張 偉

（神華鐵路裝備有限責任公司內蒙古分公司，內蒙古鄂爾多斯 017000）

0 引言

鐵路作為綜合交通運輸體系當中的骨干，綠色低碳優(yōu)勢非常明顯，推進鐵路進港口、進大型工礦企業(yè)和物流園區(qū)，解決好鐵路運輸的最后一公里是當前交通運輸領域改革的關鍵環(huán)節(jié)，做好這一點，對于促進多式聯運、降低物流成本、提升交通運輸服務水平有重要作用。但改革難度很大，特別是非煤品大宗貨物如何公轉鐵是大問題，根源是運輸結構不優(yōu)化。因此，探討鐵路非煤品大宗物流運輸問題以及應對的策略，具有典型現實意義。

1 運輸結構探討

近些年貨運量不斷上漲，使我國連續(xù)多年成為世界上運輸最繁忙的國家，2018 年全社會完成貨運量506 億噸。貨運量增長的背后，交通運輸結構不優(yōu)化的問題也在不斷凸顯。特別是在公路和鐵路運輸方式上，與發(fā)達國家相比差距很大，這也是公轉鐵改革所需注意的關鍵點。按照現代物流的發(fā)展，我國運輸結構不優(yōu)化的特征主要表現在公路這種便捷、快速、實惠的運輸方式承擔了過多的煤炭、鋼鐵、糧食等大宗貨物的長距離運輸任務，這些長距離的大宗貨物運輸更適合運量大、污染小、能耗低的鐵路和水路。這是當前運輸結構不合理的關鍵短板[1]。

這種短板出現的原因，一方面是交通基礎設施不完善，一些貨物在鐵路上不便運輸。過去十來年我國高速公路發(fā)展非常迅猛，助力公路貨運大幅增長，而鐵路則重客輕貨，客運發(fā)展十分迅猛，但貨運設施的發(fā)展卻略顯落后，按照鐵路是貨運骨干的定位，鐵路貨運能力還有明顯上升空間。因為規(guī)劃上的不協調，一些地區(qū)港口、鐵路與公路連而不暢、臨而不接，很多貨物需要倒裝過多次數，降低了運輸效率。一些貨物在鐵路上不好運輸，只好經公路運輸。另一方面，貨運市場價格不夠優(yōu)化，一些短途運輸的貨物不想鐵路運輸。成本是企業(yè)的生命線，企業(yè)明顯會選擇更便宜的物流方式，一些貨物公路運輸明顯更便宜。比如，從曹妃甸碼頭運送礦石到150 km 外的鋼鐵廠，公路運輸的運價是每噸32 元，鐵路運輸每噸是39.8 元；進一步分析，鐵路運輸的話還需要從最近的鐵路貨運站轉汽車運輸到廠區(qū)，運費每噸為9 元，總運價為48.8 元，比公路運輸高太多。如果是將貨物運輸到800 km 外的廠，鐵路運輸的優(yōu)勢就開始顯現。比如，從天津港到陜西臨汾（內蒙古鄂爾多斯棋盤井）運距大約965（1250）km，公路運費是每噸約248（180）元，鐵路運費每噸約245（175）元，要便宜3（5）元，貨物量越大，分攤下來越便宜。

2 神華鐵路現代物流的發(fā)展與問題

2.1 神華鐵路貨車公司現代物流發(fā)展現狀

神華鐵路貨車公司在大物流發(fā)展方面具有非常明顯的優(yōu)勢，這些優(yōu)勢也是轉型非煤品自營大物流運輸的關鍵點。神華集團作為龍頭企業(yè)，擁有多式聯運的運輸網絡，在國內和世界范圍內都有聯運的重載運輸網絡，西可至寧夏、河北、陜西；東可至渤海灣，聯通大秦鐵路、京廣鐵路、京九鐵路、京漢鐵路干線，連接秦皇島、天津港等眾多港口；北可至中蒙邊界。鐵路網優(yōu)勢非常明顯，當然區(qū)位優(yōu)勢同樣明顯，在資源豐富的同時，擁有強大的貨物運輸需求量，西部地區(qū)擁有豐富礦產資源，對礦產運輸需求量大，內蒙古地區(qū)在我國是主要工業(yè)產區(qū)，原材料運輸需求旺盛。東部地區(qū)連接眾多良港，運輸品類豐富，運輸需求量同樣巨大。神華集團和國內外眾多權威科研機構是合作伙伴關系，自主創(chuàng)新能力很強。因此初步形成了大物流運輸體系。

神華鐵路貨車公司原是神華集團鐵路運輸板塊的骨干企業(yè)，負責組織并管理5 萬余臺企業(yè)自備鐵路貨車，主要支持神華集團的煤炭運輸。隨著公路、航空、遠洋運輸發(fā)展壯大，鐵路貨運的占比逐步縮小，再加上煤炭市場不景氣，鐵路煤炭運輸同比利潤下滑，在交通運輸改革過渡階段，探索自營非煤品運輸成為神華鐵路貨車公司轉型升級的一次重大嘗試。現今神華鐵路貨車已近基本形成以煤炭運輸為基礎，涵蓋大宗貨物、零散貨物、集裝箱零擔貨物的雙向運輸格局，開通了海鐵聯運非煤品集裝箱列車，鐵路貨運進一步向市場導向轉型，構建了長距離鐘擺式運輸模式[2]。

2.2 神華鐵路貨車公司非煤品物流運輸問題

由于我國多式聯運的發(fā)展起步較晚，基礎設施相對薄弱，馱背運輸基本為零（目前運量還少），集疏運輸不完善對非煤品物流運輸的發(fā)展造成了一定影響。神華鐵路貨車公司雖然不斷與中車加快裝備更新，開發(fā)了多種多式聯運車型，但是實踐中發(fā)現，真正運行的車輛占比很小，運載單元標準化水平還比較低，同時還存在公路半掛車型種類依然繁多的情況。集裝箱這種基礎設施設備不夠健全，集裝箱堆碼未實現分區(qū)、分類碼放要求，配套的視頻監(jiān)控系統(tǒng)、超偏載檢測裝置、貨檢高清視頻監(jiān)控系統(tǒng)尚未完備，信息化建設滯后，數據無法實現互通有無，信息孤島問題廣泛存在。除此之外，還尚未完全建立起全面的運費核收體系，現存運費核收標準正當性以及權威性還有待考證，自備箱回空費計費方法還不統(tǒng)一。

3 鐵路非煤品大物流運輸發(fā)展的對策研究

第一，對現有物流體系中的貨場、站臺以及碼頭等進行整合，統(tǒng)籌規(guī)劃，與其他地區(qū)的鐵路相互連接形成關鍵路網，為非煤品物資集散打下堅實基礎。

第二，為了吸引貨流，對空回率比較高的情況，通過梳理核算成本，針對不同貨物確定了浮動運價管理機制，以此來吸引更多的客戶，貨運品類擴大，帶來可觀的經濟效益，信息化建設的不斷推進促使價格審批以及信息交換逐漸高效化[3]。

第三，在自營非煤品運輸市場上，結合行業(yè)地域優(yōu)勢，推動貨運代理工作，以此來占據先發(fā)優(yōu)勢，獲取了廣泛的市場份額，以現有的鐵路公司為基礎，吸引更多貨運隊伍，同時打造一支更加高素質的營銷團隊，以完善的物流基礎設施為基礎，通過市場調研，分析客戶需求，為客戶指定更加精準的非煤品運輸方案。

第四，突出對現有鐵路資源整合，挖掘鐵路線路之間的潛在聯系，與知名物流企業(yè)建立合作關系，與科研機構建立合作關系，通過自主創(chuàng)新，完善基礎設施等方面來實現資源的整合[4]。

第五，神華鐵路貨車公司在非煤品大物流運輸上的發(fā)展路徑是提前了解非煤品裝卸車，優(yōu)化運輸方案，做足非煤品發(fā)運量，強化鐵路調度間的溝通，確保非煤品列車在分接口交接順暢，調度指揮中心建立各類大物流統(tǒng)計臺賬，對各類非煤品當月發(fā)運量進行詳細統(tǒng)計，結合大物流運輸對統(tǒng)計等相關報表進行優(yōu)化，為使用車體、制定機車周轉方案、壓縮周轉時間等提供了依據。以微信為依托打造信息平臺，將貨主、公司、站段等負責托運、裝卸、運行等作業(yè)相關管理人員納入統(tǒng)一的微信平臺，實時掌控非煤品貨物的作業(yè)進度，第一時間反饋，解決各類問題，優(yōu)化作業(yè)流程[5]。

第六，突出裝備創(chuàng)新，發(fā)展大物流運輸鐵路貨車裝備。神華開發(fā)出了四種馱背式裝備，目前是國內馱背運輸裝備中的先例，包括上整車、對應整車、甩掛、吊裝式等四種車型兼顧市場需求。

第七，鐵路和公路的銜接方面依托信息平臺通過終端手機來實現單箱訂艙服務，客戶通過APP 下單，平臺根據下單情況進行車列匹配，并為貨主提供物流運輸、在線跟蹤、信息查詢、金融支付等服務，最終構建鐵路、公路、場站、運營、貨源等幾個大數據后臺為企業(yè)運營提供數據支撐。

第八，因為非煤品大物流運輸體系在我國是一個空白，沒有前車之鑒和相關標準可以參照，因此要自行探索聯運的相關標準，包括基礎標準、公鐵水裝備標準、場站標準，為大物流體系奠定基礎。

4 結束語

我國交通運輸領域的改革，關鍵是要解決運輸結構不優(yōu)化的問題，這是鐵路運輸的機遇。鐵路的定位是交通運輸體系當中的骨干，特別適合中長距離的大宗貨物運輸，以前主要運輸煤炭，現在逐步以市場為導向，展開非煤品的運輸業(yè)務，而非煤品運輸業(yè)務已經成為鐵路貨車公司實現營收增長和轉型升級的一個重要方向。依托深化鐵路貨車公司在非煤品大物流運輸方面所做出的實踐，探討在非煤品大物流運輸體系建設上的對策措施和存在的問題，同時提出相關建議，希望可以為鐵路非煤品大物流運輸業(yè)務的發(fā)展提供一些可以參考的經驗。