張志強(qiáng) 董健華

一、固體散裝貨物船舶載運(yùn)和操作期間事故特點(diǎn)

根據(jù) 1999年1月至2018年12月20年間IMO對(duì)全球范圍內(nèi)船舶固體散裝貨物運(yùn)輸?shù)膫鼋y(tǒng)計(jì)，繪制表格如下所示：表1是固體散裝貨物船舶載運(yùn)和操作期間致死原因統(tǒng)計(jì)，表2是事故當(dāng)中船舶和岸方人員死亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)，表3是涉及傷亡的船舶類型統(tǒng)計(jì)，表4是在因缺氧或一氧化碳中毒致死的事故中致死位置統(tǒng)計(jì)，表5是致死事故量最高的貨品統(tǒng)計(jì)。

表1 致死原因統(tǒng)計(jì)

表2 船舶和岸方人員統(tǒng)計(jì)

表3 涉及傷亡的船舶類型統(tǒng)計(jì)

表4 缺氧或一氧化碳中毒致死位置統(tǒng)計(jì)

表5 致死事故量最高的貨品統(tǒng)計(jì)

通過(guò)以上表格可以看出：致死原因中致死量最大的是缺氧或一氧化碳中毒，在缺氧或一氧化碳中毒的致死事故中，發(fā)生最多的位置是艙口梯處。相比于岸方人員，在封閉艙室的相關(guān)事故中，與船員相關(guān)的事故率更高。雜貨船是事發(fā)率最高的船舶，致死率最高的貨種是木材和煤炭。

事故整體數(shù)據(jù)表現(xiàn)出如下特點(diǎn)：

第一，事故多發(fā)生在艙口梯、貨艙以及相鄰處所，特別是艙口梯。艙口梯處事故之所以多，就是因?yàn)榕摽谔菔怯泻怏w的最后聚集地，哪怕有通風(fēng)，但如果通風(fēng)不充分的話，仍然會(huì)導(dǎo)致有毒有害和窒息性氣體在艙口梯處的大量聚集，因?yàn)楹芏嘤卸居泻怏w的密度比空氣低，容易飄浮在上層，而不充分的通風(fēng)很難讓聚集在上層的有害氣體真正地從艙內(nèi)徹底散發(fā)出去，所以切莫對(duì)此疏忽大意。未來(lái)《國(guó)際海運(yùn)固體散裝貨物規(guī)則》（The International Maritime Solid Bulk Cargoes Code，后文簡(jiǎn)稱IMSBC規(guī)則）修訂當(dāng)中應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)關(guān)注此位置區(qū)域。同時(shí)主管機(jī)關(guān)檢查、公司制定體系文件以及船舶工作實(shí)務(wù)方面都應(yīng)該對(duì)此有所側(cè)重。

第二，事故的原因除了船上船員的操作偏差和準(zhǔn)備不足之外，航運(yùn)公司對(duì)體系文件的制定本身就存在著不足和不充分之處，并沒(méi)有真正地落實(shí)人命安全第一的宗旨。在制定本公司的體系文件時(shí)存在著生搬硬套的情況，拿別的公司的體系文件，隨便更改一下就“拿來(lái)主義”地使用起來(lái)，并沒(méi)有充分地考慮到公司所擁有的船舶的空間布置以及特點(diǎn)特性。這樣就導(dǎo)致了在具體的工作的開(kāi)展和實(shí)施中不能有效地落實(shí)體系，從而導(dǎo)致許多不應(yīng)該發(fā)生的事故的發(fā)生。另外在與岸方人員進(jìn)行協(xié)同檢查時(shí)，也存在著走過(guò)場(chǎng)的現(xiàn)象，更多的是把表格打印出來(lái)，在并沒(méi)有完全檢查充分的條件下就予以勾填，從而使該項(xiàng)程序變成了形式主義，而這也正是港內(nèi)裝卸貨時(shí)事故頻發(fā)的主要原因，務(wù)必引起重視。此外，雖然船員對(duì)貨艙本身的封閉空間注重度有一定的改觀，但是根據(jù)相鄰處所的事故率有所上升的情況來(lái)看，公司、船舶和船員對(duì)相鄰處所的關(guān)注度并不足，公司和船舶的體系文件中也沒(méi)有給予很好的體現(xiàn)和重視。

第三，對(duì)封閉處所事故情況的深入調(diào)查研究顯示，未能系統(tǒng)地識(shí)別危險(xiǎn)、評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)及實(shí)施適當(dāng)?shù)倪M(jìn)入程序是導(dǎo)致諸多相關(guān)事故發(fā)生的重要因素。根據(jù)國(guó)際海事組織貨物和集裝箱運(yùn)輸分委會(huì)第六次會(huì)議提供的1999—2018年固體散裝貨物事故數(shù)據(jù)分析，固體散裝貨物相關(guān)的封閉處所類、火災(zāi)類和爆炸類事故率正在上升，其中2018年是有記錄以來(lái)最差的一年。根據(jù)事故調(diào)查、相關(guān)國(guó)家的權(quán)威發(fā)布、航運(yùn)業(yè)組織以及媒體的相關(guān)報(bào)道，2018年在船舶固體散裝貨物運(yùn)輸方面至少發(fā)生了25起意外死亡事故。盡管航運(yùn)業(yè)各部門(mén)付出了巨大努力，但在船上封閉處所中發(fā)生的死亡或受傷事件不僅繼續(xù)發(fā)生，而且有增加的趨勢(shì)，并且這些傷亡事故主要發(fā)生在固體散貨運(yùn)輸船舶的貨艙和相鄰處所。對(duì)這些在載運(yùn)固體散裝貨物的船舶上發(fā)生的事故比較分析，也顯示出這些事故不只是由于船方和岸方人員的行為導(dǎo)致，這就要求在從事固體散裝運(yùn)輸時(shí)建立更加系統(tǒng)而完善的危險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系。

二、IMSBC規(guī)則現(xiàn)有規(guī)定不足之處

通過(guò)研讀IMSBC規(guī)則正文第三節(jié)即人員與船舶安全章節(jié)以及《經(jīng)修訂的關(guān)于進(jìn)入船上封閉處所的建議書(shū)》（以下簡(jiǎn)稱建議書(shū)），現(xiàn)對(duì)跟上述事故有關(guān)的規(guī)則所存在的問(wèn)題做出以下總結(jié)：

第一，建議書(shū)對(duì)封閉處所的描述并不充分，只是說(shuō)了“僅限于出入的開(kāi)口；通風(fēng)不足；非設(shè)計(jì)為連續(xù)有人工作的場(chǎng)所”，這并不能夠充分說(shuō)明環(huán)境缺氧與否，是否含有危險(xiǎn)氣體，因此需要增加“包含或者可能包含危險(xiǎn)氣體或者氧氣不足的環(huán)境”這一描述，這也是現(xiàn)在絕大多數(shù)IMO成員國(guó)形成的共識(shí)。目前，同意對(duì)封閉處所或限制處所的定義中增加危險(xiǎn)空氣環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的國(guó)家和地區(qū)包括中國(guó)、英國(guó)、愛(ài)爾蘭和大多數(shù)歐盟國(guó)家、美國(guó)、加拿大、澳大利亞、新西蘭、南非、日本、韓國(guó)及中國(guó)香港。同時(shí)對(duì)相鄰處所這一描述也不充分，原文只是說(shuō)通常情況下不用于積載貨物的未通風(fēng)艙室，不限于貨艙通道，但是具體什么艙室并沒(méi)有說(shuō)明，諸如經(jīng)常到達(dá)的工作區(qū)和工作間、艏樓空間之類能給人們有更直觀認(rèn)識(shí)的處所和空間的相關(guān)描述有所欠缺。

第二，根據(jù)對(duì)建議書(shū)和IMSBC第三節(jié)的通讀，發(fā)現(xiàn)規(guī)則并沒(méi)有對(duì)載運(yùn)和裝卸時(shí)對(duì)所載貨物進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估程序方面的詳細(xì)且具體的要求，這就對(duì)評(píng)判這些貨物是否會(huì)產(chǎn)生使船舶危險(xiǎn)增大的物理化學(xué)危險(xiǎn)以及有何影響方面沒(méi)有起到實(shí)質(zhì)性的指導(dǎo)作用，進(jìn)而影響到進(jìn)出與這類貨物有關(guān)的封閉處所的人員的人身安全。

第三，通過(guò)對(duì)封閉處所事故情況的深入調(diào)查研究，發(fā)現(xiàn)未能系統(tǒng)地識(shí)別危險(xiǎn)、評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)及實(shí)施適當(dāng)?shù)臏?zhǔn)入和進(jìn)入程序是導(dǎo)致諸多事故發(fā)生的重要因素。而IMSBC規(guī)則個(gè)人和船舶的安全章節(jié)許多地方描述得比較籠統(tǒng)，比如對(duì)進(jìn)入封閉處所的相關(guān)描述，規(guī)則只是籠統(tǒng)地說(shuō)根據(jù)國(guó)際安全管理規(guī)則第七款的要求，公司應(yīng)確保有關(guān)人員和船舶安全的關(guān)鍵操作中包含有進(jìn)入封閉處所的程序，并沒(méi)有展開(kāi)詳細(xì)描述，從而對(duì)固體散裝貨物運(yùn)輸操作實(shí)務(wù)的指導(dǎo)性作用大打折扣。

三、IMSBC規(guī)則的完善和業(yè)務(wù)操作規(guī)范的補(bǔ)足

第一， 針對(duì)封閉處所特征描述方面的問(wèn)題，予以補(bǔ)足封閉處所的相關(guān)特征描述。封閉處所應(yīng)該有以下四個(gè)特征：1.僅限于出入的開(kāi)口；2.通風(fēng)不足；3.非設(shè)計(jì)為連續(xù)有人工作的場(chǎng)所；4.包含或者可能包含危險(xiǎn)氣體或者氧氣不足，包含但不限于以下處所：貨艙和相鄰處所，雙層底、燃油艙、壓載艙、貨泵室、貨物壓縮機(jī)室、隔離空艙、錨鏈艙、普通空艙、箱形龍骨、保護(hù)層間處所、鍋爐、發(fā)動(dòng)機(jī)曲拐箱、發(fā)動(dòng)機(jī)掃氣箱、污水柜和相鄰處所。相鄰處所通常情況下為不用于積載貨物的未通風(fēng)艙室，但可能與封閉處所具有相同的空氣環(huán)境特征，包括但不限于貨艙通道及經(jīng)常到達(dá)的工作區(qū)和工作間，諸如艏樓空間。

第二，關(guān)于對(duì)所載貨物進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的具體程序及相關(guān)描述的問(wèn)題，給出如下建議：在裝載任何固體散裝貨物之前，應(yīng)由經(jīng)過(guò)專業(yè)培訓(xùn)且對(duì)散裝固體的相關(guān)操作具有豐富的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)的適任人員和負(fù)責(zé)人員來(lái)作出針對(duì)待裝貨物的書(shū)面的初步評(píng)估，該評(píng)估應(yīng)考慮關(guān)于貨物的類型、組別、特性、危害和針對(duì)待裝貨物載運(yùn)及操作所要求的有效信息。當(dāng)前關(guān)于貨物的有效信息由托運(yùn)人聲明（即貨物信息表）及《國(guó)際海運(yùn)固體散裝貨物運(yùn)輸規(guī)則》附錄一固體散裝貨物明細(xì)表來(lái)提供。未在《國(guó)際海運(yùn)固體散裝貨物運(yùn)輸規(guī)則》中載明的貨物的有效信息則由裝貨港主管機(jī)關(guān)依照IMSBC1.3的規(guī)定出具的證明書(shū)予以提供。

船長(zhǎng)應(yīng)確保托運(yùn)方已經(jīng)提供IMSBC所要求的關(guān)于貨物的充足信息，以確保對(duì)貨物進(jìn)行安全合理的積載，做好妥善的事故預(yù)防措施，并且應(yīng)確保對(duì)將要裝載的固體散貨進(jìn)行書(shū)面的初步風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，以確定它是A組貨、B組貨、C組貨，或者AB組貨以及任何其他的潛在危險(xiǎn)的貨物。如果貨物是B組、AB組或者谷物類，那么就應(yīng)當(dāng)注意貨物是否具有易燃或可燃屬性、自燃或自發(fā)熱屬性、因濕潮而釋放有毒或易燃?xì)怏w的屬性、毒性或腐蝕危險(xiǎn)以及是否具有耗氧性，進(jìn)而進(jìn)行正式的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。正式評(píng)估還應(yīng)該考慮到與天氣相關(guān)的預(yù)防措施、裝載的預(yù)防措施以及所提供的其他相關(guān)信息。如果發(fā)現(xiàn)貨物材料具有易燃、易自燃、易散發(fā)毒氣和易燃?xì)怏w或者能消耗貨艙和相鄰處所的氧氣的特性，那么所有的艙口蓋應(yīng)予以鎖緊以防進(jìn)入并且貼上警示標(biāo)志。

在進(jìn)入封閉處所之前，要對(duì)裝載固體散裝貨物的貨艙和相鄰處所的空氣檢測(cè)進(jìn)行細(xì)致的檢測(cè)，檢測(cè)時(shí)應(yīng)參考托運(yùn)方提供的托運(yùn)聲明、固體散裝貨物明細(xì)表或者固體散裝貨物可能會(huì)發(fā)出某些特殊氣體或者導(dǎo)致缺氧危險(xiǎn)的相關(guān)資料，評(píng)估所有關(guān)于裝載的固體散裝貨物的重要信息，以便進(jìn)行更有針對(duì)性的檢測(cè)。由于某些固體散貨發(fā)出的氣體可能無(wú)法被多種氣體探測(cè)器上的傳感器檢測(cè)到，因此如果設(shè)備的使用說(shuō)明顯示此探測(cè)器不是適用于所有貨物所散發(fā)的氣體的話，此時(shí)應(yīng)該獲取進(jìn)一步的建議，并且所使用的探測(cè)器應(yīng)能夠適用于缺氧的空氣中。當(dāng)裝載、載運(yùn)或者卸載B組固體散裝貨時(shí)要尤其注意和小心，由于許多B組貨與水起反應(yīng)而易自燃或者在潮濕的狀態(tài)下放出易燃或者有毒氣體，所以應(yīng)嚴(yán)格遵守托運(yùn)人聲明書(shū)或貨物特性表所載的與天氣相關(guān)的預(yù)防措施的建議，加之艙內(nèi)的空氣條件可能隨時(shí)改變，所以對(duì)所載貨物進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估務(wù)必小心謹(jǐn)慎，專業(yè)負(fù)責(zé)。

第三， 針對(duì)進(jìn)入封閉處所程序不充分方面的相關(guān)問(wèn)題，給出如下建議：在航行途中要確保裝載固體散裝貨物的貨艙艙口蓋和相鄰處所的門(mén)處于鎖閉狀態(tài)，以防止有人意外進(jìn)入，造成不必要的傷亡。進(jìn)入此類處所，必須要在對(duì)該類處所進(jìn)行充分的評(píng)估并且已經(jīng)明確安全之后。首先進(jìn)行初步評(píng)估，在初步評(píng)估后顯示封閉處所有危害健康和生命的風(fēng)險(xiǎn)，則艙口蓋處應(yīng)張貼警告標(biāo)識(shí)，并且這些警告標(biāo)識(shí)應(yīng)指明危險(xiǎn)的性質(zhì)及張貼的日期和時(shí)間，直至確定進(jìn)入艙室安全時(shí)再移除這些標(biāo)識(shí)。

對(duì)每一種將要裝載固體散裝貨物的艙室開(kāi)展初步風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估時(shí)，應(yīng)考慮到在裝載、載運(yùn)和卸載過(guò)程中貨物狀況改變的可能性，根據(jù)需要及時(shí)復(fù)查初步風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，如果復(fù)查初步評(píng)估后明確貨艙存在危害健康和生命的風(fēng)險(xiǎn)，就要開(kāi)展正式的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。如果正式的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估顯示將卸載的貨物存在增加船舶風(fēng)險(xiǎn)的化學(xué)危險(xiǎn)，那么船方應(yīng)當(dāng)在靠港之前給卸貨港或者碼頭方提供適當(dāng)?shù)年P(guān)于當(dāng)前貨艙內(nèi)貨物和空氣狀況的相關(guān)信息，同時(shí)應(yīng)當(dāng)提供給船員當(dāng)前已經(jīng)確認(rèn)的危險(xiǎn)的相關(guān)信息及將要采取的風(fēng)險(xiǎn)管控措施，由船長(zhǎng)或其指定的培訓(xùn)人員將每種相關(guān)的散裝貨物的裝載、載運(yùn)或卸載中的存在的操作風(fēng)險(xiǎn)以及貨艙和相鄰處所內(nèi)的危險(xiǎn)、確定的風(fēng)險(xiǎn)控制措施等完整充分地告訴船員，這些信息應(yīng)當(dāng)張貼于船上的易見(jiàn)處并能易于被船員所獲取。

在人員被允許進(jìn)入包含B組貨的任何艙室前，要對(duì)將要進(jìn)入的貨艙和相鄰處所的特點(diǎn)有所了解，包括艙口圍井、梯子處的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)貨艙的相鄰處所，比如經(jīng)常到達(dá)的工作區(qū)和工作間、艏樓空間、甲板工具間和桅屋等的特點(diǎn)和風(fēng)險(xiǎn)有所預(yù)估。另外在進(jìn)入之前要對(duì)貨艙、艙口圍井和相鄰處所進(jìn)行充分的通風(fēng)。當(dāng)進(jìn)入裝載、載運(yùn)或卸載B組固體散裝貨的封閉處所時(shí)要尤其注意和小心，因?yàn)榕搩?nèi)的空氣條件可能隨時(shí)改變，因此在進(jìn)入之前必須增加檢測(cè)頻率。

如果岸方人員需要進(jìn)入這些艙室從事與裝載、積載、卸載、測(cè)量、檢查或者貨物取樣等相關(guān)的活動(dòng)，船舶方應(yīng)聯(lián)合碼頭方代表或者岸方的相關(guān)負(fù)責(zé)人員進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，在明確進(jìn)入期間的預(yù)防措施和要嚴(yán)格遵守的進(jìn)入封閉處所許可制度后方允許進(jìn)入?？傊谶M(jìn)入艙內(nèi)區(qū)域和相鄰處所之前，必須要運(yùn)用大功率鼓風(fēng)機(jī)進(jìn)行至少24小時(shí)的連續(xù)通風(fēng)，且務(wù)必對(duì)該區(qū)域做好充分的氣體監(jiān)測(cè)，在確定無(wú)誤之后，且在有人監(jiān)護(hù)并穿戴好個(gè)人防護(hù)和通信設(shè)備之后方可進(jìn)入。進(jìn)入后，入艙人員要間隔而有序地按照?qǐng)?bào)告制度的要求通過(guò)防靜電手持高頻向艙口處的監(jiān)護(hù)人員進(jìn)行報(bào)告以確認(rèn)入艙后的狀態(tài)，艙口處的人員及時(shí)向駕駛臺(tái)或者貨控室值班人員報(bào)告，駕駛臺(tái)或者貨控室值班人員做好相應(yīng)的記錄。一旦監(jiān)護(hù)人員發(fā)現(xiàn)有異樣立即按預(yù)先設(shè)計(jì)好的應(yīng)急預(yù)案根據(jù)不同的情況開(kāi)展救援。船方或者岸方要確保在艙口圍處始終有接受過(guò)系統(tǒng)培訓(xùn)和訓(xùn)練的人看護(hù)值守，并且在艙口旁要準(zhǔn)備好長(zhǎng)度和強(qiáng)度足夠的救生繩、自吸式呼吸器和應(yīng)急逃生呼吸器，以防不良事態(tài)的發(fā)生，及時(shí)予以救援。

四、國(guó)內(nèi)實(shí)務(wù)的相關(guān)問(wèn)題和策略

雖然國(guó)內(nèi)從事固體散裝貨物運(yùn)輸?shù)墓竞痛皩?duì)進(jìn)入封閉場(chǎng)所和相鄰處所制定了相應(yīng)的操作性文件，但存在著不規(guī)范以及執(zhí)行不力的情況。管理方和主管機(jī)關(guān)給予了足夠的重視，但是在真正的預(yù)防、準(zhǔn)備和執(zhí)行階段存在著馬虎應(yīng)付的現(xiàn)象。一線操作人員對(duì)于此類風(fēng)險(xiǎn)安全意識(shí)不足，并沒(méi)有對(duì)貨物和貨艙存在的風(fēng)險(xiǎn)充分了解，在進(jìn)入之前也沒(méi)有做好對(duì)封閉處所的充分檢查。

因?yàn)榧淄楹蜌錃獗瓤諝廨p，可能在貨艙內(nèi)的貨物的上方積聚，特別是在貨艙的前部空間和貨艙首尾的艙梯圍井以及相鄰處所，所以在艙蓋打開(kāi)后的一段時(shí)間內(nèi)，艙口圍井、艙梯及其附近區(qū)域仍然存在著缺氧區(qū)和相關(guān)的毒氣團(tuán)，這也是導(dǎo)致這些地方容易出現(xiàn)事故的原因。由于疏于對(duì)艙室的充分檢查，船方和岸方付出了巨大的代價(jià)，所以，建議對(duì)艙口圍井、艙梯及其附近區(qū)域加大檢測(cè)和監(jiān)測(cè)力度。對(duì)儲(chǔ)藏間、木工間、隧管之類的封閉處所應(yīng)該有規(guī)律地監(jiān)測(cè)當(dāng)前的氧氣、一氧化碳、甲烷、氫氣或者其他易燃?xì)怏w的數(shù)值，以確保對(duì)艙室薄弱區(qū)域的全面監(jiān)管。

嚴(yán)禁在含有B組貨的貨艙及相鄰處所內(nèi)或者附近進(jìn)行熱工作業(yè)，包括電焊、切割、灼燒以及使用沖壓工具，并且嚴(yán)禁吸煙。特別是吸煙問(wèn)題，不論是在海上還是在船廠一定要嚴(yán)格監(jiān)管管控，在船廠因?yàn)闊煵荻l(fā)的問(wèn)題不勝枚舉，這些血的教訓(xùn)務(wù)必引以為戒。

固體散裝貨物相關(guān)爆炸事故中，使用不達(dá)標(biāo)的電氣設(shè)備是引發(fā)事故的一個(gè)重要因素，所以在載運(yùn)易燃或能釋放易燃?xì)怏w的B組貨物的貨艙和相鄰處所內(nèi)要使用認(rèn)可的本質(zhì)安全類型的電氣設(shè)備，嚴(yán)禁使用其他類型的不達(dá)標(biāo)設(shè)備，除非貨艙經(jīng)過(guò)驅(qū)氣并進(jìn)行了有效的測(cè)試。

需要特別指出的一點(diǎn)是，國(guó)內(nèi)對(duì)于多種氣體檢測(cè)儀器的校正存在諸多問(wèn)題，比如說(shuō)對(duì)檢測(cè)設(shè)備校正程序的不熟悉，相關(guān)校正所需要的配件不足，最嚴(yán)重的就是根本從未對(duì)氣體檢測(cè)設(shè)備進(jìn)行過(guò)校正。這需要船舶監(jiān)管部門(mén)加大力度檢查，不光要檢查設(shè)備有沒(méi)有，還要檢查設(shè)備是否真正起到實(shí)效，真正起到維護(hù)在船人員生命安全的作用。這就要求安檢人員在上船檢查時(shí)對(duì)涉及多種氣體檢測(cè)設(shè)備的檢查一定要檢查船上設(shè)備管理人員和使用人員的操作能力，特別是最薄弱的儀器校正環(huán)節(jié)，要確保在進(jìn)入封閉場(chǎng)所之前，該種設(shè)備已經(jīng)做了充分的校正。

與此同時(shí)，個(gè)人安全防護(hù)用具的配備不足以及缺乏對(duì)相關(guān)規(guī)則的遵守意識(shí)，對(duì)存在和潛在的風(fēng)險(xiǎn)缺乏敬畏之心等現(xiàn)象共同導(dǎo)致了我國(guó)散裝固體運(yùn)輸?shù)闹T多問(wèn)題，這就需要我們分別從裝貨前檢測(cè)、貨物安全適運(yùn)性申報(bào)、港口管理、船舶管理、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管等方面建立我國(guó)履行IMSBC規(guī)則的相關(guān)機(jī)制和策略。[1]通過(guò)對(duì)多年事故的分析發(fā)現(xiàn)，不光是船上的船員存在對(duì)封閉處所疏忽大意等現(xiàn)象，岸方人員以及船廠工人也存在著以上問(wèn)題。由于船廠工人中存在著許多臨時(shí)工作人員，對(duì)這些臨時(shí)工的安全培訓(xùn)更多的是表面化，并沒(méi)有充分落實(shí)。這也就導(dǎo)致了在船廠修船或者造船時(shí)經(jīng)常發(fā)生因?yàn)閷?duì)封閉處所的準(zhǔn)備和處置不當(dāng)而引起的碼頭工人或者船廠人員的傷亡事件，特別是一些小型的船廠，所以必須加強(qiáng)對(duì)這方面的監(jiān)管力度和宣傳力度，這是一個(gè)應(yīng)當(dāng)引起船舶方、公司方和主管機(jī)關(guān)特別關(guān)注的問(wèn)題。總的來(lái)說(shuō)，我們需要主管機(jī)關(guān)加大監(jiān)督力度，公司制定更加系統(tǒng)性的體系規(guī)則，船上制定更加嚴(yán)格的操作規(guī)程并在關(guān)鍵處所予以公示。船長(zhǎng)和各部門(mén)長(zhǎng)對(duì)船上的實(shí)際操作做好詳細(xì)的預(yù)防措施和預(yù)案，在正式執(zhí)行相關(guān)操作時(shí)做好對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)的監(jiān)控，在進(jìn)程中隨時(shí)觀察各種事態(tài)的變化，并且有相應(yīng)的針對(duì)不同情況的應(yīng)對(duì)措施。

另外，船上要對(duì)船員加大封閉處所的相關(guān)知識(shí)和技能培訓(xùn)和宣傳，把一些含有指導(dǎo)性和警示性內(nèi)容的宣傳畫(huà)張貼于船上易于觀察到的地方。對(duì)相關(guān)負(fù)責(zé)人員應(yīng)當(dāng)按照主管機(jī)關(guān)認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)和方式進(jìn)行對(duì)封閉處所的危險(xiǎn)識(shí)別、危險(xiǎn)評(píng)估、危險(xiǎn)測(cè)量、危險(xiǎn)控制和危險(xiǎn)消除的相關(guān)培訓(xùn)，讓他們形成對(duì)封閉處所的深刻認(rèn)知和良好的行為習(xí)慣。海事部門(mén)要根據(jù)相關(guān)公約要求及港口國(guó)、船旗國(guó)監(jiān)督檢查的規(guī)范和實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，從進(jìn)入封閉處所的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防防范及港口國(guó)、船旗國(guó)監(jiān)督檢查要點(diǎn)入手，[2]經(jīng)常開(kāi)展針對(duì)“封閉處所進(jìn)入及救援”的專項(xiàng)港口國(guó)、船旗國(guó)監(jiān)督檢查[3]，從而形成一個(gè)完整的事故預(yù)防和監(jiān)督管理的安全閉環(huán)。各方共同努力，盡最大的可能減少該類事故發(fā)生，為相關(guān)工作人員提供對(duì)健康和生命更有保障的工作環(huán)境，讓固體散裝貨物海運(yùn)運(yùn)輸這一重要事業(yè)更加高效和安全。