田云

2019年9月，國航、東航、南航訂購ARJ21新支線飛機(jī)的消息一傳出，在業(yè)內(nèi)引起了強(qiáng)烈反響。近年來，盡管中國民航局和相關(guān)部委相繼出臺(tái)了諸多政策以支持國內(nèi)支線航空市場的發(fā)展，但在我國干支航空的發(fā)展依舊十分不平衡。數(shù)據(jù)顯示，目前支線機(jī)場旅客吞吐量只占全民航機(jī)場旅客吞吐總量的8.1%。此次，三大航引進(jìn)ARJ21新支線飛機(jī)，不僅對(duì)這一款飛機(jī)未來的市場化運(yùn)營具有重要意義，同時(shí)也再次引發(fā)了業(yè)界對(duì)于支線航空究竟應(yīng)該如何才能“叫好又叫座”的思考。

待解的困局

支線航空是我國航空運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品體系的重要組成，在偏遠(yuǎn)地區(qū)、經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中，具有改善民眾出行條件、優(yōu)化投資環(huán)境、帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用。但支線航空也是始終困擾我國民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的一個(gè)話題。長期依靠政府補(bǔ)貼、自身盈利性差、航線航班少等問題長期存在，且一直沒有尋找到有效的解決途徑。

相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，2011年開始，我國支線航空運(yùn)量年均增速15.9%，快于全國客運(yùn)量年均10.1%的增長水平。但從航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性來看，仍有很大的提升空間。以吞吐量200萬人次以下的支線機(jī)場為例，通航點(diǎn)數(shù)量普遍較少，通航點(diǎn)在5個(gè)以內(nèi)的機(jī)場有62個(gè)，多數(shù)中小型支線機(jī)場的網(wǎng)絡(luò)覆蓋有限，通達(dá)性不佳。從每日航班班次的角度來看，我國支線航空通達(dá)性不佳的情況則更為明顯。目前，我國中小型支線機(jī)場的日均班次不足10班的機(jī)場有85個(gè)，中小型支線機(jī)場覆蓋地區(qū)旅客出行便捷性有待進(jìn)一步提升。

但需要指出的是，并不是所有的支線機(jī)場都是“賠本賺吆喝”，諸如云南麗江機(jī)場、西雙版納機(jī)場等支線機(jī)場已經(jīng)逐步完成了從“輸血”到“造血”的跨越。統(tǒng)計(jì)顯示，這兩個(gè)支線機(jī)場旅客吞吐量在超過200萬以后，明顯進(jìn)入一個(gè)高速增長期，盡管目前這兩個(gè)支線機(jī)場都已經(jīng)不再享受中小型支線機(jī)場補(bǔ)貼，但其都已經(jīng)進(jìn)入了快速良性發(fā)展階段。這也是為何早前ARJ21新支線飛機(jī)選擇在云南進(jìn)行高原演示飛行，顯然如果能夠順利打入以云南為代表的我國西南地區(qū)，那無疑將為這款飛機(jī)的市場開拓打開一片新天地。

從飛機(jī)運(yùn)營的角度來看，支線飛機(jī)的運(yùn)營成本依舊較高。一方面，我國支線飛機(jī)的進(jìn)口與融資租賃的稅率比較高，增加了運(yùn)營成本。但如今，隨著越來越多的ARJ21飛機(jī)投入市場，對(duì)于航空公司來說也多了國產(chǎn)飛機(jī)這一選項(xiàng)，這對(duì)于支線航空運(yùn)營商降低成本具有一定的吸引力。其次是我國支線市場的運(yùn)力和航線的匹配度不夠，運(yùn)力浪費(fèi)相對(duì)比較嚴(yán)重一些。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國在600公里以下的航段上84%的運(yùn)輸量是由大中型飛機(jī)完成的，支線飛機(jī)的完成量只有16%。此外，由于缺乏有效的市場細(xì)分和定位，干線、支線相互競爭，分工不明確的現(xiàn)象依舊存在。大部分支線的市場過于關(guān)注發(fā)展，圍繞北京、上海、廣州等三大樞紐的干線運(yùn)營，對(duì)地區(qū)內(nèi)部和地區(qū)之間的支線市場重視不夠。

從支線航線的角度來看，中國國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)以城市對(duì)為主，樞紐輻射式為輔，北京、上海、廣州等城市初步構(gòu)成了國際/國內(nèi)中轉(zhuǎn)樞紐，昆明、西安、烏魯木齊等城市初步構(gòu)成了國內(nèi)區(qū)域中轉(zhuǎn)樞紐，形成小規(guī)模的樞紐輻射網(wǎng)絡(luò)。從2008年至2018年，國內(nèi)支線航線數(shù)量增長超過5倍，新增支線航線中由支線客機(jī)執(zhí)飛的僅占1/4。但從另一個(gè)角度來看，盡管國內(nèi)支線客機(jī)在支線市場的局面仍未完全打開，但支線市場潛力較大，2018年國內(nèi)直飛航線中支線航線占比達(dá)到60%，且日單向客流集中在400人以內(nèi)，非常適合支線飛機(jī)運(yùn)營。

運(yùn)營現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)支線航空公司主要包括華夏航空、幸福航空、北部灣航空、天津航空和運(yùn)營純國產(chǎn)客機(jī)機(jī)隊(duì)的天驕航空等。

華夏航空成立于2006年，是我國支線飛機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的航空公司，公司在貴陽、重慶、大連、內(nèi)蒙和西安五個(gè)地區(qū)設(shè)立了運(yùn)營基地。同時(shí)在運(yùn)營模式上，華夏航空也敢為人先，其除了與政府、機(jī)場簽訂運(yùn)力購買協(xié)議外，還與干線航空公司簽訂特殊分?jǐn)偅⊿pecial Proportion Agreement，簡稱SPA） 協(xié)議，開展中轉(zhuǎn)聯(lián)程服務(wù)。華夏航空已與國航、東航和南航等多家航空公司簽署了代碼共享協(xié)議，進(jìn)行SPA結(jié)算，為大航司提供客源，網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)，利用干線剩余座位，提高雙方的收益。以國航為例，運(yùn)輸一名乘客的利潤約80～100元，華夏航空把客源輸送給國航時(shí)可以給予數(shù)倍的利潤，自己也可以從輸送客源中獲益，雙方共贏。目前華夏航空運(yùn)營80余條航線，但在售產(chǎn)品可達(dá)到2000多個(gè)。

2016年下半年，在中轉(zhuǎn)聯(lián)程的基礎(chǔ)上華夏航空推出“華夏中轉(zhuǎn)2.0”產(chǎn)品，中轉(zhuǎn)的航班稱為通程航班，這是華夏航空干支聯(lián)運(yùn)的升級(jí)服務(wù)產(chǎn)品，不只是中轉(zhuǎn)機(jī)會(huì)，而是全責(zé)任服務(wù)的完整產(chǎn)品，一個(gè)航班代碼，兩個(gè)承運(yùn)人，標(biāo)準(zhǔn)獨(dú)立產(chǎn)品，全責(zé)任服務(wù)產(chǎn)品，全保障服務(wù)體系，且票價(jià)低于直飛。華夏航空作為“支線航空第一股”，在中國支線市場的不斷創(chuàng)新，對(duì)于干支聯(lián)運(yùn)的實(shí)踐無疑是其他支線航空公司看齊的標(biāo)桿。

幸福航空是全球最大的國產(chǎn)新舟60飛機(jī)運(yùn)營商。幸福航空以天津?yàn)橹鬟\(yùn)營基地，目前擁有25架新舟60飛機(jī)，建成運(yùn)營基地10余個(gè)，開通航線30余條。據(jù)有關(guān)報(bào)道，幸福航空近期規(guī)劃引進(jìn)干線客機(jī)，開發(fā)干線市場，形成“支干結(jié)合”的運(yùn)營格局。

北部灣航空于2015年2月起正式運(yùn)營，以南寧吳圩國際機(jī)場作為主運(yùn)營基地，是海航集團(tuán)旗下天津航空的控股子公司，目前，北部灣航空運(yùn)力規(guī)模為23架，其中6架空客A320、17架ERJ190，在飛航線55條、通航城市55座，形成了“干支結(jié)合”的航線網(wǎng)絡(luò)。

天津航空雖然目前是我國支線機(jī)隊(duì)規(guī)模最大、支線航線數(shù)量最多的航空公司，但其同時(shí)運(yùn)營國內(nèi)干線和國際航線，已逐步向干線航空公司轉(zhuǎn)型。2016年5月，天津航空引進(jìn)第一架空客A330寬體客機(jī)。2016年6月，天津航空宣布國際化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，開通了天津-莫斯科、天津-重慶-倫敦、天津-重慶-奧克蘭等國際航線，逐步向面向國內(nèi)外市場的樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司轉(zhuǎn)變，并將發(fā)展目標(biāo)定位為主營中遠(yuǎn)程干線業(yè)務(wù)的航空公司，支線航空的比重在逐步降低。

盡管天驕航空是一家新成立的航空公司，但是由于是全國唯一一家運(yùn)營全國產(chǎn)支線飛機(jī)的航空公司，因此也備受業(yè)界關(guān)注。今年9月，在開航2個(gè)多月后，其旅客運(yùn)輸數(shù)突破了1萬人次，這不僅對(duì)于天驕航空來說是開了一個(gè)好頭，同時(shí)也進(jìn)一步樹立了市場對(duì)于ARJ21飛機(jī)的信心。根據(jù)計(jì)劃，天驕航空將在5年內(nèi)共引進(jìn)25架ARJ21飛機(jī)。同時(shí)在公司成立初期，天驕航空將聚焦支線發(fā)展，發(fā)揮本土航空公司的優(yōu)勢，完善內(nèi)蒙古境內(nèi)的支線網(wǎng)絡(luò)，未來隨著更多新飛機(jī)的交付，將陸續(xù)開通呼和浩特至海拉爾、烏蘭浩特、通遼、赤峰等地的航線以及一些不超過600公里的跨省航線。

事實(shí)上，從2006年以來，內(nèi)蒙古支線發(fā)展經(jīng)歷了模擬航空、支線快線、支支通三個(gè)階段，通過“小機(jī)型、大密度、高客座、低票價(jià)”的形式，打造各支線機(jī)場至呼和浩特的“空中走廊”。與此同時(shí)，大量增加呼和浩特至省會(huì)城市、重要二三線城市、熱點(diǎn)旅游城市的航班，不斷優(yōu)化呼和浩特機(jī)場的航班頻次，時(shí)刻提升航班銜接度。2017年，呼和浩特機(jī)場與除拉薩外其余省會(huì)城市全部通航，增加21條航線，加密24個(gè)城市，中轉(zhuǎn)旅客占比達(dá)到7.5%?？梢哉f，這樣一組數(shù)據(jù)無論對(duì)于天驕航空還是ARJ21飛機(jī)來說，都意味著巨大的市場空間。

干支結(jié)合的摸索

傳統(tǒng)意義上，支線機(jī)場開辟新航線選擇連接北京、上海和廣州等一線城市，優(yōu)先將航空公司的運(yùn)力引入這些繁忙的干線機(jī)場上，這樣城市的通達(dá)性雖然有所提升，但是卻不經(jīng)濟(jì)，也不盡合理。一是由于支線機(jī)場數(shù)量龐大，占全國機(jī)場數(shù)量的近80%，支線機(jī)場均開通一線城市的航線，既占用了現(xiàn)有寶貴的干線機(jī)場時(shí)刻資源，從實(shí)際意義上又不可能全部實(shí)現(xiàn)；二是生活在中小城市居民的出行需求并不集中在北上廣等主要城市，而是呈均勻分布，將運(yùn)力集中投放在主要城市，并不能完全滿足居民的出行需求。因此，支線機(jī)場選擇就近的區(qū)域樞紐機(jī)場作為中轉(zhuǎn)點(diǎn)，再借助樞紐機(jī)場豐富的干線網(wǎng)絡(luò)連通至其他干線城市的“支干結(jié)合”的模式提供了切實(shí)可行的依據(jù)。

目前，黑龍江市場采用了以干線為樞紐沿伸，以支線飛機(jī)模擬航空為補(bǔ)充的方式構(gòu)建干支航線網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)自身特色創(chuàng)建了“龍江模式”，政府和機(jī)場集團(tuán)共同成立模擬航空，自主設(shè)計(jì)航線和市場營銷，租賃航空公司運(yùn)營。目前哈爾濱機(jī)場已開通至省內(nèi)12個(gè)機(jī)場中除了齊齊哈爾、大慶和牡丹江（機(jī)場較近）以外9個(gè)機(jī)場的定期航班，已實(shí)現(xiàn)支線航空網(wǎng)絡(luò)覆蓋省內(nèi)主要旅游城市的目標(biāo)。北京、上海至哈爾濱機(jī)場延伸至支線機(jī)場的航線共有9條，連接建三江、撫遠(yuǎn)、伊春、漠河、黑河及加格達(dá)奇6個(gè)機(jī)場，通過這個(gè)方法既實(shí)現(xiàn)了省內(nèi)支線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，又緩解了支線機(jī)場連接京、滬難的局面。

目前，成都航空也在通過ARJ21飛機(jī)探索干支結(jié)合的運(yùn)營模式，開通了省內(nèi)多條航線。根據(jù)黑龍江省出臺(tái)的《現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，未來將新建五大連池、建三江、綏芬河、亞布力四個(gè)機(jī)場，形成覆蓋黑龍江省的“一干十四支”整體布局。與此同時(shí)，爭取開工建設(shè)鶴崗、虎林、綏化等支線機(jī)場，進(jìn)一步完善支線航空網(wǎng)絡(luò)。不難預(yù)見，“十三五”期間黑龍江省支線航空的發(fā)展將進(jìn)入一個(gè)新階段。這為國產(chǎn)ARJ21新支線飛機(jī)提供了良好的市場機(jī)遇。

發(fā)展建議

支線航空的發(fā)展，需要航空公司和政府共同的努力，筆者有幾點(diǎn)建議與業(yè)內(nèi)同仁分享。

首先，對(duì)于支線航空的發(fā)展主管部門在市場準(zhǔn)入、運(yùn)力引進(jìn)、時(shí)刻保障方面應(yīng)該給予更多支持。目前，各地發(fā)展支線航空的積極性比較高，不少政府也都成立了支線航空發(fā)展專項(xiàng)基金，但是面臨運(yùn)力管制較嚴(yán)的問題，需要國家主管部門進(jìn)一步支持。同時(shí)，也建議民航局在市場準(zhǔn)入、航線審批、機(jī)場時(shí)刻等方面對(duì)支線航空能夠有進(jìn)一步的傾斜，為支線發(fā)展創(chuàng)造更好的條件。

其次，制定激勵(lì)發(fā)展的政策措施。支線航空投入長、回報(bào)周期長，對(duì)邊遠(yuǎn)地區(qū)的發(fā)展意義重大，建議由行業(yè)主管部門進(jìn)一步制定扶持支線發(fā)展的激勵(lì)措施，調(diào)動(dòng)各方積極性。

第三，加強(qiáng)航空公司和地方政府的合作，實(shí)現(xiàn)雙贏、多贏。支線航空對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展意義重大，支線的發(fā)展也離不開地方政府的支持和幫助。建議航空公司可以與地方政府嘗試更多業(yè)務(wù)和資產(chǎn)合作。

第四，差別定位，形成有層次的市場競爭格局。從美國發(fā)展支線航空的經(jīng)驗(yàn)來看，大型航空公司和中小型航空公司都有各自不同的發(fā)展定位，形成了錯(cuò)位競爭的市場格局。航空公司、政府、主管部門應(yīng)一起努力，加強(qiáng)引導(dǎo)，使我國航空公司形成有差異、有側(cè)重的良性競爭格局。