公安部道路交通安全研究中心交通言究社;埋入后坡設(shè)計

第一部分：原因分析

因車輛碰撞護(hù)欄端頭后，車身被刺穿，導(dǎo)致車內(nèi)司乘人員傷亡的事故案例：2020年2月25日凌晨，在G75線蘭海高速南寧往北海方向2086km+400m處（欽州西服務(wù)區(qū)附近），一輛小車行駛途中撞上中央護(hù)欄，護(hù)欄直接貫穿車身（見圖1a），導(dǎo)致車上一名男子當(dāng)場死亡。2019年2月17日，在稠嶺線南市街道橫城村路段，一輛小車行駛途中撞向左側(cè)路邊鋼質(zhì)護(hù)欄，護(hù)欄穿過整個車身（見圖1b），造成車內(nèi)人員一死一傷。

事實上，這類車輛因各種原因碰撞護(hù)欄端頭后造成嚴(yán)重后果的事故并不少見，交通言究社對近年來媒體報道的相關(guān)事故案例進(jìn)行采集、整理（見表1），發(fā)現(xiàn)2017年至2019年有15起，涉及浙江、山東、四川等11省，造成19人死亡。由此可見，這類情況并非偶發(fā)，具有一定普遍性。當(dāng)然統(tǒng)計的事故案例中，車輛與護(hù)欄端頭發(fā)生碰撞的原因涉及多種，包括疲勞駕駛、酒后駕駛、隨意變道等。但是作為本該起到保護(hù)司乘人員或減輕人員傷亡作用的護(hù)欄為何反而刺穿車體，加重了事故后果呢？

一、為什么存在護(hù)欄端頭？我國常用的護(hù)欄端頭有哪些形式？

（一）鄺子憲

1.公路護(hù)欄不連續(xù)設(shè)置時便會出現(xiàn)護(hù)欄端頭

公路護(hù)欄不連續(xù)設(shè)置時便會出現(xiàn)護(hù)欄端頭，主要有以下情況：路側(cè)風(fēng)險不高，護(hù)欄不連續(xù)較經(jīng)濟也可能更安全；路側(cè)不連續(xù)設(shè)置護(hù)欄可為故障車輛提供額外避險空間；接入口、平交口及橫道需提供開口，令護(hù)欄不連續(xù)；分流點三角區(qū)。

一組獨立護(hù)欄的兩端可分為上游端頭和下游端頭。上游端頭是面向車流方向的端頭，下游端頭是背向車流方向的端頭。一般而言，上游端頭的危害性遠(yuǎn)高于下游端頭。不過，雙車道公路的下游端頭對于反向交通來說，也是上游端頭，因此兩邊端頭都需要小心處理。

（二）閆書明

1.我國的護(hù)欄端頭形式多種多樣

首先了解一下我國常用的護(hù)欄端頭類型：

按設(shè)置位置分為路側(cè)護(hù)欄端頭、中分帶開口護(hù)欄端頭、出口分流三角端頭（見圖2）；

按護(hù)欄形式分為波形梁護(hù)欄端頭、混凝土護(hù)欄端頭、梁柱式護(hù)欄端頭、組合式護(hù)欄端頭、纜索式護(hù)欄端頭等（見圖3）。

按端頭結(jié)構(gòu)形式分為直立式端頭、地錨式端頭和U型端頭（見圖4）。直立式端頭和地錨式端頭多用在路側(cè)，U型端頭多用在中分帶開口或出口分流三角端。

二、車輛碰撞護(hù)欄端頭的事故有哪些主要特征？為何會導(dǎo)致刺穿車身的嚴(yán)重后果？

（一）閆書明

1.此類事故對小型車司乘人員造成的傷害更大

通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大型車碰撞護(hù)欄端頭致死的事故較少，這與大型車行駛速度較慢有一定關(guān)系；同時由于大型車碰撞護(hù)欄端頭后多為騎跨形態(tài)（見圖5a），且司乘人員所坐位置一般高于護(hù)欄端頭高度，死傷率較小，這也是為什么在歐美和我國相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中沒有將大型車作為評價護(hù)欄端頭安全性能碰撞車型的原因。但是實際中也發(fā)生過這類事故（見圖5b），雖然比較罕見，但是值得設(shè)計和研究人員注意。

小型車行駛速度快，碰撞護(hù)欄端頭概率較大型車高得多，同時司乘人員位置與端頭位置高度接近，小型車碰撞護(hù)欄端頭后更易對司乘人員造成直接傷害。小型車碰撞直立式護(hù)欄端頭或U型端頭，若端頭的面積和剛度較大，車體產(chǎn)生較大變形，司乘人員會受到嚴(yán)重沖擊，甚至危及生存空間；若端頭的面積較小，其很容易插入車體，對司乘人員造成直接傷害。而車輛碰撞地錨式護(hù)欄端頭，車輛沿坡面迅速爬升，則易發(fā)生翻車和翻滾事故（見圖6）。

2.發(fā)生事故的車輛往往是近乎正面碰撞護(hù)欄端頭

護(hù)欄端頭是公路護(hù)欄的重要組成部分之一，設(shè)置在護(hù)欄標(biāo)準(zhǔn)段的端部位置。車輛碰撞護(hù)欄標(biāo)準(zhǔn)段一般是小角度側(cè)面碰撞，碰撞以后事故車輛往往能夠保持一定速度駛出，由車輛和護(hù)欄變形所吸收的能量僅占車輛初始動能一小部分，所以若是車輛被成功阻擋和導(dǎo)出，車輛所受的沖擊損壞較小。車輛碰撞護(hù)欄端頭往往是近乎正面碰撞，若護(hù)欄端頭形式為直立或U型，車輛的動能需要全部被緩沖吸收，一旦護(hù)欄端頭不具備緩沖變形能力，則或發(fā)生車輛嚴(yán)重變形，或發(fā)生護(hù)欄端頭插入車體；若護(hù)欄端頭為地錨式，車輛動能消減較少，則會發(fā)生類似車輛彈射升空或車輛翻滾現(xiàn)象。

護(hù)欄刺穿車身發(fā)生的事故形態(tài)只是護(hù)欄端頭事故的一種形態(tài)，多發(fā)生在波形梁護(hù)欄端部位置。通過計算機仿真模擬（見圖7），影響護(hù)欄端頭安全性能的因素與護(hù)欄端頭結(jié)構(gòu)形式、高度、是否錨固、設(shè)置方式等多方面有關(guān)，想要較好的進(jìn)行端部結(jié)構(gòu)設(shè)計，需多方面考慮。

（二）鄺子憲

1.在設(shè)計速度較高道路上發(fā)生此類事故，后果會更嚴(yán)重

一般而言，設(shè)計速度超過40公里/小時的道路都要注意護(hù)欄端頭的處理；如果設(shè)計速度大于80公里/小時，更需要格外對護(hù)欄端頭進(jìn)行安全處理。在設(shè)計速度較高的道路，失控車輛可能被波形梁護(hù)欄半圓端頭插進(jìn)車廂，導(dǎo)致嚴(yán)重傷亡，此外，如果沒有足夠錨固，護(hù)欄的防護(hù)能力會較差。

三、我國是否有關(guān)于護(hù)欄端頭的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范？具體如何要求？

（一）閆書明

1.我國關(guān)于護(hù)欄端頭的早期標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范

我國早期建造的公路主要依據(jù)1994年頒布的《高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計及施工技術(shù)規(guī)范》JTJ 074-94、2006年頒布的《公路交通安全設(shè)施設(shè)計規(guī)范》JTG D81-2006和《公路交通安全設(shè)施設(shè)計細(xì)則》JTG/T D81-2006，對于護(hù)欄端頭的規(guī)定94版規(guī)范和06版規(guī)范相差不大，僅以94版規(guī)范規(guī)定進(jìn)行說明。94版規(guī)范的第2.1.10條定義護(hù)欄端頭是指護(hù)欄開始端或結(jié)束端所設(shè)置的專門結(jié)構(gòu)；在5.1.4條指出路側(cè)波形梁護(hù)欄的起、訖點應(yīng)進(jìn)行端頭處理（見圖8a），還規(guī)定上游直立式端頭應(yīng)設(shè)漸變段外展，下游端頭可與標(biāo)準(zhǔn)段成一條直線；在5.1.9條指出設(shè)置于中央分隔帶起點、終點及開口處的護(hù)欄應(yīng)進(jìn)行端頭處理（見圖8b）；在5.1.10條給出了交通分流三角地帶端部處理意見（見圖8c），還指出在條件允許時應(yīng)在危險三角區(qū)范圍設(shè)置防撞墊。

2.近年依據(jù)實際情況對相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范進(jìn)行了調(diào)整

在高速公路建設(shè)早期，車輛組成較為單一、運行速度較低，配套設(shè)置的護(hù)欄端頭滿足當(dāng)時的交通流特性，起到了較好的安全防護(hù)作用。而隨著交通組成復(fù)雜化和運行速度提升，早期設(shè)置的護(hù)欄端頭不能適應(yīng)日益變化的交通流特性，安全防護(hù)能力不足逐漸體現(xiàn)出來。為提高公路的安全運營水平，交通運輸主管部門頒布了《公路護(hù)欄安全性能評價標(biāo)準(zhǔn)》JTG B05-01-2013，對涉及上述部位的防護(hù)設(shè)施安全性能進(jìn)行了規(guī)定（見圖9）：路側(cè)護(hù)欄端頭應(yīng)通過小客車正碰、偏碰、斜碰、正向側(cè)碰、反向側(cè)碰評價其安全性能，這提高了對路側(cè)護(hù)欄端頭安全防護(hù)性能的要求；對于中分帶開口護(hù)欄，要求在距離中分帶護(hù)欄終點2m位置進(jìn)行小客車、大中型客車、大中型貨車碰撞評價其安全性能，這勢必要求中分帶開口護(hù)欄與中分帶護(hù)欄進(jìn)行可靠連接，實質(zhì)上是取消了該位置的護(hù)欄端頭存在；對于分流三角端的防撞墊也要求通過小客車正碰、偏碰、斜碰、正向側(cè)碰、反向側(cè)碰評價其安全性能，這提高了對分流三角端護(hù)欄端頭安全防護(hù)性能的要求。

此外，為更好地指導(dǎo)設(shè)計，交通運輸部2017年頒布了《公路交通安全設(shè)施設(shè)計規(guī)范》JTG D81-2017和《公路交通安全設(shè)施設(shè)計細(xì)則》JTG/ T D81-2017，結(jié)合2013年頒布的《公路護(hù)欄安全性能評價標(biāo)準(zhǔn)》要求對護(hù)欄端頭的設(shè)計形式與方式進(jìn)行了合理規(guī)定。

第二部分：經(jīng)驗借鑒

一、國外如何設(shè)置護(hù)欄端頭，有哪些值得借鑒的經(jīng)驗？

（一）梁康之

美國聯(lián)邦公路局（FHWA）公布的W梁鋼護(hù)欄高度是79cm（31英寸），這一高度適合大多數(shù)車輛。根據(jù)美國國家公路和運輸官員協(xié)會（AASHTO）《路邊設(shè)計指南》，“如果防護(hù)設(shè)施的端頭位于凈空區(qū)域內(nèi)或可能被操作錯誤的駕駛?cè)俗驳降膮^(qū)域內(nèi)，則認(rèn)為端頭設(shè)施必不可少?！狈雷o(hù)設(shè)施的端頭必須具有兩個功能：在撞擊到端頭時具有防撞能力；為下游沖擊提供錨固點。

W梁鋼護(hù)欄端頭有多種，美國各州的交通廳根據(jù)聯(lián)邦公路管理局及美國國家公路和運輸官員協(xié)會（AASHTO）的《硬件安全評估手冊（MASH）》決定采用的種類。例如，馬里蘭州交通廳列出10種端頭，科羅拉多州使用8種類型的端頭。下面根據(jù)科羅拉多州交通廳提供的《護(hù)欄系統(tǒng)—施工工程師和監(jiān)理員現(xiàn)場指南（Guardrail Systems Field Guide For Construction Engineers and Inspectors，2018）》簡單介紹目前美國使用的鋼護(hù)欄端頭情況。

1. W梁鋼護(hù)欄主要有三種端頭設(shè)計

當(dāng)前使用的W梁鋼護(hù)欄端頭設(shè)計主要有三種：

（1）埋入后坡設(shè)計（Buried-in-backslope）

埋入后坡設(shè)計（見圖10）通過將端頭埋在后坡中來終結(jié)W梁鋼護(hù)欄的安裝。坡度對于后坡掩埋端頭至關(guān)重要，通向后坡掩埋的地形必須是較平坦區(qū)域，并且不包含固定的危險物體。如果后坡本身相對平坦，則車輛可以沿斜坡行駛并繞過終端。因此后坡本身必須足夠陡峭，以防止車輛爬上鋼護(hù)欄。此外還需注意，防護(hù)設(shè)施的斜角必須適合道路設(shè)計速度和交通量；護(hù)欄應(yīng)保持相對于車道邊緣的高度，保證溝渠排水流暢。

（2）非吸能設(shè)計（non-energy-absorbing design）

非吸能設(shè)計（見圖11）在車輛正面碰撞護(hù)欄端頭時不會消耗大量能量。它是一種門式系統(tǒng)，可讓車輛撞擊后從護(hù)欄一側(cè)越過，停止在平行于護(hù)欄的區(qū)域。主要特性包括：正面碰撞時不會顯著降低車速；車輛繼續(xù)運行距離可能超過46m（150英尺）。適用于在護(hù)欄裝置后面有一段并與護(hù)欄裝置平行的平坦地段，例如高速公路中間隔離的平坦地段。

（3）吸能設(shè)計（energy-absorbing design）

吸能設(shè)計（見圖12）讓車輛撞擊端頭時散發(fā)大量動能。在任何屏蔽物體之前，不足46m（150英尺）的防護(hù)設(shè)施必須安裝吸能終端；吸收的能量可讓皮卡車撞擊終端后在約15m（50英尺）處停下。最適合用于防護(hù)設(shè)施后方可穿越區(qū)域有限，或防護(hù)設(shè)施后方有固定物體的地段。

需要注意的是，護(hù)欄是防護(hù)駕駛?cè)穗x開道路時的安全屏障，應(yīng)保證在撞擊護(hù)欄的后果比撞擊道路旁其他物體損失較輕、離開道路可能滑至危險區(qū)或邊坡較斜時才可安裝。

2. 根據(jù)實際情況合理選擇護(hù)欄端頭錨固點形式

當(dāng)護(hù)欄切線安裝時，端頭的錨固點可以是切線或張開；但是當(dāng)護(hù)欄為喇叭口形張開時，端頭的錨固點應(yīng)是張開。需要注意，具體選擇哪一種形式應(yīng)根據(jù)地形、可使用的土地面積、端頭的選擇和資金幾點綜合決定。

圖13中護(hù)欄切線安裝，與行車道平行，可用于保護(hù)車輛免于撞到道路旁障礙物。在此示例中，右側(cè)上游端錨固點張開，左側(cè)下游端錨固點為切線的形式。

圖14顯示了喇叭口形護(hù)欄和切線護(hù)欄。兩端錨固點都是張開的形式。

（二）閆書明

1. 設(shè)置能吸收車輛動能的可導(dǎo)向防撞墊

國外通過在中分帶開口或出口分流三角區(qū)設(shè)置可導(dǎo)向防撞墊來降低事故嚴(yán)重程度?？蓪?dǎo)向防撞墊是一種獨立防護(hù)結(jié)構(gòu)，在受到車輛正面碰撞時，可吸收車輛動能，減輕對司乘人員的傷害；在受到車輛側(cè)面碰撞時，可導(dǎo)正事故車輛。圖15為歐美國家應(yīng)用較為廣泛的可導(dǎo)向防撞墊結(jié)構(gòu)，其主要通過橡膠或金屬變形吸收車輛動能，保護(hù)司乘人員安全。

圖16為幾種歐美國家應(yīng)用的路側(cè)護(hù)欄端頭，其中ELT和SKT端頭通過卷曲波形梁板有效吸收車輛動能；BEAT-SSCC護(hù)欄端頭通過彎曲和擠壓鋼管橫梁方式吸收車輛動能。

2. 結(jié)合實際工況研發(fā)新型護(hù)欄端頭，提升安全防護(hù)性能

國外早期的護(hù)欄端頭，在事故車輛近乎中心垂直碰撞時體現(xiàn)出較好的卷曲波形梁護(hù)欄板功能（見圖17a），這是由于該種工況下波形梁板在壓縮時不容易失穩(wěn)。而實際工況中，事故車輛往往帶有一定角度偏心碰撞護(hù)欄端頭，由于受力不均勻，波形梁板很容易發(fā)生失穩(wěn)而斷裂彎折（見圖17b），對司乘人員仍然存在較大安全隱患。

最近幾年，國外研發(fā)了一種新型護(hù)欄端頭（見圖18），將壓縮護(hù)欄板進(jìn)行錨固，大大降低了護(hù)欄板在整個壓縮變形過程中失穩(wěn)的程度，安全防護(hù)性能大幅度上升。

二、如何減少類似車輛碰撞護(hù)欄端頭后車身被刺穿的事故發(fā)生？

（一）鄺子憲

1. 控制端頭數(shù)目及危害性

公路項目應(yīng)先從整體風(fēng)險的角度考慮（見圖19、20），控制端頭的數(shù)目及危害性，包括：減少端頭密度，例如50m以下的間隙可考慮將護(hù)欄連貫起來，不同種類、形式或防護(hù)能力的護(hù)欄連貫起來時，需設(shè)置合適的過渡段；將護(hù)欄往上游延伸至車速較低路段，例如匝道入口、平交口附近；將護(hù)欄往上游延伸至彎道前方的直線路段；上游護(hù)欄端頭應(yīng)避免設(shè)置在高風(fēng)險位置，如彎道、分流三角區(qū)、交通島起點等，緊貼行車道路側(cè)或分流三角區(qū)和交通島鼻端的上游端頭存在很大風(fēng)險，提供足夠的路側(cè)橫向凈區(qū)及鼻端縱向凈區(qū)，能有效降低失控車輛碰撞端頭的機會。

2. 采取合理的護(hù)欄端頭處理方式

為進(jìn)一步降低端頭的危害性，同時應(yīng)充分考慮以下處理方式：外展布局、端頭重疊布局、緩沖設(shè)施。

（1）外展布局

外展布局是指將護(hù)欄平面布局以漸變方式往公路外側(cè)偏移，增加護(hù)欄端頭與行車道之間的橫向距離。外展是最簡單的處理方式，但需有足夠的土路肩。單純外展只能降低風(fēng)險，不能移除端頭的危害性，外展后的護(hù)欄端頭應(yīng)盡可能錨固在邊坡內(nèi)或直接錨固在擋土墻上。邊坡錨固的方式可分為兩種，第一種是將波形梁護(hù)欄及樁柱埋進(jìn)在壓實的邊坡內(nèi)，另一種方法是在邊坡外直接用漸變方式設(shè)置混凝土護(hù)欄。

（2）端頭重疊布局

公路路側(cè)在以下情況可能需要設(shè)置開口：讓車內(nèi)人員走進(jìn)受護(hù)欄保護(hù)的避險空間；路側(cè)管理或養(yǎng)護(hù)設(shè)施的接入口；橫道開口。這類情況可考慮在開口兩端的護(hù)欄采用重疊布局（見圖21），令上一段護(hù)欄的下游端頭有效覆蓋下一段護(hù)欄的上游端頭，避免失控車輛直接碰撞上游端頭。需要注意，這類布局設(shè)計非常適合高速公路等有中分帶的公路；雙車道公路需要考慮兩個方向車流，一般不采用；護(hù)欄端頭需要完善錨固處理，確定需要重疊的范圍。

（3）緩沖設(shè)施

緩沖設(shè)施包括消能端頭和防撞墊，這類裝置一般屬于經(jīng)過測試符合規(guī)范要求的產(chǎn)品。消能端頭一般屬于非導(dǎo)向型；防撞墊分為導(dǎo)向型和非導(dǎo)向型。選用這類裝置需要考慮以下條件：失控車輛在裝置前方?jīng)_出路側(cè)是否安全；失控車輛穿越裝置沖出路側(cè)是否安全；失控車輛穿越裝置會否與反向交通相撞。不過，緩沖設(shè)施產(chǎn)品價格較高，且需要考慮長遠(yuǎn)養(yǎng)護(hù)，因此一般只會在別無選擇時于特定的高風(fēng)險路側(cè)位置采用。但隨著技術(shù)發(fā)展，價格較低廉且具高效益的緩沖設(shè)施產(chǎn)品將來也可能更普及采用。

（二）閆書明

1. 宜結(jié)合最新規(guī)范對護(hù)欄端頭進(jìn)行提升改造

根據(jù)目前掌握的事故情況來看，易出現(xiàn)嚴(yán)重事故的主要是早期建造的護(hù)欄端頭，建議有條件應(yīng)結(jié)合2017年交通運輸部頒布的《公路交通安全設(shè)施設(shè)計規(guī)范》JTG D81-2017和《公路交通安全設(shè)施設(shè)計細(xì)則》JTG/T D81-2017，對路側(cè)護(hù)欄端頭、中分帶開口護(hù)欄、防撞墊（分流三角端緩沖設(shè)施）的設(shè)置進(jìn)行提升改造。

《公路交通安全設(shè)施設(shè)計規(guī)范》JTG D81-2017第6.2.13條規(guī)定“迎交通流的護(hù)欄端頭應(yīng)按下列方法進(jìn)行外展或設(shè)置緩沖設(shè)施（見圖22）：外展至土路肩寬度范圍外，具備條件時，宜外展至計算凈區(qū)寬度外；位于填挖交界時，應(yīng)外展并埋入挖方路段不構(gòu)成障礙物的土體內(nèi)；無法外展時，高速公路、一級公路及作為干線的二級公路應(yīng)設(shè)置防撞端頭，或在護(hù)欄端頭前設(shè)置防撞墊，作為集散的二級公路及三級、四級公路宜采用地錨式端頭，并進(jìn)行警示提醒或設(shè)置立面標(biāo)記；作為干線的二級公路，宜考慮車輛碰撞對向車行道護(hù)欄下游端頭的可能性?！币?guī)范的最新規(guī)定能夠有效消除或降低路側(cè)護(hù)欄端頭的安全隱患。

《公路交通安全設(shè)施設(shè)計規(guī)范》JTG D81-2017第6.4節(jié)規(guī)定“中央分隔帶開口護(hù)欄的防護(hù)等級宜與相鄰路段保持一致，同時應(yīng)與相鄰中分帶護(hù)欄合理過渡。”這樣規(guī)定實質(zhì)是將中分帶開口護(hù)欄與中分帶護(hù)欄合為一體（見圖23），消除中分帶護(hù)欄開口端頭結(jié)構(gòu)，降低該位置安全隱患程度。

《公路交通安全設(shè)施設(shè)計規(guī)范》JTG D81-2017第6.5節(jié)規(guī)定“在分流三角端應(yīng)或宜設(shè)置防撞墊（見圖24）”，這樣能有效降低車輛碰撞分流三角端的嚴(yán)重程度。

規(guī)范的最新規(guī)定將護(hù)欄端頭消除或增加緩沖防撞設(shè)施，均可有效降低護(hù)欄刺穿車身的事故概率，對于既有的交通設(shè)施，可采用規(guī)范的指導(dǎo)原則進(jìn)行相應(yīng)提升改造；對于新建公路交通設(shè)施，最新規(guī)范也具有很好的指導(dǎo)作用。

護(hù)欄端頭的安全設(shè)計

護(hù)欄端頭指的是護(hù)欄在起點或終點處所做的一種特殊處理（護(hù)欄標(biāo)準(zhǔn)段開始端或結(jié)束端所設(shè)置的端部結(jié)構(gòu)）。路側(cè)護(hù)欄主要依據(jù)路堤填土高度、邊坡坡度及路側(cè)的危險程度決定是否設(shè)置，因此，一般路側(cè)護(hù)欄不是連續(xù)設(shè)置的，每設(shè)置一段護(hù)欄就有一個起點和終點就需設(shè)置護(hù)欄端頭。端頭處置的重點在起點處，也即護(hù)欄段的上游或稱迎車面，如設(shè)在上跨橋橋墩迎車面以及設(shè)在中央分隔帶起終點的護(hù)欄端頭。

車輛撞到未經(jīng)特殊處置的護(hù)欄端頭時，由于碰撞角度大，對車輛的導(dǎo)向作用不顯著、緩沖時間短、加速度大，因此，汽車與護(hù)欄端頭碰撞事故的嚴(yán)重程度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于汽車與路側(cè)刮擦所造成的事故的嚴(yán)重性。此外，護(hù)欄端頭還可能刺穿車輛，或者導(dǎo)致車輛傾覆?；谏鲜鲈颍o(hù)欄端頭設(shè)計時應(yīng)該注意以下獨特的性能：一是失控車輛正面碰撞時具有很好的吸能效果；二是斷頭護(hù)欄板不會穿透乘客車廂危機乘客安全；三是端頭側(cè)板應(yīng)具有很好的導(dǎo)向性能使失控車輛不會再端頭處因阻絆而突然停?。凰氖亲o(hù)欄端頭結(jié)構(gòu)連接牢固、整體性好。

此外，由于護(hù)欄端頭是與護(hù)欄標(biāo)準(zhǔn)段相連接的，因此，良好的護(hù)欄端部安全處置需要與護(hù)欄標(biāo)準(zhǔn)段的設(shè)置要求一并考慮，才能夠最大程度的發(fā)揮護(hù)欄端頭的安全特性。