出鐵路提速對外圍城市城鄉(xiāng)居民收入增長并未起到促進作用，相反，鐵路提速會顯著抑制外圍城市城鄉(xiāng)居民收入增長。那么鐵路提速為何會抑制外圍城市城鄉(xiāng)居民收入增長呢？這部分本文借鑒以往文獻中從要素流動角度探討高鐵效應(yīng)機制的做法，結(jié)合中介效應(yīng)模型，從資本和勞動力流動角度，對鐵路提速影響城鄉(xiāng)居民收入的機制進行實證檢驗。

1.鐵路提速、固定資產(chǎn)投資與居民收入增長

鐵路提速是否會通過影響固定資產(chǎn)投資，進而影響城鄉(xiāng)居民收入？可通過對計量模型（2）（3）的回歸估計對這一問題進行檢驗，表4報告了回歸結(jié)果。表4的第（1）列至第（4）列分別報告了以城鎮(zhèn)居民收入和農(nóng)村居民收入作為被解釋變量，在加入控制變量基礎(chǔ)上，進一步加入固定資產(chǎn)投資變量的回歸結(jié)果，可以看出各列回歸中核心解釋變量系數(shù)均在1%水平上顯著為負，加入固定資產(chǎn)投資變量后，核心解釋變量系數(shù)相比于表2，在系數(shù)大小方面有明顯的下降，固定資產(chǎn)投資系數(shù)則至少在5%水平上顯著為正。說明加入中介變量后鐵路提速對城鄉(xiāng)居民收入存在顯著抑制效應(yīng)的實證結(jié)論并未改變，同時固定資產(chǎn)投資的增加能夠顯著促進城鄉(xiāng)居民收入。表4的第（5）和第（6）列報告了以固定資產(chǎn)投資作為被解釋變量的回歸結(jié)果，結(jié)果顯示核心解釋變量的系數(shù)至少在5%水平上顯著為負。由此可以推斷出，鐵路提速通過影響固定資產(chǎn)投資進而影響居民收入的影響路徑是存在的，也即鐵路提速，會抑制外圍城市的生產(chǎn)投資活動，最終抑制外圍城市城鄉(xiāng)居民的收入增長。

2.鐵路提速、勞動力流動與居民收入增長

上文通過檢驗資本投資中介效應(yīng)，我們發(fā)現(xiàn)，鐵路提速能夠通過負向影響固定資產(chǎn)投資而抑制外圍城市鄉(xiāng)居民收入增長。那么鐵路提速是否也能通過影響以人口流動為標志的勞動力流動而影響外圍城市的城鄉(xiāng)居民收入增長呢？為此，進一步借助中介效應(yīng)模型來驗證鐵路提速影響外圍城市城鄉(xiāng)居民收入的勞動力流動機制。經(jīng)濟學理論認為人口流動會伴隨著消費和生產(chǎn)的轉(zhuǎn)移，人口的流出意味著總消費需求的減少和勞動力流失，一般情況下，人口的流失會對當?shù)厣a(chǎn)帶來負面影響，通常會導致工廠開工不足和產(chǎn)品滯銷，人口流入則意味著當?shù)乜傁M需求的增長和勞動力供應(yīng)量的增加，總需求增加會帶來生產(chǎn)的擴大，而勞動力供應(yīng)增加則有助于保證企業(yè)生產(chǎn)的正常進行，因此人口流動可能是鐵路提速影響居民收入增長的另一個渠道，為了驗證鐵路提速是否會通過影響人口流動進而影響居民收入，本文利用計量模型（2）（3）進行中介效應(yīng)的檢驗。表5報告了回歸結(jié)果。

與上文相似，表5的第（1）—（4）列分別報告了以城鎮(zhèn)居民收入和農(nóng)村居民收入作為被解釋變量，在加入控制變量的基礎(chǔ)上，進一步加入人口遷入率中介變量的回歸結(jié)果，本文采用人口遷入率作為人口流動的替代變量，發(fā)現(xiàn)在各列回歸中核心解釋變量的系數(shù)均在1%水平上顯著為負，且相比于表2，加權(quán)平均旅行時間倒數(shù)和可達性潛力的系數(shù)明顯變小，同時人口遷入率的系數(shù)顯著加正，說明加入中介變量后，鐵路提速負向影響城鄉(xiāng)居民收入的實證結(jié)論不變。與此同時，人口遷入率的增長將有助于外圍城市城鄉(xiāng)居民收入增長，表5的第（5）和第（6）列報告了以人口遷入率作為被解釋變量的回歸結(jié)果，加權(quán)平均旅行時間倒數(shù)和可達性潛力的系數(shù)均為負，且通過了至少5%水平的顯著性檢驗。根據(jù)中介效應(yīng)的檢驗方法，可以認為鐵路提速通過影響以人口流動為標志的勞動力流動，進而影響城鄉(xiāng)居民收入的影響路徑確實存在，鐵路提速促進了人口的流出，而人口的跨區(qū)轉(zhuǎn)移將促使消費和生產(chǎn)也發(fā)生轉(zhuǎn)移，進而影響了居民收入增長，從本文的實證結(jié)果來看，鐵路提速帶來的可達性提高，會對人口產(chǎn)生擠出效應(yīng)，伴隨著生產(chǎn)和消費的轉(zhuǎn)移，地區(qū)居民收入增長受到抑制。

（四）進一步分析：地方保護與鐵路提速的收入抑制效應(yīng)

上文僅從整體上考察了鐵路提速對收入的抑制效應(yīng)。鐵路提速帶來的可達性提高打破了地理距離形成的跨城要素流動障礙，方便了勞動力和資本的空間流動。然而，從經(jīng)濟生活實際來看，地理可達性對要素流動的影響，可能會受到地區(qū)制度的制約，特別是廣泛存在的地方保護，可能會抑制或者加速要素的空間流動，從而抵消或者強化鐵路提速對外圍城市居民收入的負向影響。鑒于此，采用與已有文獻相似的做法，以市場分割指數(shù)來反映地方保護程度高低，并依據(jù)地方保護程度高低進行分組回歸，進一步考察在不同地方保護程度下，鐵路提速對居民收入增長的抑制效應(yīng)。借鑒徐寶昌等?[2728]有關(guān)地區(qū)市場分割的測算方法，以糧食類、油脂類、酒類、水產(chǎn)品、鞋襪帽、服裝、化妝用品、日用品和燃料等9類產(chǎn)品作為市場分割的衡量產(chǎn)品，按照產(chǎn)品種類逐一測算相鄰省份產(chǎn)品的相對價格，測算公式如下：

ΔX?hij，t=lnP?hitP?hi，t-1-

lnP?hjtP?hjt-1（6）

其中，P?hit表示i地區(qū)在t時期的h種商品價格指數(shù)，P?hjt表示與i地區(qū)相鄰的j地區(qū)在t時期的h種產(chǎn)品價格指數(shù)。為了消除產(chǎn)品的種類效應(yīng)，進一步去除同年份該類產(chǎn)品的價格指數(shù)均值，最后得到的產(chǎn)品相對價格為：

X?hijt=|ΔX?hijt-ΔX?ht|（7）

通過計算X?hijt價格變動的方差得到528個觀測值，我們將66對鄰省指數(shù)按照省份合并得到每個省份每年的市場分割指數(shù)，通過求2006—2013年每個省份的市場分割指數(shù)均值，獲得每個省份市場分割平均指數(shù)，在此基礎(chǔ)上，以中位數(shù)為標準進行分類，當某個省份的市場分割平均指數(shù)高于中位數(shù)，將其定義為地方保護程度高地區(qū)，當某個省份的市場分割平均指數(shù)低于中位數(shù)，將其定義為地方保護程度低地區(qū)，最后將本文考察的60個地級市按照所在省份進行歸類，劃分為地方保護程度較高的城市和地方保護程度較低的城市進行分組回歸。

表6報告了回歸結(jié)果，從中可以看出，在城鎮(zhèn)居民收入組中，地方保護程度較低城市，鐵路提速對城鎮(zhèn)居民收入增長的抑制效應(yīng)并不明顯，地方保護程度較高地區(qū)鐵路提速對城鎮(zhèn)居民收入具有顯著的抑制效應(yīng)，而在農(nóng)村居民收入組中，無論市場保護程度如何，鐵路提速對農(nóng)村居民收入增長均存在顯著的抑制效應(yīng)，但相比于地方保護程度較低地區(qū)，地方保護程度較高地區(qū)的農(nóng)村居民收入受到鐵路提速的影響較小。存在這種異質(zhì)性可能源于城鎮(zhèn)居民和農(nóng)村居民主要收入來源的差異：對于多數(shù)城鎮(zhèn)居民而言，工資是其主要收入來源，鐵路提速對其影響的一個重要機制在于影響投資和勞動力跨城流動，在地方保護程度較弱地區(qū)勞動力流動受到制度性障礙較少，鐵路提速給勞動力向周邊中心城市流動提供了便利的交通條件，而從中心城市獲得的工資收入能夠彌補本地工作機會不足對收入的負向影響，地方保護較為嚴重的地區(qū)勞動力的跨區(qū)流動受到限制，鐵路提速帶來的投資下降，直接影響了當?shù)氐墓ぷ鳈C會和工資水平時，收入水平將受到顯著影響。而對于農(nóng)村居民而言，其收入增長主要來源于農(nóng)業(yè)部門，當?shù)胤奖Ｗo程度較低時，鐵路提速帶來的可達性提高，可能促使外地農(nóng)產(chǎn)品更多地進入本地市場，加劇了農(nóng)場品市場的競爭性，進而減少了農(nóng)民源于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的收入;而當?shù)胤奖Ｗo程度較高時，外地農(nóng)產(chǎn)品進入本地市場必須支付額外的制度摩擦費用，削弱了農(nóng)產(chǎn)品市場的競爭性，部分抵消了外地農(nóng)產(chǎn)品進入本地市場對其收入的負面影響。但無論地方保護程度高低，鐵路提速抑制了固定資產(chǎn)投資，并導致人口外流，并由此導致生產(chǎn)和消費需求減少，依然抑制了農(nóng)民收入水平的提高。

四、基本結(jié)論和啟示

以高鐵通車為標志的鐵路大提速已深刻地影響著人們的日常生活。近年來高鐵效應(yīng)成為學術(shù)界關(guān)注的重要議題，已有的研究文獻從不同側(cè)面對高鐵效應(yīng)進行了相關(guān)研究，但有關(guān)高鐵是否有助于促進非核心城市的居民收入增長，一直以來缺乏實證計量驗證。本文基于2006—2013年中國城市面板數(shù)據(jù)，并匹配以手工收集的鐵路旅行時刻數(shù)據(jù)，運用雙向固定效應(yīng)模型，并結(jié)合工具變量法，實證檢驗了鐵路提速對城鄉(xiāng)居民收入的影響。實證研究發(fā)現(xiàn)：

（1）整體上，鐵路提速并沒有起到促進外圍城市城鄉(xiāng)居民收入增長的“助推器”作用，相反地，鐵路提速顯著地抑制了外圍城市城鄉(xiāng)居民收入增長;

（2）固定資產(chǎn)投資和勞動力流動是鐵路提速影響外圍城市城鄉(xiāng)居民收入增長的兩個渠道，鐵路提速抑制了外圍城市的固定資產(chǎn)投資，并促進了人口外流，進而顯著地負向影響城鄉(xiāng)居民收入;

（3）鐵路提速影響外圍城市城鄉(xiāng)居民收入會因地區(qū)地方保護程度不同而有所差異。在地方保護程度較低城市，鐵路提速對城鎮(zhèn)居民收入的抑制效應(yīng)并不顯著，而在地方保護程度較高城市，鐵路提速會顯著抑制城鎮(zhèn)居民收入增長;無論地方保護程度如何，鐵路提速均顯著抑制了農(nóng)村居民收入增長，但相比于地方保護程度較低的城市，地方保護程度較高城市鐵路提速對農(nóng)村居民收入的負向影響較弱。

基于以上研究結(jié)論，本文得出如下政策啟示：

第一，在加快高鐵網(wǎng)絡(luò)布局的同時，應(yīng)該加強區(qū)域間的制度協(xié)調(diào)，在制度層面上推進區(qū)域一體化進程，打破地方保護形成的勞動力市場分割局面，形成統(tǒng)一的大市場;

第二，抓住高鐵建設(shè)的契機，著力推進制度建設(shè)，通過改善投資環(huán)境，創(chuàng)造更好的就業(yè)創(chuàng)業(yè)條件，以更好的招商引資和留住本地人才;

第三，應(yīng)該加強農(nóng)村勞動力的就業(yè)和創(chuàng)業(yè)培訓力度，鼓勵農(nóng)村創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)，孵化和培育發(fā)展具有本地特色的農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)，拓寬農(nóng)村到城市的產(chǎn)銷對接網(wǎng)絡(luò)，提高農(nóng)產(chǎn)品銷路，通過創(chuàng)業(yè)帶動就業(yè)，以提高農(nóng)民收入水平;

第四，利用高鐵帶來的發(fā)展契機，充分挖掘旅游資源，加強鄉(xiāng)村旅游品牌建設(shè)，通過加強鄉(xiāng)村旅游產(chǎn)品開發(fā)，帶動當?shù)鼐蜆I(yè)和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)農(nóng)村居民收入增長;

第五，外圍城市應(yīng)該正視鐵路提速帶來的機遇與挑戰(zhàn)，增強競爭意識和危機意識，加強與中心城市在經(jīng)濟、文化、教育和科技等各領(lǐng)域的交流與合作，充分利用自身在要素價格上的比較優(yōu)勢，吸引大城市的資本、技術(shù)等生產(chǎn)要素流入;

第六，加強產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和布局，努力實現(xiàn)與中心城市在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上的錯位互補，使自身比較優(yōu)勢得到更好的發(fā)揮。

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責任編輯、校對： 李再揚

Does the Speed Increase of Railways Inhibit the Income Growth of Residents in Peripheral Cities？

ZHU Wentao?1， Cai Ling?2， ZHU Hongping?3

（1. School of Finance and Economics， Jimei University， Xiamen 361021， China;

2. School of Economics， Fujian Normal University， Fuzhou 350108， China;

3. School of Management， Guangdong University of Technology， Guangzhou 510520， China）

Abstract：Is the railway speed?up marked by the high?speed rail train a “blocker” or “booster” for residents income growth？ Previous literature studies have often overlooked the issue. This paper uses the panel data of 60 peripheral cities to combine the manually collected railway train time data， and uses the two?way fixedeffect model and the instrumental variable method to investigate the impact of Railway speed?up on the income growth of urban and rural residents in peripheral cities. The results show that： （1） Railway speed?up inhibits the income growth of urban and rural residents in the peripheral areas as a whole; （2） Fixed assets investment and labor mobility are two important channels for railway speed?up to affect residents income， and Railway speed?up will hinder the income growth of urban and rural residents in peripheral cities by negatively affecting fixed assets investment in cities along the periphery and inhibiting labor inflows; （3） The restraining effect of Railway speed?up on urban and rural residents income growth is restricted by the local institutional environment， In the peripheral cities with low degree of local protection， the negative impact of railway speed increase on the income of urban residents is not significant but in cities with higher degree of local protection， the speed?up of railways has significantly inhibited the income growth of urban residents. Regardless of the degree of local protection， the speed?up of railways has significantly inhibited the income growth of rural residents， However， in the peripheral cities with a higher degree of local protection， the speed of railway speed has a weaker impact on the income of rural residents.

Keywords：Railway speed?up; Residents income growth; Peripheral cities; Fixed asset investment; Labor mobility; Local protection