隋振宇

（太原市政建設集團有限公司，山西太原 030002）

0 引言

隨著社會經濟的飛速發(fā)展及城市機動車保有量的不斷增加，各個城市都涌現(xiàn)出不同程度的城市交通問題。其中，最突出的就是交通擁堵問題，尤其是在高峰時段內，過飽和的交通狀況極易導致交叉口處的擁堵頻發(fā)，影響人們正常上下班的問題愈演愈烈。因此，分析城市交通發(fā)展狀況和限制因素，解決制約城市交通發(fā)展，改善城市交通狀況顯得尤為重要。

1 道路交叉口概述

交點是兩條或多條道路相交或相交的區(qū)域。交叉點通常由道路和道路設備組成，這些設備在相交區(qū)域中用于交通運營。道路通過交點承擔運輸功能，并且只能通過交點重定向交通。交點還提高了道路的靈活性和交通能力，提高了網(wǎng)絡的服務功能，是道路網(wǎng)絡系統(tǒng)中的重要節(jié)點元素。交點形成網(wǎng)絡中的“咽喉”，聚集不同方向的交通，再加上交通堵塞、紅燈時的時間損失等因素，遠遠低于道路段，成為遠離道路段的交通節(jié)點。

2 城市道路交叉口交通擁堵現(xiàn)狀分析

在城市中，道路交叉口交通擁堵是較為常見的情況，由于不同的定義與邊界，不同城市對于道路交叉口交通擁堵的界定還沒有達成共識。從交通工程領域分析出發(fā)，在道路交叉口交通擁堵的判定中，使用道路的車輛數(shù)目超過標準數(shù)目時則可以判斷其屬于交通擁堵情況。工作人員可以根據(jù)不同的參照標準，分析評判城市道路的交通擁堵情況，如將道路交叉口交通規(guī)劃的通暢程度作為衡量標準，則可以將道路上的車輛作為主體對象，將交通模式作為參考因素。此外，通過不同的角度關注城市道路交叉口交通情況，也可以分析出其是否屬于擁堵問題，如同一時間段同一空間范圍的車輛移動情況?？傮w來說，能夠造成城市交通交叉口擁堵的因素較多，其主要原因之一就是城市總體市政規(guī)劃不夠科學合理，從而降低了城市道路交叉口交通資源利用率，引發(fā)了城市總體布局、城市道路交通網(wǎng)絡、道路比例、城市人口布局與道路交通之間的矛盾。

3 城市道路交叉口交通擁堵改善策略

3.1 增加進口道、出口道車道數(shù)

增加進口道、出口道車道數(shù)對于交通節(jié)點的渠化改造提升作用很大。首先，可以顯著提升交叉口通行能力，確保交叉口與路段通行能力相匹配；其次，可以確保交叉口設置有專門左轉、專門右轉車道，為交通管理部門實施多相位放行創(chuàng)造條件，可以從時間上分離不同流向、不同車種的交通流，從而緩解混合交通情況；最后，增加出口道車道數(shù)就是增加出口道的空間，為出口道原有公交?？空景凑諜C非分離的港灣島式站臺形式改造創(chuàng)造條件。

3.2 利用大數(shù)據(jù)創(chuàng)新城市治堵

首先，樹立基于大數(shù)據(jù)的交通擁堵治理理念。樹立利用交通大數(shù)據(jù)全面治理城市交通擁堵的理念，充分利用交通大數(shù)據(jù)，提高交通決策的智能化。建立交通大數(shù)據(jù)共享平臺，實現(xiàn)智能識別、交通數(shù)據(jù)的監(jiān)測，整合實時監(jiān)控、車輛信息、路況信息和出行需求等信息，采用數(shù)據(jù)挖掘技術，量化評估城市的擁堵情況，科學預測交通擁堵的時間空間特性，及時調控城市公共交通系統(tǒng)、道路導航系統(tǒng)，提高道路的通行效率。其次，利用大數(shù)據(jù)實現(xiàn)交通預警與監(jiān)測。在科技技術發(fā)展的今天，各交通管理智能部門要不斷創(chuàng)新管理模式，運用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等新技術，實現(xiàn)交通預警與檢測。應用地磁感應等技術手段，實時搜集道路交通信息，通過全范圍的交通數(shù)據(jù)采集，建立交通預測模型，采用信息仿真手段對交通信息進行檢測和預測，提高城市交通擁堵的實施檢測能力，并建立預警機制，科學治堵，提高城市交通管理的智能化水平。

3.3 優(yōu)化信號相位配時

調整信號周期時長，信號周期縮短為約120s，以減少車輛排隊現(xiàn)象，避免排隊車輛溢出導致下一路口擁堵。因路口較大，短周期相位無法保證行人一次性過街，因此采用行人二次過街（利用現(xiàn)有二次過街島上現(xiàn)有信號燈，無須再新增信號燈），充分利用南北向左轉相位和東西向輪放相位，可以實現(xiàn)行人在一個信號周期內二次過街。此外，一般道路交叉口放行方式存在東西進口同時放行情況，可以根據(jù)道路的實際人流量進行設置信號燈，比如，若東西向車流均較大，干擾較大，可以調整為東西向分開放行；其次，南北向放行中間增加“搭接相位”，即根據(jù)由南向北流量較大的特點，單獨搭接一個南進口放行相位，總之，合理完善交叉口非機動車信號燈，顯著提高交叉口通行效率。

3.4 設置左轉彎待轉區(qū)、非機動車前置等待區(qū)

設置左轉彎待轉區(qū)是指將進口道左轉彎車道從停止線處延伸至交叉口中心，供同向直行道綠燈亮起時，左轉彎車道的車輛提前進入等待轉彎。在實際使用中，一般在交叉口進口道設置中央綠化帶或對向左轉車道“錯位”設置了進口道左轉車道，據(jù)測算，設置左轉待轉區(qū)的進口道在一個信號周期可以多放行3～4輛機動車，每小時可以多放行近100輛機動車和220余輛非機動車，左轉通行能力提升23.6%。結合電動自行車較機動車輕便，具有啟動時間短、短時間提速快的行駛特點，以及國內城市道路多給予機動車群體更多通行空間的道路現(xiàn)狀，設置非機動車前置等待區(qū)則有效利用了交叉口的空間，充分順應了南寧市龐大電動自行車群體的出行特性，從“時空”上進行了有效分離。

3.5 堅持因地制宜，提高空間治理效率

要想有效改善城市道路交通擁堵情況，需要堅持落實因地制宜的市政規(guī)劃原則。城市有關主管部門要根據(jù)不同地區(qū)、城市的實際情況，比如城市地勢形態(tài)、面積、結構、經濟發(fā)展水平等多方面的情況，考慮城市功能的合理配置，以此擴大城市范圍，且提出相關政策給予引導，激發(fā)城市活力，實現(xiàn)城市功能在空間消耗方面的優(yōu)化。此外，還要調整“職住平衡”，綜合考慮居住、娛樂、工業(yè)、商業(yè)、辦公、教育、休閑、醫(yī)療等多種功能的布置，優(yōu)化市政規(guī)劃布局，提高空間治理效率，發(fā)揮時空消耗的應用價值，提高城市交通的管理能力。

3.6 建立完善的慢行交通系統(tǒng)，實現(xiàn)有效隔離

相比于現(xiàn)代城市建設，如果在歷史古城保護的比重較高的地方，可以將地面或地下慢行設施點線面相結合，連接成片區(qū)。比如，對于人行過街設施、一些重要建筑的負一層和負二層、公共交通換乘站廳、交通樞紐地下層等重要的地下公共空間，可以通過慢行線要素——地下步行通道將之連接，并將步行出入口設置在慢行面要素——重要的歷史文化街區(qū)、傳統(tǒng)商業(yè)街區(qū)等慢行街區(qū)處，以此形成慢行體系，這樣做可以引導行人采用公共交通和步行交通，并且實現(xiàn)機動車交通、非機動車交通和人行的有效隔離，避開破壞古城天際線的空中廊道。反之，可以將地上、地面和地下慢行設施點線面結合構成體系。

3.7 實行變相左轉

在總體延誤中，交叉口的延誤時間占據(jù)絕大部分，所以提高交叉口通行能力，可以很好的解決交通擁堵問題。交叉口的紅綠燈信控只能消滅一部分的沖突點，而沖突點的存在必將阻礙了交叉口的通行效率，從而引發(fā)交通事故。通行車輛在交叉口行駛時，右轉行駛沒有沖突點，很多信號燈不控制右轉車輛，即右轉不受限制；而左轉行駛時，所遇到的沖突點很多，并且左轉車輛通行時，將影響直行車輛的通行?！白兿嘧筠D”是將原先道路左側的左轉車道移至道路右側，形成“折拐式左轉”，不僅消滅了沖突點，減少了信號控制相位，在一定程度上也能減少交叉口整體延誤，提高了通車效率。對于城市新建開發(fā)區(qū)而言，很多由市區(qū)延伸出來的，以直線型為主的多車道道路，恰好符合變相左轉型交叉口設計，擬解決的主要道路類型。相對于傳統(tǒng)的道路運行方式，“變相左轉”更為適用于直行交通量較大或以直行為主的交叉口?！白兿嘧筠D”的實施，是繼路口空間拓寬后的又一次交通組織革新，通過在交叉口的改進與優(yōu)化，在時間維度上增加直行車輛通過交叉口時間，增強交叉口通行能力，減少了信號配時相位數(shù)，同時又輔以左轉專用標線與速度推送誘導標志牌，從而提高道路通行效率。將左轉與直行車流的沖突分散到本相位和相鄰相位直行車道，提高了直行的通車效率；在提高交叉口行車安全性的同時，也降低汽車尾氣排放量，實現(xiàn)低碳環(huán)保。

4 結束語

城市道路擁堵日益成為困擾居民出行的難題，也是擺在道路交通管理部門面前的考驗，而交通改善優(yōu)化是解決交通擁堵問題最便捷、最快速、成本最小的方式。本文以城市道路交叉口交通擁堵分析與改善進行分析，期望能對相關類型的道路交通組織優(yōu)化提供參考。