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支線航空,路在何方

2019-12-02 07:52:05田云
大飛機(jī) 2019年9期
關(guān)鍵詞:支線干線航空公司

田云

2019年9月,國航、東航、南航訂購ARJ21新支線飛機(jī)的消息一傳出,在業(yè)內(nèi)引起了強(qiáng)烈反響。近年來,盡管中國民航局和相關(guān)部委相繼出臺(tái)了諸多政策以支持國內(nèi)支線航空市場的發(fā)展,但在我國干支航空的發(fā)展依舊十分不平衡。數(shù)據(jù)顯示,目前支線機(jī)場旅客吞吐量只占全民航機(jī)場旅客吞吐總量的8.1%。此次,三大航引進(jìn)ARJ21新支線飛機(jī),不僅對(duì)這一款飛機(jī)未來的市場化運(yùn)營具有重要意義,同時(shí)也再次引發(fā)了業(yè)界對(duì)于支線航空究竟應(yīng)該如何才能“叫好又叫座”的思考。

待解的困局

支線航空是我國航空運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品體系的重要組成,在偏遠(yuǎn)地區(qū)、經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中,具有改善民眾出行條件、優(yōu)化投資環(huán)境、帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用。但支線航空也是始終困擾我國民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的一個(gè)話題。長期依靠政府補(bǔ)貼、自身盈利性差、航線航班少等問題長期存在,且一直沒有尋找到有效的解決途徑。

相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示,2011年開始,我國支線航空運(yùn)量年均增速15.9%,快于全國客運(yùn)量年均10.1%的增長水平。但從航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性來看,仍有很大的提升空間。以吞吐量200萬人次以下的支線機(jī)場為例,通航點(diǎn)數(shù)量普遍較少,通航點(diǎn)在5個(gè)以內(nèi)的機(jī)場有62個(gè),多數(shù)中小型支線機(jī)場的網(wǎng)絡(luò)覆蓋有限,通達(dá)性不佳。從每日航班班次的角度來看,我國支線航空通達(dá)性不佳的情況則更為明顯。目前,我國中小型支線機(jī)場的日均班次不足10班的機(jī)場有85個(gè),中小型支線機(jī)場覆蓋地區(qū)旅客出行便捷性有待進(jìn)一步提升。

但需要指出的是,并不是所有的支線機(jī)場都是“賠本賺吆喝”,諸如云南麗江機(jī)場、西雙版納機(jī)場等支線機(jī)場已經(jīng)逐步完成了從“輸血”到“造血”的跨越。統(tǒng)計(jì)顯示,這兩個(gè)支線機(jī)場旅客吞吐量在超過200萬以后,明顯進(jìn)入一個(gè)高速增長期,盡管目前這兩個(gè)支線機(jī)場都已經(jīng)不再享受中小型支線機(jī)場補(bǔ)貼,但其都已經(jīng)進(jìn)入了快速良性發(fā)展階段。這也是為何早前ARJ21新支線飛機(jī)選擇在云南進(jìn)行高原演示飛行,顯然如果能夠順利打入以云南為代表的我國西南地區(qū),那無疑將為這款飛機(jī)的市場開拓打開一片新天地。

從飛機(jī)運(yùn)營的角度來看,支線飛機(jī)的運(yùn)營成本依舊較高。一方面,我國支線飛機(jī)的進(jìn)口與融資租賃的稅率比較高,增加了運(yùn)營成本。但如今,隨著越來越多的ARJ21飛機(jī)投入市場,對(duì)于航空公司來說也多了國產(chǎn)飛機(jī)這一選項(xiàng),這對(duì)于支線航空運(yùn)營商降低成本具有一定的吸引力。其次是我國支線市場的運(yùn)力和航線的匹配度不夠,運(yùn)力浪費(fèi)相對(duì)比較嚴(yán)重一些。根據(jù)統(tǒng)計(jì),我國在600公里以下的航段上84%的運(yùn)輸量是由大中型飛機(jī)完成的,支線飛機(jī)的完成量只有16%。此外,由于缺乏有效的市場細(xì)分和定位,干線、支線相互競爭,分工不明確的現(xiàn)象依舊存在。大部分支線的市場過于關(guān)注發(fā)展,圍繞北京、上海、廣州等三大樞紐的干線運(yùn)營,對(duì)地區(qū)內(nèi)部和地區(qū)之間的支線市場重視不夠。

從支線航線的角度來看,中國國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)以城市對(duì)為主,樞紐輻射式為輔,北京、上海、廣州等城市初步構(gòu)成了國際/國內(nèi)中轉(zhuǎn)樞紐,昆明、西安、烏魯木齊等城市初步構(gòu)成了國內(nèi)區(qū)域中轉(zhuǎn)樞紐,形成小規(guī)模的樞紐輻射網(wǎng)絡(luò)。從2008年至2018年,國內(nèi)支線航線數(shù)量增長超過5倍,新增支線航線中由支線客機(jī)執(zhí)飛的僅占1/4。但從另一個(gè)角度來看,盡管國內(nèi)支線客機(jī)在支線市場的局面仍未完全打開,但支線市場潛力較大,2018年國內(nèi)直飛航線中支線航線占比達(dá)到60%,且日單向客流集中在400人以內(nèi),非常適合支線飛機(jī)運(yùn)營。

運(yùn)營現(xiàn)狀

目前,國內(nèi)支線航空公司主要包括華夏航空、幸福航空、北部灣航空、天津航空和運(yùn)營純國產(chǎn)客機(jī)機(jī)隊(duì)的天驕航空等。

華夏航空成立于2006年,是我國支線飛機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的航空公司,公司在貴陽、重慶、大連、內(nèi)蒙和西安五個(gè)地區(qū)設(shè)立了運(yùn)營基地。同時(shí)在運(yùn)營模式上,華夏航空也敢為人先,其除了與政府、機(jī)場簽訂運(yùn)力購買協(xié)議外,還與干線航空公司簽訂特殊分?jǐn)偅⊿pecial Proportion Agreement,簡稱SPA) 協(xié)議,開展中轉(zhuǎn)聯(lián)程服務(wù)。華夏航空已與國航、東航和南航等多家航空公司簽署了代碼共享協(xié)議,進(jìn)行SPA結(jié)算,為大航司提供客源,網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ),利用干線剩余座位,提高雙方的收益。以國航為例,運(yùn)輸一名乘客的利潤約80~100元,華夏航空把客源輸送給國航時(shí)可以給予數(shù)倍的利潤,自己也可以從輸送客源中獲益,雙方共贏。目前華夏航空運(yùn)營80余條航線,但在售產(chǎn)品可達(dá)到2000多個(gè)。

2016年下半年,在中轉(zhuǎn)聯(lián)程的基礎(chǔ)上華夏航空推出“華夏中轉(zhuǎn)2.0”產(chǎn)品,中轉(zhuǎn)的航班稱為通程航班,這是華夏航空干支聯(lián)運(yùn)的升級(jí)服務(wù)產(chǎn)品,不只是中轉(zhuǎn)機(jī)會(huì),而是全責(zé)任服務(wù)的完整產(chǎn)品,一個(gè)航班代碼,兩個(gè)承運(yùn)人,標(biāo)準(zhǔn)獨(dú)立產(chǎn)品,全責(zé)任服務(wù)產(chǎn)品,全保障服務(wù)體系,且票價(jià)低于直飛。華夏航空作為“支線航空第一股”,在中國支線市場的不斷創(chuàng)新,對(duì)于干支聯(lián)運(yùn)的實(shí)踐無疑是其他支線航空公司看齊的標(biāo)桿。

幸福航空是全球最大的國產(chǎn)新舟60飛機(jī)運(yùn)營商。幸福航空以天津?yàn)橹鬟\(yùn)營基地,目前擁有25架新舟60飛機(jī),建成運(yùn)營基地10余個(gè),開通航線30余條。據(jù)有關(guān)報(bào)道,幸福航空近期規(guī)劃引進(jìn)干線客機(jī),開發(fā)干線市場,形成“支干結(jié)合”的運(yùn)營格局。

北部灣航空于2015年2月起正式運(yùn)營,以南寧吳圩國際機(jī)場作為主運(yùn)營基地,是海航集團(tuán)旗下天津航空的控股子公司,目前,北部灣航空運(yùn)力規(guī)模為23架,其中6架空客A320、17架ERJ190,在飛航線55條、通航城市55座,形成了“干支結(jié)合”的航線網(wǎng)絡(luò)。

天津航空雖然目前是我國支線機(jī)隊(duì)規(guī)模最大、支線航線數(shù)量最多的航空公司,但其同時(shí)運(yùn)營國內(nèi)干線和國際航線,已逐步向干線航空公司轉(zhuǎn)型。2016年5月,天津航空引進(jìn)第一架空客A330寬體客機(jī)。2016年6月,天津航空宣布國際化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型,開通了天津-莫斯科、天津-重慶-倫敦、天津-重慶-奧克蘭等國際航線,逐步向面向國內(nèi)外市場的樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司轉(zhuǎn)變,并將發(fā)展目標(biāo)定位為主營中遠(yuǎn)程干線業(yè)務(wù)的航空公司,支線航空的比重在逐步降低。

盡管天驕航空是一家新成立的航空公司,但是由于是全國唯一一家運(yùn)營全國產(chǎn)支線飛機(jī)的航空公司,因此也備受業(yè)界關(guān)注。今年9月,在開航2個(gè)多月后,其旅客運(yùn)輸數(shù)突破了1萬人次,這不僅對(duì)于天驕航空來說是開了一個(gè)好頭,同時(shí)也進(jìn)一步樹立了市場對(duì)于ARJ21飛機(jī)的信心。根據(jù)計(jì)劃,天驕航空將在5年內(nèi)共引進(jìn)25架ARJ21飛機(jī)。同時(shí)在公司成立初期,天驕航空將聚焦支線發(fā)展,發(fā)揮本土航空公司的優(yōu)勢,完善內(nèi)蒙古境內(nèi)的支線網(wǎng)絡(luò),未來隨著更多新飛機(jī)的交付,將陸續(xù)開通呼和浩特至海拉爾、烏蘭浩特、通遼、赤峰等地的航線以及一些不超過600公里的跨省航線。

事實(shí)上,從2006年以來,內(nèi)蒙古支線發(fā)展經(jīng)歷了模擬航空、支線快線、支支通三個(gè)階段,通過“小機(jī)型、大密度、高客座、低票價(jià)”的形式,打造各支線機(jī)場至呼和浩特的“空中走廊”。與此同時(shí),大量增加呼和浩特至省會(huì)城市、重要二三線城市、熱點(diǎn)旅游城市的航班,不斷優(yōu)化呼和浩特機(jī)場的航班頻次,時(shí)刻提升航班銜接度。2017年,呼和浩特機(jī)場與除拉薩外其余省會(huì)城市全部通航,增加21條航線,加密24個(gè)城市,中轉(zhuǎn)旅客占比達(dá)到7.5%??梢哉f,這樣一組數(shù)據(jù)無論對(duì)于天驕航空還是ARJ21飛機(jī)來說,都意味著巨大的市場空間。

干支結(jié)合的摸索

傳統(tǒng)意義上,支線機(jī)場開辟新航線選擇連接北京、上海和廣州等一線城市,優(yōu)先將航空公司的運(yùn)力引入這些繁忙的干線機(jī)場上,這樣城市的通達(dá)性雖然有所提升,但是卻不經(jīng)濟(jì),也不盡合理。一是由于支線機(jī)場數(shù)量龐大,占全國機(jī)場數(shù)量的近80%,支線機(jī)場均開通一線城市的航線,既占用了現(xiàn)有寶貴的干線機(jī)場時(shí)刻資源,從實(shí)際意義上又不可能全部實(shí)現(xiàn);二是生活在中小城市居民的出行需求并不集中在北上廣等主要城市,而是呈均勻分布,將運(yùn)力集中投放在主要城市,并不能完全滿足居民的出行需求。因此,支線機(jī)場選擇就近的區(qū)域樞紐機(jī)場作為中轉(zhuǎn)點(diǎn),再借助樞紐機(jī)場豐富的干線網(wǎng)絡(luò)連通至其他干線城市的“支干結(jié)合”的模式提供了切實(shí)可行的依據(jù)。

目前,黑龍江市場采用了以干線為樞紐沿伸,以支線飛機(jī)模擬航空為補(bǔ)充的方式構(gòu)建干支航線網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)自身特色創(chuàng)建了“龍江模式”,政府和機(jī)場集團(tuán)共同成立模擬航空,自主設(shè)計(jì)航線和市場營銷,租賃航空公司運(yùn)營。目前哈爾濱機(jī)場已開通至省內(nèi)12個(gè)機(jī)場中除了齊齊哈爾、大慶和牡丹江(機(jī)場較近)以外9個(gè)機(jī)場的定期航班,已實(shí)現(xiàn)支線航空網(wǎng)絡(luò)覆蓋省內(nèi)主要旅游城市的目標(biāo)。北京、上海至哈爾濱機(jī)場延伸至支線機(jī)場的航線共有9條,連接建三江、撫遠(yuǎn)、伊春、漠河、黑河及加格達(dá)奇6個(gè)機(jī)場,通過這個(gè)方法既實(shí)現(xiàn)了省內(nèi)支線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè),又緩解了支線機(jī)場連接京、滬難的局面。

目前,成都航空也在通過ARJ21飛機(jī)探索干支結(jié)合的運(yùn)營模式,開通了省內(nèi)多條航線。根據(jù)黑龍江省出臺(tái)的《現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展“十三五”規(guī)劃》,未來將新建五大連池、建三江、綏芬河、亞布力四個(gè)機(jī)場,形成覆蓋黑龍江省的“一干十四支”整體布局。與此同時(shí),爭取開工建設(shè)鶴崗、虎林、綏化等支線機(jī)場,進(jìn)一步完善支線航空網(wǎng)絡(luò)。不難預(yù)見,“十三五”期間黑龍江省支線航空的發(fā)展將進(jìn)入一個(gè)新階段。這為國產(chǎn)ARJ21新支線飛機(jī)提供了良好的市場機(jī)遇。

發(fā)展建議

支線航空的發(fā)展,需要航空公司和政府共同的努力,筆者有幾點(diǎn)建議與業(yè)內(nèi)同仁分享。

首先,對(duì)于支線航空的發(fā)展主管部門在市場準(zhǔn)入、運(yùn)力引進(jìn)、時(shí)刻保障方面應(yīng)該給予更多支持。目前,各地發(fā)展支線航空的積極性比較高,不少政府也都成立了支線航空發(fā)展專項(xiàng)基金,但是面臨運(yùn)力管制較嚴(yán)的問題,需要國家主管部門進(jìn)一步支持。同時(shí),也建議民航局在市場準(zhǔn)入、航線審批、機(jī)場時(shí)刻等方面對(duì)支線航空能夠有進(jìn)一步的傾斜,為支線發(fā)展創(chuàng)造更好的條件。

其次,制定激勵(lì)發(fā)展的政策措施。支線航空投入長、回報(bào)周期長,對(duì)邊遠(yuǎn)地區(qū)的發(fā)展意義重大,建議由行業(yè)主管部門進(jìn)一步制定扶持支線發(fā)展的激勵(lì)措施,調(diào)動(dòng)各方積極性。

第三,加強(qiáng)航空公司和地方政府的合作,實(shí)現(xiàn)雙贏、多贏。支線航空對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展意義重大,支線的發(fā)展也離不開地方政府的支持和幫助。建議航空公司可以與地方政府嘗試更多業(yè)務(wù)和資產(chǎn)合作。

第四,差別定位,形成有層次的市場競爭格局。從美國發(fā)展支線航空的經(jīng)驗(yàn)來看,大型航空公司和中小型航空公司都有各自不同的發(fā)展定位,形成了錯(cuò)位競爭的市場格局。航空公司、政府、主管部門應(yīng)一起努力,加強(qiáng)引導(dǎo),使我國航空公司形成有差異、有側(cè)重的良性競爭格局。

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